纽约市、多伦多和蒙特利尔的共享单车计划比以往任何时候都更受欢迎 - 彭博社
Curtis Heinzl
纽约市Citi Bike最近涨价后，骑电动自行车的乘客可能需要支付高达15.59美元的半小时骑行费用。
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巴黎2024年奥运会的自行车道，或者称为piste cyclable。
摄影师：Riccardo Milani/Hans Lucas/AFP通过盖蒂图片社
在曼哈顿或波士顿的户外，你会看到明亮的蓝色自行车遍布每个角落。在多伦多，它们是明显的橙色。根据一份新报告，美国和加拿大的共享单车计划从未如此受欢迎。
根据一份关于共享微型交通工具的报告，2023年美国和加拿大共享单车和电动滑板车的骑行次数达到了1.57亿次，超过了疫情前创下的纪录。但在许多城市，由于公共资金短缺，用户成本正在上升到无法承受的领域。
共享微型交通工具的骑行次数超过了疫情前的高点
在美国和加拿大使用共享单车和滑板车的次数
来源：美国城市交通官员协会
7月，Citi Bike运营商Lyft将电动自行车的费用提高了20%，现在纽约人发现自己需要支付高达15.59美元的半小时骑行费用。在许多城市，15分钟的电动滑板车行程的费用相当于三到四次公共交通车费用。波特兰的系统也由Lyft运营，最近缩减了Biketown的优惠费率计划，以“帮助确保长期的财务可持续性”。
彭博社CityLab芝加哥工人小屋为移民提供了置业机会这座大学城的房产只需两周就能卖出巴黎坚持奥运会开幕式计划，铁路遭到破坏后自行车手们正在接管巴黎，为奥运会对于那些经常骑行的人来说，年度会员费在许多城市更经济实惠。但这些费用也在增长：在芝加哥，会员比五年前多支付了45%。而且许多会员仍然需要支付大额的电动自行车附加费。
电动自行车费用超过地铁和公交车票价
共享单车和公共交通的票价
来源：共享单车提供商的网站，全国城市交通官员协会
注：截至2024年7月26日的按次付费。公共交通票价基于地铁（如果有的话），否则基于公交车。加拿大票价于2024年7月26日转换为美元。
这些费用来自多种因素的交汇。与政府资助的公共交通不同，许多共享微移动系统是由私人或非营利组织运营的，或者主要依赖私人资金。“他们根据运营该项目的成本来制定价格，”领导NACTO报告的项目经理卡米尔·博根说。
电动滑板车和自行车的成本比老式手动自行车高。充电电池是一个主要开支。无桩车辆是一个问题，但大多数停车站甚至没有配备设备为停靠的自行车提供电力。相反，运营商必须支付员工四处收集没电的电池（无论它们在哪里），将它们带回中央充电仓库，然后将充电后的电池放回车辆中。
“电池更换、保险和车辆费用高于预期，使得电动自行车车队运营比计划中更加昂贵，” Citi Bike在宣布7月涨价时表示。声明。
盗窃和破坏也是共享无桩电动滑板车的特别问题，用户可以随意将其停放在任何地方。圣地亚哥曾是2022年年度出行量达到300万次的电动滑板车领导者。但是盗窃和破坏是该市的一个大问题：一家运营商告诉圣地亚哥联合论坛报，每个月有超过15%的车辆被盗，所有四家电动滑板车提供商都在2023年底撤出了该市，导致一年内出行量下降了88%。每个月有超过15%的车辆被盗。所有四家电动滑板车提供商都在2023年底撤出了该市，导致一年内出行量下降了88%。
升级是另一项成本。未来几年，电动自行车和电动滑板车将继续改进电池和安全功能，而经典的城市巡航车已经或多或少达到了其工程高峰。
“运营商每年都会推出一款新的（电动自行车）型号，因为他们在升级技术，” Boggan说。“而对于脚踏车来说，一辆车就是一辆车。”
但是一个成功的共享微移动项目可能不需要其车队的大部分车辆都是电动的。根据NACTO的分析，蒙特利尔每辆仅脚踏的Bixi自行车的日常使用量比几乎所有其他北美城市的电动自行车都要高。波士顿的车队直到去年12月底才有电动自行车，但Bluebikes在2023年仍然以第四高的每车使用率排名。
美加两国的六大市场占共享单车出行的83%
2023年美国和加拿大城市的基于站点的共享单车出行
来源：全国城市交通官员协会
在波士顿，人们“骑手动车完全没问题”，但在多山的旧金山可能就不够了，Boggan说。每个城市的运营商必须权衡根据使用模式以及可用资源扩展他们的电动车队的需求。
由于大都会交通委员会获得了一笔2000万美元的联邦气候补助金来推广电动自行车，旧金山湾区的共享单车项目现在拥有更多资源。由Lyft运营的Bay Wheels 降低了年度会员费，并正在试点使用网格连接的充电桩，这将减少充电人员的需求。（Lyft也在纽约市推出充电桩。）
洛杉矶拥有全国最实惠的共享单车项目之一。由市政府和交通机构拥有，Metro Bike Share向用户收取固定的1.75美元费用，骑行时间最长可达30分钟 — 无论是脚踏车还是电动车。洛杉矶能够保持低票价，因为其公共投资抵消了大部分运营成本。
休斯敦的BCycle就没有那么幸运。这家非营利共享单车项目提高了价格，关闭了站点，并在未能获得稳定的公共资金或类似Citi Bike的冠名赞助商后，最终在6月关闭。
资金问题几乎也让辛辛那提的Red Bike计划濒临关闭，原计划于三月永久关闭。但在包括市政府在内的一些组织承诺提供45万美元资助后，这个共享单车服务得以复苏。
为了确保共享微移动出行的健康增长，博根表示更多城市应帮助运营商抵消成本，并继续推出自行车基础设施。
“看到增长最快的城市是正在建设基础设施的城市 —— 保护自行车道，自行车网络，”她说。“这将吸引更多人使用共享微移动出行。”
靠近日内瓦的一个不起眼的郊区成为第一个在瑞士将商业广告从街道上驱逐的市政单位，这一政策为全国其他大城市实施类似禁令提供了蓝图。
在Vernier的反对者一个拥有38000人口的小镇**，**未能收集足够的签名进行有关此问题的全民投票后，他们最后一次试图阻止地方政府移除广告牌的努力于本月在瑞士最高法院失败。法官们拒绝推翻该计划的上诉，裁定Vernier的政策并非旨在影响自由竞争，而是旨在“打击视觉污染”，并为市民提供“拒绝不受欢迎广告”的机会。
苏黎世正在推动禁止数字广告以减少能源消耗。摄影师：Pascal Mora/Bloomberg“我们认为在公共利益中没有任何理由设置广告牌，” Vernier市议员马蒂亚斯·布施贝克在接受采访时说。支持者们认为广告只是在促进不必要的消费和消费债务。“我们希望通过这项措施来对抗不必要的消费，” 绿党成员布施贝克补充道，并表示这些广告牌通常是被“大公司而不是本地企业”预订的。
BloombergCityLab芝加哥工人小屋为移民提供了置业机会这座大学城的房产只需两周就能卖出巴黎坚持奥运会开幕计划，铁路遭到破坏后共享单车比以往更受欢迎。但这将花费你更多裁决巩固了一项决定，即将该镇曾经立有的172块广告牌中的四分之三以上拆除，保留其余部分用于文化和体育广告。该禁令适用于所有从公共土地可见的广告，包括安装在私人财产上的广告。
这一具有里程碑意义的决定还为一系列拟议类似提案的瑞士大城市铺平了道路。首都伯尔尼和金融中心苏黎世都已经通过了类似计划，并正在等待他们的管理部门提出如何实施这些禁令的建议。伯尔尼希望禁止大部分商业广告，而苏黎世只针对耗能的数字屏幕。
朝着无广告城市的趋势对户外广告行业构成风险，价值约4亿瑞士法郎（4.5亿美元），每年为该国8850亿美元的国内生产总值贡献近两倍。行业协会主席马库斯·埃尔勒表示，这笔钱将“流向谷歌或Meta等大型互联网公司”，并补充说“在线广告比广告牌更耗能。”
当地政客现在已经超越了曾经主导的整洁城市景观的理由，这一理由导致了圣保罗或法国格勒诺布尔等城市实施禁令。相反，这个想法已经成为对抗气候变化的另一种疗法。
在议会提案中，伯尔尼市的一群左翼政客写道，“广告旨在创造人们以前不知道自己有的需求”，“广告的目的和目标与伯尔尼成为气候中性的目标截然相反。”在苏黎世，绿党的一位政客称数字广告牌是“无意义的能源浪费。”
维尔尼的成功并不意味着在其他地方也能成功。2023年春天，维尔尼的大哥日内瓦看到一项已经决定的议会禁令在最后一刻被当地市民阻止。在2022年的全国调查中，63%的受访者反对禁止广告牌的想法。
巴黎最繁忙的自行车道的忙碌节奏需要一些时间来适应。
即使在最狭窄的路线上，一条骑手的传送带也在飞快地移动，看似紧密相连。当以速度行驶时，一系列快速的交通灯和人行横道会袭击那些骑车的人。而在交叉口的规则也各不相同。一个倒三角形的标志表示骑车者可以至少在一个方向上通过，同时要给行人让路。闪烁的橙色灯光意味着要谨慎前行。对于游客来说，这是很多信息需要消化。
彭博社CityLab芝加哥工人小屋为移民提供了置业机会这座大学城的房产只需两周就能卖出巴黎坚持奥运会开幕活动计划，遭遇铁路破坏后共享单车比以往更受欢迎。但这会让你付出代价然而，很快，可能会有一百万甚至更多的游客将被鼓励使用该市新的奥林匹克自行车网络参加今年的比赛。在短短两年多的时间里，一项令人印象深刻的工程完成了34英里的新路线，这增加了一个已经不断扩大的网络，使巴黎成为现代奥运史上第一个完全适合骑车的城市奥运会。
其他城市已经铺平了道路，但成效参半。北京2008年奥运会组织者大力推广自行车租赁，但在运动员离开后悄然消失。对于伦敦2012年，奥运期间骑车人数大幅增加 —— 在桥梁上增加了20%，在奥林匹克场馆附近增加了67% —— 而城市自行车租赁数量首次在一个月内达到了一百万，但当一名骑车者在奥林匹克公园附近被公交车司机撞死时，悲剧发生了。在里约2016年，将所有比赛场馆与自行车路线连接起来的目标从未完全实现，尽管网络翻了一番。当展示性的海滨自行车路线坍塌到海浪中，造成两人死亡时，这一成功被掩盖了。据报道，东京2020年计划将自行车道翻倍，但交付方面存在不稳定性，而且未能解决交叉口问题。全球大流行病无论如何都让游客远离了。
过去两年里，为了奥运会，已经新建了大约34英里的自行车道，并在运动员离开后继续供公众使用。摄影师：Riccardo Milani/Hans Lucas/AFP via Getty ImagesCorentin Roudaut是巴黎自行车协会Paris en Selle的一名志愿者，他是一群为使2024年的巴黎不同而奋斗的活动人士之一。我们在他的午休时间见面，沿着一条全新的路线前往圣丹尼斯运动场：这条路线由道路自行车道和宽阔的圣丹尼斯运河人行道组成。前者通过一条充满活力的绿色涂料条结束，停在体育场的阴影下的双层自行车停车设施。这些是全市引入的20,000个新的永久和临时自行车停车位中的1,000个。在诺尔德火车站，有一个覆盖着太阳能电池板的令人印象深刻的高科技自行车停车场。为了填补这些新基础设施，城市自行车租赁计划Velib增加了3,000辆自行车，达到了20,000辆。Lime增加了5,000辆自行车供奥运会使用，而Dott和Tier最近合并，将他们的车队增加了10,000辆，总共达到了30,000辆，其中大部分是电动自行车，现在已经变得很普遍。
许多路线采用低技术水平，简单的花岗岩路缘石嵌入现有的柏油路面，将广阔的城市林荫大道上的里程变成了双向自行车道。其他路线则需要更多的处理。在新的夏佩尔门体育馆旁边，一个被城市高速公路切割的低收入社区，汽车道从四车道减少到两车道，人行道更宽，新增自行车道和大片自然植被和街道树木。曾经是被忽视的柏油路面的大片区域现在变成了一个人性化的林荫大道，这是城市历史上缺乏树木覆盖的城市绿化的一部分。
这种成功并非偶然：巴黎在新冠大流行期间锻炼了自己的自行车道建设能力。据该市估计，现在每天在巴黎有五十万次自行车出行，占该市总出行量的11%，而2019年约为5%。市政府官员希望预计1000万奥运游客中的10%，在15至30分钟内骑车抵达35个比赛场馆。出于安全考虑，法国已限制谁可以进入巴黎市中心某些区域，以及开幕式前或比赛场地附近。骑手们应该检查是否需要通行证才能到达目的地。需要通行证才能到达目的地。
这种转变几乎没有发生。尽管官员最初提议奥运游客100%使用公共交通，但法国大巴黎自行车联盟（Collectif Vélo Île-de-France）包括巴黎自行车团体（Paris en Selle）在内的一群活动人士看到了网络可能会不堪重负的潜力，认为骑行是解决方案的一部分。略超过两年前，即2022年5月，他们自行车上举办了自己的模拟火炬接力，以促使改变。巴黎市长安·伊达尔戈（Ann Hidalgo）归功于他们接下来发生的事情，称赞他们说：“自行车慈善机构在我们行动太慢时推动我们，他们这样做是正确的。”
为了应对需求激增，该市的共享单车计划增加了数千辆自行车。丹尼尔·多尔科/汉斯·卢卡斯/法新社拍摄即使是城市的西部区，传统上更注重汽车，也被奥运会的势头说服，建设了他们的网络元素 — 幸运的是，因为他们有许多体育场馆。这些是为了奥运会而加快的现有计划，访客和运动员离开后将继续存在，成为奥林匹克遗产的一部分，同时还有一个干净的塞纳河供游泳。负责自行车事务的副市长阿德里安·萨特尔直言不讳地说：“这将留下美好的回忆，并为巴黎人提供额外的自行车基础设施。”
从法国体育场我们沿着城市最繁忙的路线回来，经过塞巴斯蒂安堡，今年迄今为止，自动计数器已经检测到266万辆自行车 — 只是7月份而已 — 今天下午2点单独就有将近7000辆。我停下来在现在拥挤的车道上拍照，让路过的骑手感到困扰。与里沃利街交汇处，安妮·伊达尔戈的旗舰自行车计划，是一个令人叹为观止的景象，工作中的货车骑手和时髦的巴黎人在午后的阳光中飞驰而过。
尽管从城市中心的东北部到法国体育场的指定路线并不是最直接的，通过沿着三角形的两边前进，Corentin估计原计划的90%得以实施。“总的来说，我们对结果非常满意，现在我们可以说我们将举办第一届可以骑自行车的奥运会，100%。”
我们路过一个大型标志，鼓励人们骑自行车参加奥运会 — 巴黎安塞尔为此负责。意识到即将到来的奥运会前几周没有自行车地图，他们推出了自己的地图来帮助游客骑自行车四处走动。
这一前所未有的冒险的结果尚待观察，但世界长期低估了人们对骑行和步行的热情。当奥运会的格言是“更快、更高、更强”时，下一届奥运会主办城市将在2028年面临巨大挑战。洛杉矶奥运会组织者肯定可以从巴黎的转变中汲取教训。
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Laura Laker是伦敦的一名自由记者和作家，也是《街道领先》播客的联合主持人，讨论活跃出行、宜居街道和城市设计。