纽约市市长竞选将在街头展开 - 彭博社

纽约市市长候选人安德鲁·杨（Andrew Yang）在三月份在时代广场向媒体发表讲话。交通和交通问题将在竞选中发挥重要作用，大约一半的市民仍未决定。

摄影师：大卫·迪·德尔加多/盖蒂图片社北美那是2013年夏天，纽约市市长竞选进入了一个转折点。领先者、前国会议员安东尼·维纳（Anthony Weiner）面临新的丑闻，而鲜为人知的候选人、公共事务委员会主席比尔·德布拉西奥（Bill de Blasio）悄然崛起。为了区分自己，德布拉西奥提出了一系列鲜明的进步性提案，其中之一是一个名为Vision Zero的鲜为人知的瑞典进口概念。

这个理念是：利用数据为中心的设计将所有与交通有关的死亡人数降至零，借鉴了市长迈克尔·布隆伯格（Michael Bloomberg）的交通专员珍妮特·萨迪克-坎（Janette Sadik-Khan）的雄心勃勃的工作。德布拉西奥强调街道重塑和交通安全远远超出了当时他的竞争对手们的平台在范围和愿景上，这帮助他锁定了进步派的支持，最终赢得了竞选。当Vision Zero在他的市长任期初期实施时，纽约将成为美国最大的城市签署该计划。

彭博社CityLab为什么巴黎奥运会将成为木质建筑的谦逊展示哈拉雷承诺最终修复（部分）坑洼遍布的道路迈阿密海滩花费25万美元告诉春假者远离现在成为两党共同事业的区划改革试图扩大更大的帐篷八年后，当白思豪接近他的第二个任期结束时，纽约市的街道看起来确实有很大不同 — 但其中大部分变化发生在2020年。成千上万的停车位已经被转变为户外用餐区，用于疫情期间，至少其中一些干预可能是永久的。仅限访问的“开放街道”随处可见，效果参差不齐。表演、节目甚至学校都占据了沥青路面。拜登政府似乎准备批准纽约的拥堵收费计划 — 这在美国是首次。转变。 到处都出现，效果参差不齐。 表演、节目甚至学校都占据了沥青路面。拜登政府似乎准备批准纽约的拥堵收费计划 — 这在美国是首次。

“过去一年的悲剧表明汽车占据了多少空间，但也表明，它可以多快地改变，”非营利倡导组织交通替代方案的执行董事丹尼·哈里斯说。交通替代方案。

西46街在2020年7月进行了以户外用餐为重点的改造。摄影师：拜伦·史密斯/盖蒂图片社北美与此同时，该市一直在努力减轻车辆使用的不良影响：交通死亡率正在上升，由疫情引发的公共交通危机仍在持续，至少有一些受挫的纽约人在疫情期间成为了首次购车者。

正如一些当地交通推动者所指出的，近年来世界其他城市在实施前瞻性街道改造方面取得了更大进展。在巴黎，市长安妮·伊达尔戈承诺到2024年在每条街道上建设自行车道，作为她解放城市免受汽车交通影响的宏伟计划的一部分。伦敦市长萨迪克·汗希望到2041年有80%的出行方式是可持续的。巴塞罗那的超级街区正在变得更大。从波哥大到奥克兰，世界各地的城市在疫情期间加速了以行人和骑行为中心的干预措施。在这种背景下，纽约滞后的街道重新设计努力对下一任市长来说既是挑战又是机遇。

大约40名候选人竞争接替德布拉西奥，民意调查显示“未决定”目前是领先者。在这个竞争激烈的领域，有机会再次将当地交通问题带入市政厅。到目前为止，领先的候选人提出的建议雄心勃勃，包括让曼哈顿无车，将纽约市打造成“15分钟城市”，并在市政厅保留一个角落用于所有与街道空间有关的事物，更不用说大力推进“Vision Zero”计划了。像Bike NY和Transportations Alternatives等倡导团体举办的一系列最近的候选人论坛强调了街道、人行道、地铁和公交车将成为一个与受疫情影响的城市经济未来密切相关的关键竞选战场。一个关键的竞选战场。

对于纽约市的交通倡导团体来说，赌注很高，他们希望这批候选人提出比以往选举中更大胆的提案。“在纽约，我们有很多伟大的项目，但从未将它们扩大，”哈里斯说。“在疫情的可怕情况下，我们被迫扩大了其中一些项目。现在参选者们有了例子和民意调查结果，表明这可能行得通。”

在四个关键主题上，以下是纽约市领先的市长候选人的立场：

创建更多无车街道

到目前为止，至少有五名市长候选人签署了由Transportation Alternatives提出的“25 x 25” 挑战，承诺到2025年将美国最大都市25%的公共空间转为无车使用。哈里斯表示，这些立场在广泛上很受欢迎：根据该组织委托进行的公共民意调查，大多数选民（包括车主）希望在他们的社区看到更多受保护的自行车道和开放街道。

根据她的政纲，纽约市前卫生局长凯瑟琳·加西亚希望在每个行政区建立永久的开放街道，以及完整街道，这是纽约市前市长（现任交通部长）彼得·布泰吉格在印第安纳州南本德开创的。她还将试点为该市的300万个路边停车位中的一部分引入居民停车许可证，其中大部分是免费的，并将保护自行车道扩展250英里。（尽管2019年已通过立法设定了同样的目标，从明年开始。）

“我们在这一刻有机会重新构想公共领域，”她在最近的一个论坛上说。

前纽约市卫生局长凯瑟琳·加西亚，现任市长候选人，在2019年的新闻发布会上，标志着纽约市禁止使用一次性聚苯乙烯包装。摄影师：Albin Lohr-Jones/Pacific Press/LightRocket通过盖蒂图片社科技企业家和前总统候选人安德鲁·杨一直是竞选的领先者，他提出了“低交通量社区”的实验，类似于伦敦的做法，并为街道清洁工和快递提供了灵活的路缘管理。他与其他候选人一起声援Oonee，这是一家自行车停车创业公司，在试点地点（如新的莫伊尼汉火车站）提供安全封闭单元。他说：“城市的基础设施需求正在发生变化，我们还没有做出有意义的调整。”他提到了俄勒冈州波特兰作为一个典范，但承认自己并没有经常去欧洲。

作为交通问题的长期发声人，该市的审计长斯科特·斯特林格曾公开提议将罗伯特·莫西斯的布鲁克林-皇后区高速公路改建为一个线性公园，并在过去提出过在高速公路上建造屋顶花园。作为候选人，他发布了一份40页的交通白皮书，可能是同类中最详尽的平台，其中包括一些相当高的标准：通过数百英里的新自行车道和双倍的自行车停车位，将自行车出行次数在他的第一个任期结束时翻倍。

与其他候选人一起，他呼吁设立一个新的“公共空间办公室”，这将作为一个跨机构的街景变化工作组。他还提到了一个也许一直是一个白日梦直到今年夏天才得到The New York Times报道。“我希望我们考虑如何实现，比如说，一个无车曼哈顿，”Stringer说，“并开始思考围绕这一点的不同策略。”

拯救大众交通

下一任格雷西大厦的居民将继承现代历史上城市公共交通网络最为严峻的前景。尽管乘客数量逐渐增加，但仍然只是2019年的一小部分。但他们实际能做些什么是一个不同的问题。

对于公交车，由州政府运营的大都会交通局（MTA）控制路线；市政府设计街道。当大流行病开始时，MTA正在忙于进行全系统的网络重新设计，而市政府则通过其更好的公交车计划发挥了支持作用，尽管资金和项目的规模和范围都有所削减。

候选人肖恩·多诺万，曾在奥巴马政府和布隆伯格市长任内担任住房和预算主管，经常提到他去巴西库里蒂巴的一次旅行，那里是公交快速交通的先驱。他的平台旨在在全市引入完整的BRT服务，希望实现MTA去年六月提出的实施60英里新公交专用道的要求。（自那时以来，该市已完成了大约20英里。）

纽约市市长候选人安德鲁·杨在曼哈顿D地铁列车上竞选时收集签名，以便参加民主党初选候选人名单。摄影师：安德鲁·利希滕斯坦/Corbis News通过盖蒂图片社这里提到的大多数候选人都呼吁类似的提案，普遍支持自动执法和交通信号优先以加快运行速度。然而，杨表示公开表示，他愿意“重新审视”新的公交专用道的全天候运营。（与此同时，几乎没有人完全支持布鲁克林-皇后区轻轨计划。）

但地铁更为复杂。市政厅在纽约市交通局董事会上只有少数代表，真正的权力在阿尔巴尼。因此，当候选人提出改进方案时，比如将车费与通勤铁路整合，这是一项目前正在讨论的提案以恢复乘客量，或者修建更多电梯以解决其广泛的无障碍差距，实际上归结为说服州政府支持他们的提议。而且，从历史上看，这并没有取得多大进展。

这种对比是杨的“市政控制”呼吁的核心，长期以来一直在城市观察者中进行讨论，作为系统的潜在修复方案。就像公立学校一样，这位明显的领先者主张城市应该负责整个交通网络，包括地铁在内。（现有的州政府控制模式是上世纪70年代财政危机的一个纪念品。）他的交通平台围绕这个想法展开，许多专家、城市和州官员以及其他候选人表示，这种想法在财政上或政治上都不现实。

“如果最重要的动脉不在你的控制之下，要让城市重新站起来是很困难的，”杨说。

扩大可及性和公平性

尽管他尚未发布完整的街道重新设计计划，但杨经常讲述自己1996年以21岁的年龄来纽约读法学院的经历。“我没有车，这很正常，”杨说。“我对纽约市的一个愿景是，我们必须明确表明你不需要车来在这里生活。就像我一样。”

与此同时，多诺万已经接受了规划圈中一个热门术语——“15分钟城市”，居民可以在15分钟的步行或骑自行车范围内获得基本服务，并将其作为他竞选的关键部分。 他说，纽约应该效仿巴黎等城市，在制定疫情恢复计划时，将学校、快速交通、新鲜食品和绿地靠近人们居住的地方。“我认为根本问题在于，我们是一个拥有20世纪街道的21世纪城市，”多诺万在最近的一个论坛上说。

前市长白思豪的法律顾问玛雅·怀利，并未将交通作为她竞选的主要焦点，强调她与残障倡导者一起工作，并表示她将把他们的福祉置于街道的核心位置。几位候选人提议将全国最大的自行车共享系统Citi Bike（2020年用户数量创下纪录）延伸到“交通荒漠”，那里有成千上万的纽约人居住，类似城市的无桩努力。斯特林格主张以儿童为中心的设计和类似于伦敦的“学校街道”：他提议在50所高中周围安装75英里的受保护自行车道。

纽约市市长候选人斯科特·斯特林格在布鲁克林的帕克斯洛普社区进行竞选活动。摄影师：Andrew Lichtenstein/Corbis News via Getty Images谈到交通运输时，斯特林经常使用经济公平的语言。斯特林说：“受疫情影响最严重的人群已经在挣扎，哮喘发病率更高，被困在高速公路之间，受到峰值发电厂的影响，公园和绿地的接入性最差，受保护的自行车道最少。毫无秘密，这些地区通常是曼哈顿以外的有色人群社区。”

但在竞选过程中不断出现的问题是如何处理社区委员会——这些志愿者领导的咨询团体可能成为项目的障碍，并且往往不代表周围社区，倡导者争辩说。（他们往往更倾向于白人和男性。）多位候选人承诺“共识”或“咨询”社区委员会，但没有人承诺完全将他们排除在流程之外。

埃里克·亚当斯，布鲁克林现任区长，认为移动公平问题在黑人社区尤为重要。他在最近的一个论坛上表示：“我们现在遇到的问题——无论是正确还是错误——是人们把自行车道与新生活区联系起来。” 他提议派遣“可靠的信使”参加社区委员会会议，向他们“介绍安全骑行的好处”，克服对自行车基础设施的反对意见。他的交通政策纲领，仅有两页，还呼吁建立市政汽车共享车队，并利用市政资金扩大Citi Bike，目前Citi Bike是由私人资助的。

作为一名素食主义者和健身爱好者，亚当斯经常将移动对话围绕公共健康展开——尤其是在涉及年轻骑手时。他支持“通往学校的安全路线”和为学生提供免费自行车计划，因为只有少数市内学生骑自行车或步行上学。“我们可以解决肥胖、锻炼和更多选择的交通问题，”他说。

应对交通执法

在由自行车倡导团体Bike NY举办的3月1日论坛上，主持人乔恩·奥卡特，一位前布隆伯格时代交通部门（DOT）官员，多次指着他的Zoom背景，展示了布鲁克林Grand Street上“受保护”的自行车道上停放的卡车。倡导者表示，执法不力威胁了“零事故愿景”的进展，因为它让危险驾驶者与行人和骑行者对立。候选人们将如何改变这种情况？

关于执法问题，多诺万建议更多警察骑自行车，“以更直接的方式体验”。杨安表示，他将支持塑料路障（批评者认为，对阻止交通起不了多大作用）与摄像头执法相结合，就像这些设备在城市的公交专用道和公交车道上出现一样。尽管这些设备需要州政府批准，但奥尔巴尼近年来更愿意在学校周围安装数百个。一项新的民意调查也发现，这些设备得到了广泛支持。发现广泛支持。

“你不能把它们放到每个地方，”杨辩称，“但我认为你可以挑选出关键的问题点。”他还支持一项新法案，将事故调查从纽约市警察局转移到市政府的交通部门。

布鲁克林区总统埃里克·亚当斯在一次集会上要求将C线和F线的地铁服务恢复到疫情前的水平。摄影师：太平洋新闻社/光线火箭通过盖蒂图片社作为前纽约市警察局局长，亚当斯强调了警察的作用，特别是在惩罚车辆方面 — 有时甚至是他们自己的车辆 —停在自行车道上。他表示，除了督察长，应该对辖区级的廉洁控制官员提出更严格的公共标准。他补充说，这也适用于卡车交通，这些卡车已经占据了城市街道。

“他们应该通过COMPSTAT流程来评判他们在辖区内的执法方式，以及任何属于某个辖区的巡逻车或标志不明的车辆，”亚当斯说，指的是该市的犯罪跟踪模型。“因此，可以立即采取纠正措施。”

接下来是什么

距离民主党初选仅剩不到三个月的时间，50%的活跃选民仍在考虑，竞选中的领先候选人发现自己正处于一个非常微妙的平衡中，试图表明与德布拉西奥政府在实质和个性上有足够明显的不同，同时保留一个吸引该市多元利益的平台和信息。

跟随交通辩论也是一样。批评者经常公开担心，一些候选人会重复其前任的政策，或者赞扬目前受到较少关注的平台。亚当斯可能是一个狂热的骑自行车者，但他团队的违法停车长期以来一直激怒了倡导者。斯特林是一个众所周知的人物，但他最大的批评是他已经竞选市长职位十年了。（而且听起来也是如此。）加西亚和多诺万在政策背景上很强大，但他们还不是家喻户晓的名字。而杨安竹，作为这座城市政治的新人，名气很高，但他突然涉足大城市公职，引起了许多人的愤怒和恼怒，尽管他经常用通俗易懂但有时显得幼稚的措辞发言。

这样，比赛仍然是多么激烈并不奇怪。对许多观察者来说，城市的“灵魂”正处于选票上，因为纽约人正在努力应对后疫情时代的复苏规模。这也是现代历史上独一无二的选举；大多数竞选活动都是虚拟的，而排名选择投票——选民可以最多选择五个候选人——将在数十年来首次在全市范围内引入。此外，考虑到谁实际上在六月初选中投票，因为投票率可能很低。（尤其是一个特别残酷的总统周期也没有帮助。）

在尚未决定的大批人中，许多是交通界人士，因为大多数主要倡导团体尚未为任何候选人背书。在许多方面，真正的辩论才刚刚开始。但随着华盛顿特区的一项庞大基础设施计划重新激发全国范围内围绕交通优先事项的讨论，预计城市选民将很快要求更多细节。

“我们已经超越了在交通计划中有几句话就足够的时候，” TransAlt的哈里斯说。“它真的需要一个整体的方法。”