这个计划能拯救纽约市糟糕的公交车吗？ - 彭博社

可能会更糟。卡洛·阿莱格里/路透社当大都会交通局（MTA）在四月下旬宣布其“纽约市交通公交计划”时，纽约的交通倡导者们表达了一种在2018年似乎很少见的情绪：欢欣。

近年来，哥谭市破旧的地铁状况主导了头条新闻和地方政治。但纽约市公交车的困境却是一个安静得多的斗争，即使统计数据越来越严峻。纽约市的公交车现在是美国最慢的——在曼哈顿，它们以平均每小时5.7英里的速度穿行于交通中。正如倡导者们喜欢提到的，有些路线你实际上可以走得更快。因此，该系统在过去十年中损失了14%的年乘客量——高达1亿。

所以现在，MTA终于承诺对许多人认为是低技术交通系统的雄心勃勃的改革。这个28点计划首先进行对该系统322条路线的全面审查和可能的重新配置，这是几十年来的第一次，计划在2021年前完成，借鉴休斯顿的成功经验，希望能重新吸引一些失去的乘客。它承诺到2020年实现公交车前后门乘客进出，这将大大加快上车流程。它承诺到2020年实现无现金票价支付系统，并很快推出伦敦式双层快车公交的试点项目。也许最重要的是，该计划承诺从今年开始与相关城市机构合作，优先考虑公交车，增加更多保护的公交车道并加强执法，以使平均速度恢复到一个体面的水平。

彭博社城市实验室伦敦奥运遗产如何重塑被遗忘的东区香港旧机场成为城市地产痛苦的象征来自过去的响亮警告：与汽车共存古根海姆在沙漠中崛起，阿布扎比变身为外籍人士中心公交计划可能看起来像是公共交通倡导者的恩赐，但它并不是从天而降的。事实上，它与 公交转型运动提出的建议非常相似，这是一个由公交乘客和公共交通倡导团体组成的两年历史的联盟。这并非巧合：纽约市交通局（NYCT）新任总裁安迪·拜福德，负责监督公交和地铁的MTA部门， 特别赞扬了该运动的工作。

“我们倾听了乘客的担忧，并在不懈努力，创造纽约人应得的世界级公交系统，”拜福德在宣布时表示。“我们的客户将在今年开始看到变化。”

经过多年的警报响起，似乎积极参与的乘客已经说服这个庞大的交通机构为一个失败的系统投入大量资源。现在，他们将等待并斗争，以看到结果。

公共交通倡导在大苹果城有着丰富的历史，这里54.5%的家庭没有拥有汽车。 吊环运动是一个地铁乘客倡导组织，成立于1977年，以应对城市交通系统的最后一次重大冲突：1970年代的财政危机。该组织自此以纽约风格的方式对城市表现最差的交通服务进行“烤”而闻名，随着时间的推移，这也 扩展到公交。2002年，“慢车奖”首次开始评选城市中最慢的公交；2006年，“拖车奖”开始关注那些“成群结队”现象最严重的公交。

Jaqi Cohen，一名活动协调员，表示她第一次体验到公交系统的缺陷是在她在东北皇后区工作时，那里的公交服务主要由 一张公交路线的蜘蛛网 提供。“为了上班，我在公交车上要花超过一个小时，因为我需要换两辆公交车，”她回忆道。“或者我可以开车，15分钟就到了。我被困在公交车上的日子简直是一场噩梦，知道我可以更快到达，但却被困在那里。”

难怪这个系统正在经历巨大的乘客流失，尤其是在经济增长和Uber、Lyft日益受欢迎的情况下，交通拥堵愈发严重。不仅公交车在交通中缓慢行驶，它们的路线也与实际通勤方向脱节。这个网络最初是为了取代 世纪初的电车系统，其唯一目的是将人们从地铁站接送到目的地。而地铁主要是为了将人们引导到曼哈顿。但在布鲁克林、皇后区和布朗克斯的部分地区，人们越来越多地进行跨区通勤，而不是前往曼哈顿。“保持这种连接性是很重要的，”Cohen说。

确实，对纽约市公交的再投资对其交通未来具有深远的影响。该市管理着美国最大的市政公交车队，年乘客量达到7.64亿，是第二名洛杉矶的两倍。公交车不成比例地服务于低收入、外籍、老年和残疾人群体，这些人群无疑最需要交通投资。而公交车主要依赖的地区（在外区，地铁接入较为困难）正在 迅速成为 该市的就业增长中心。

此外，科恩补充道，就优先事项而言，公交车是低垂的果实。重新设计公交地图既便宜又简单，至少与MTA近年来能够完成的地铁项目相比，这些项目拖延了几十年，花费数十亿美元却只产生了几英里的新轨道。

然而，就准时到达目的地而言，公交车的表现甚至比备受关注的地铁更糟糕。最近有一些改善——在2008年，MTA创建了选择公交服务（SBS）路线，设有专用公交车道、全门上车和上车前付款——但它们仍然受到拥挤、交通堵塞和缺乏公交车道执法等更大问题的困扰。

“声音最大的是汽车司机，而不是公交乘客。我们需要确保那些公交乘客的声音更大。”在2016年，公交转型运动作为一个协调努力成立，由Straphangers Campaign、Tri-State Transportation Campaign、TransitCenter和Riders Alliance组成——这是一个政策导向和草根组织的混合体——以向城市和州施加压力，促使其采取行动。

在 公交转型 网站上，读者可以了解每天250万乘客所经历的易懂叙述——缓慢的公交车导致乘客成群结队选择替代交通方式，这导致街上更多的汽车、更多的拥堵，并且如果由于缺乏使用而被MTA削减，可能会减少公交路线。一个互动功能让访客探索每条路线的成绩单，并查看来自布朗克斯和皇后区乘客描述他们艰难通勤的故事。

网站特别有效的原因可能在于它使用了MTA当时新推出的“公交时间数据库来加强其论点。通过公交时间应用，乘客不仅可以获取规划行程的信息，还能直观地看到他们的公交车距离有多远，以及延误情况。“这在个人层面上是有帮助的，但在政治倡导层面上，公众拥有这些信息也是有意义的，”科恩说。

自2016年以来，公交转型成员通过新闻和集会不断向公众展示他们的数据仪表板和提议的解决方案。倡导者们还采用了一些更为传统的策略来推动更好的公交服务：2012年成立的基层组织团体乘客联盟的成员，常常在每月的MTA董事会会议上作证，并进行一些恶搞式的政治表演。最近，该团体在MTA总部前表演了一出小品，一群人试图挤上一个假公交车——这是一种街头剧，旨在强调改善票务支付和全门上车的必要性。“我忘记带我的地铁卡了！”一位组织者喊道。

MTA的新公交计划似乎直接回应了许多这些呼声，承诺到2020年改善票务支付系统和全门上车。计划已经在进行中，将用一种无接触系统取代纽约市标志性的地铁卡，该系统由与伦敦的牡蛎卡相同的公司开发。

佩德罗·瓦尔德斯-里维拉，一名骑士联盟成员，2013年作为大学生参与其中。作为长期在布鲁克林乘坐公交的精神残疾人士，瓦尔德斯-里维拉有许多关于迟到上学、看医生和晚上回家的“战斗故事”。他称新的公交计划是他和交通组织社区的巨大胜利，在这里，精神和身体残疾的活动人士发挥着重要作用。“我们拼尽全力让MTA和交通部（DOT）倾听，这一切得到了最大的回报，”瓦尔德斯-里维拉说。“现在我们会密切关注，确保这一切成功。”

上周，在一次庆祝公交计划宣布的骑士联盟活动上，组织者们打开了一瓶香槟，分享蛋糕，并对拜福德的计划给予高度赞扬。但他们也承诺保持警惕——毕竟，他们也是交通的监督者，提出MTA项目中成本超支和延误的问题。更不用说，计划中的几个重要举措依赖于一些赌注：车道执法和交通信号优先（TSP）技术——这允许公交车保持绿灯或缩短红灯——需要与纽约警察局和DOT的合作。与此同时，在试点路线之外，所有公交车前方的交通车道执法摄像头——与测速摄像头类似，通常比在每条路线沿线派驻警察更有效——需要来自奥尔巴尼的立法批准，而这说起来容易做起来难。小组成员表示，另一个需要考虑的步骤是加入当地社区委员会，以推动更多有利于公交的改善。

与会者一致认为，他们需要继续进行他们的行动主义。“作为一名骑行者，这就是我们必须共同做的事情，”年轻的骑行者联盟组织者Latchmi Gopal说，她回忆起高中毕业后因为长时间的公交车回家而跳过课外活动。另一位在此问题上担任高级组织者的Stephanie Burgos-Veras承诺，当公交计划实施时会提供更多香槟。

持续倡导的呼声尤其重要，因为公交问题在媒体上出现如此缓慢的原因之一是代表性不足。根据纽约市审计长Scott Stringer的首席政策和数据官Adam Forman的说法，他在2017年撰写了一份有影响力的公交报告，标题为“另一个交通危机”，公交乘客往往是那些无法将行动主义纳入日程的人。“他们包括低收入的单亲家庭，以及许多在9到5之外工作的乘客，而很多社区委员会会议正是在这个时间段举行，”Forman说。由于缺乏组织推动乘客的关切被听到，公交的效率努力已经停滞多年——至少直到最近几年，纽约的交通倡导社区拥有了新的动员力量和数据来支持他们。

“很多原因是因为最响亮的声音是汽车司机，而不是公交乘客，”Forman说。“我们需要确保那些公交乘客成为更响亮的声音。因此，参与其中是一种真正的责任和迫切的必要。”

通往更好公交车的道路将会漫长，但不需要艰难。在曼哈顿市中心的骑行者联盟活动后，我乘坐了Q101公交车大部分时间回家到皇后区。在皇后区大桥曼哈顿一侧的站台上，聚集了一群看起来疲惫的乘客。使用公交时间应用程序，我可以看到我们的GPS跟踪公交车缓慢向我们驶来。二十分钟后，它到了。（这条路线的成绩单等级是D。）

上车花了很长时间：我们只能通过一个门进出，还有人的地铁卡无法使用。我们刚一出发，就因为桥的出口坡道与相邻的服务道路同时有绿灯而被困在等待转弯的状态。一旦我们成功摆脱曼哈顿的交通，我们就快速穿过桥进入皇后区。

沿着北大道和斯坦威街，我们在地铁站接载住在拉瓜迪亚机场附近交通荒漠中的乘客。不到二十分钟后，我在离我公寓不远的一个拐角下车。如果我们不需要等公交车到达、上车并再次启动，这段旅程的速度将与最佳情况下的地铁乘坐速度一样快，甚至更快。

但就像我乘坐过的无数次公交车一样，公交车的缓慢行驶是多个不同问题的结果，每个问题都是可以解决的。我们的公交车应该享有车道优先权，以便在转弯时不必等待单人乘车的汽车经过，而且不应该绕过街上双排停车的汽车。每个门都应该对所有乘客开放，特别是对残疾人士。而且，当我们中的大多数人可以用iPhone支付比萨时，没有人应该在纸质地铁卡上摸索，而其他城市则为最需要的乘客提供免费的公共交通。

这就是骑手们一直在说的：这可以修复。而现在它需要被修复。