“学校街”禁止汽车通行，让孩子们可以步行或骑自行车-彭博社

在伦敦社区内，封闭学校区域的汽车交通已被证明是鼓励更多孩子步行或骑自行车的有效方式。

照片：约翰·苏里科/彭博城市实验室

在工作日下午3点前，伦敦南部的洛登路发生了微妙的变化。随着家长们从不同方向走来，街道变得安静起来，他们前往杰索普小学的入口。许多人推着婴儿车在路中间走；其他人骑着自行车过来。汽车交通几乎消失了。

然后，大门打开了。学校里的孩子们跑出来，骑着滑板车、自行车或用自己的双脚迎接他们的照顾者。路缘和街道之间的分界几乎变得不存在。一位骑自行车来接她年幼女儿的母亲骑过来告诉我：“我过去会打车或租Zipcar，但现在我不能用这些来这里，所以我只能骑自行车。这产生了很大的改变。”

彭博城市实验室美国沿海城市在气候友好交通排名榜首价值20亿美元的机场将考验莫迪的使命，阿达尼的野心巴黎奥运会能帮助振兴这个长期麻烦的社区吗？纽约市2640亿美元的养老金未能增加对经济适用房的投资杰索普小学拥有一个“学校街”，这是英国最新推广儿童和成人步行和骑自行车的干预措施之一。在早晚高峰期，通过在参与学校前的道路上使用摄像头或由志愿者执勤的屏障，有效地阻止了道路上的过往车辆。（居民、交付和紧急车辆、公交车以及有行动不便者可以通行。）这个想法是为孩子和家长提供安全地到达学校和离开学校的空间-在新冠肺炎时代，这变得更加重要具有全新意义。

学校街道在大流行之前就存在了 — 第一个 出现 在2017年的伦敦。但最近几个月，随着来自威斯敏斯特的“积极出行”资金的连续轮次，它们在全国范围内急剧增加，使得地方议会 — 就像在兰贝斯区这里一样 — 以惊人的速度推出了数十个“紧急”设置。仅伦敦就已经看到超过400个新的学校街道。这些计划共同呈现了或许是几代人以来孩子们上学方式上最实质性的改变。

尽管学校街道计划在新冠疫情大流行之前就开始了，但最近与冠状病毒封锁相关的交通变化加速了它们在伦敦的推广。照片：约翰·苏里科/彭博城市实验室与美国类似，近几十年来，英国步行或骑自行车上学的儿童比例急剧下降，这得益于对街道游戏的长期禁令。根据英国自行车协会的 统计数据，只有大约2%的5至10岁儿童骑自行车上学，11至16岁的儿童为4%。这些数字如此之低，以至于“年度波动应该谨慎对待”。（与 荷兰儿童的40% 相比。）在美国，大约有10%的孩子步行或骑自行车上学，这一比例自20世纪70年代以来急剧下降；超过一半的孩子乘坐私家车往返学校，大约三分之一乘坐校车。

多年来私家车的普及既是交通拥堵问题，也是行人安全问题：来自伦敦交通局（TfL）的数据显示，学校接送占了工作日交通量的四分之一，尽管平均行程不到一公里。总部位于英国的积极出行慈善机构Sustrans的调查发现，近一半的家长表示他们的孩子在上下学途中“差点”发生交通事故。2018年的一份政府报告估计，每周有16名16岁及以下的儿童在早晚上学途中要么被撞死，要么受重伤，而在当天晚些时候这个数字更高。

与学校相关的交通问题也与不断加剧的公共健康危机有关，兰贝斯区可持续交通、环境和清洁空气代表克莱尔·荷兰议员表示。她说，每年有近9500人因伦敦的空气污染导致过早死亡，研究显示，对儿童或新生儿肺部的损害可能会产生深远影响。学校尤其发现自己处于空气污染的十字火线。

潜在的问题是青少年肥胖危机，缺乏运动被认为是主要原因。住在较小公寓的学生活动空间较少。

“关键是让孩子们步行、滑板、骑自行车或轮椅上学，并且感到安全，也受到鼓励，”Holland告诉我。“而且还要有一个适合这样做的良好环境。”

“如果学校让孩子们这样做，那么孩子们对父母的同龄人压力也会起作用。”

在爱丁堡 Napier 大学对多个国家的学校街道封闭进行的研究中，研究人员发现交通在其他地方的转移很小，并且每所学校的积极出行水平都有所提高。在我居住的兰贝斯，Jessop 小学是一个早期实验，于2019年4月启动。自新冠疫情爆发以来，兰贝斯已承诺安装另外19所学校街道，其中许多已经在进行中。尽管还很新，但它们的影响可以从推特上的故事和照片中看到。市长办公室还计划在全市18所学校监测空气质量。

荷兰表示，该计划还在其他方面发挥了作用，通过温和地推动更多当地居民考虑驾驶以外的选择。 “如果学校让孩子们这样做，那么孩子们对父母的同龄人压力也会起作用，”荷兰说。“只是在学校门口聊天，看看其他人在做什么，意识到其他人在步行和滑板到学校。希望会有更多人这样做。”

通过这样做，倡导者希望改变英国城市骑自行车的公众印象，包括更多背景各异的儿童和家庭，而不仅仅是那些倾向于主导自行车界的“莱卡骚扰者”。

在美国，禁止学校前停车的努力并不是普遍受欢迎的 - 一月份， Streetsblog报道了纽约市市长比尔·德布拉西奥对这一想法的抵制。但在英国，学校街道计划比另一种限制汽车的技术“低交通量社区”更少引起争议，后者试图通过禁止非本地驾驶员在居民街道上“乱跑”来减少汽车。紧急服务运营商表示支持，家长和学校管理层认为这些措施在很大程度上是积极的，荷兰表示，这对于获得支持至关重要。（“缺乏噪音是说明性的，”她补充说。）街道封闭面临着很少的资金问题：自动车牌识别摄像头相对便宜，许多街道封闭仅由志愿者执行。

凯瑟琳·肯尼恩（Catherine Kenyon）是那些乐意参与的家长之一。今年11月初，在伦敦北部哈林盖区（Haringey）她孩子就读的学校前开设了一条“学校街”（School Street）。看着孩子们骑自行车和滑板车到校，她后来在Twitter上发帖说这是“令人愉悦的”。她与其他家长聊起了当地的其他倡议，并见到了校长的狗。

在一次后续采访中，肯尼恩告诉我，关于学校街的讨论始于一年半前的哈林盖区家长。然后在去年十月，有两名孩子在学校前被车撞伤；幸运的是，这两起事件都没有致命。肯尼恩说：“人行道上没有足够的社交距离空间。那名孩子被撞的那次，有车停在不该停的地方，孩子走出来没有料到有车，结果被碰到了。”

加上对社交距离的不断要求，这些伤害引发了与市政府的交通安全讨论，市政府在几周内在学校后面的居民街安装了花箱，并允许家长监督交通障碍。肯尼恩说，学校街的影响正在被监测，但从经验来看，它已经引起了轰动。“突然看到那个空间，更加轻松，人们可以保持距离，走出去，骑车和滑板。”她说。

家长们并没有止步于此。肯尼恩表示，学校街是“一个非常重要的第一步，让人们开始讨论他们的街道空间”，但学校现在正在努力推动更广泛的干预措施。肯尼恩说，这可能意味着建立一个低交通量的社区，或者在安静的路线上为孩子们创建“社区自行车道”。

为了做到这一点，家长和老师正在探索一个激进的概念：征求孩子们的规划意见。 “几个月前，我们做了一个练习，我们只是拿来一张地图，让孩子们在社区喜欢的地方贴便利贴，以及他们认为受到污染和有点可怕的地方，” Kenyon说道。“这真的很启发人。” 被指出了棘手的交叉路口和父母不愿意让孩子独立出行的地点。

荷兰说，学校街道应该被视为一个基础，一个可以随着需求增加或变化而进行调整和改进的基础。例如，在杰索普小学，附近的主要道路上增设了一个“斑马线”。有时，学校并不感兴趣参与：例如，对于位于主要道路上的学校，关闭街道以阻止交通几乎是不可能的。目前，兰贝斯的交通规划者正在对剩下的学校进行审计，看看是否可以实施其他措施，比如添加交通减速设计，安装自行车停车设施，考虑后路线或推出自行车借款计划和培训。

该地区向自行车和行人区的转变尚未完成：例如，在行人区的外面，仍有一些家长坐在车里等待孩子出来。

但对于像凯瑟琳·肯尼恩（Catherine Kenyon）这样的家长来说，学校街道已经成功地改变了有关接送孩子上学的对话。在穿越交通拥堵的街道多年后，家长们开始思考和谈论如何以不同的方式行事。

“这对学校来说非常重要。我们需要更多的事情，”她说。“但我认为向人们展示这是可能的，这并不具有争议性，而且只是使该特定区域更加适合人们居住，这是一件非常好的事情。我希望我们能够在此基础上继续努力。”