纽约市的财政继续击败了末日预言者，包括市长埃里克·亚当斯 - 彭博社

埃里克·亚当斯

摄影师：Yuki Iwamura/Bloomberg6月18日，新泽西州交通火车站的通勤者在宾夕法尼亚车站的月台上。摄影师：Yuki Iwamura/Bloomberg在马德里等欧洲城市，电动自行车在今年夏天很受欢迎。

摄影师：Eduardo Parra/欧洲新闻社通过盖蒂图片

十个月前，纽约市市长埃里克·亚当斯警告称，市政预算需要进行“痛苦”的削减，影响从早期教育到垃圾清理的各个方面。他谈到了一场即将到来的财政危机，这场危机是由于照顾从德克萨斯边境涌入该市的数以万计的移民所产生的费用。

事实证明，这些担忧被严重夸大了。在该市开始限制他们的逗留后，对移民的支出趋于稳定，而原本可能导致税收下降的经济衰退从未出现。周日，市议会最终敲定了一个价值1120亿美元的预算，用于本周一开始的财政年度，该预算恢复了亚当斯曾经认为是必要的数亿美元的削减，以帮助解决一场已经被消除的70亿美元赤字。

BloombergCityLab可以推动大都市的大众运输阿布扎比的原始对冲基金岛正面临办公空间短缺伦敦市推迟最高塔楼决定，引起反对意见电动自行车如何赢得欧洲这标志着该市官方收入预测连续第四年被严重低估。这也是在官员之间就去年十一月已实施的一轮破坏性削减进行数月争执之后。 纽约公共图书馆暂停了周日服务，并请求捐款以帮助弥补资金损失，而一些在一定程度上依赖该市的博物馆和文化机构则在努力维持员工和项目。

“一些较小的组织，其中一些遭受了毁灭性打击，”纽约艺术与文化协会执行董事露西·塞克斯顿说。她提到了依赖公共资金的小剧院Kyoung’s Pacific Beat，今年早些时候已经解散。“许多人被清零，所以他们什么都没有得到。他们连续多年每年都会获得数万美元，但现在一无所有。”

根据新预算，公共图书馆将能够每周七天开放，该市的文化机构将恢复被削减的5300万美元运营预算。警察局的新招募班将继续进行，成千上万的垃圾桶垃圾清理服务已经恢复。自亚当斯上任以来，早期儿童教育项目将恢复4亿美元削减的四分之三。

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虽然首次暗示逆转是亚当斯在一月提出的初步提案中，但最终的预算比最乐观的预测者估计的要乐观，也更大。由于与收容移民相关的成本削减、其他预算但未花费的资金以及截至2025年7月的两年内高达近70亿美元的比预期更高的税收和费用收入的意外收入，几乎抹去了该市今年面临的71亿美元赤字。

“你总是希望做出不同的事情，但生活不是看后视镜。重要的是前挡风玻璃，”亚当斯在周一接受PIX 11电视采访时说。“我们坐在一个房间里，看着进来的钱和出去的钱，然后做出这些艰难的决定。”

一名行人经过纽约街头的垃圾堆。摄影师：Mark Kauzlarich/Bloomberg警报在去年中旬开始响起，当时亚当斯警告该市面临严峻的财政困境和因其法定义务而可能出现数十亿美元的赤字，因为必须为移民提供住所。官员们采取了前所未有的措施来应对现在已经超过20万人的激增，包括在兰德尔岛建立一个拥有2000个床位的帐篷收容所和开设数百个紧急收容点。

亚当斯政府开始实施住房住宿时间限制，并达成协议，暂时修改了该市的住房权利法案，允许官员根据情况拒绝延长住房。自那时起，该市照顾的移民人数已经稳定在约65,000人左右，成本也稳定下来。

与此同时，几乎所有类别的税收——个人收入税、公司税、财产税和销售税——的表现都好于预期，这一结果被预算和市政官员归因于从未出现的经济衰退预期。

过于保守

市财政官员倾向于保守预算，这一做法自上世纪70年代财政危机以来有助于确保该市的财务稳定，去年秋天，当亚当斯首次提出 drastc 预算削减时，许多经济学家仍在预测全国性经济衰退。

但根据彭博社从2012年到2023年的预测数据编制的数据显示，自新冠疫情爆发以来，收入预测也一直被低估了更大程度。根据数据，自2020年以来，管理和预算办公室主任雅克·吉哈每年都低估了大约10%，即约70亿美元的城市收入。

自2020年以来，纽约市的收入预测不太准确

年度实际税收与管理和预算办公室的收入预测

来源：纽约市管理和预算办公室，纽约市审计长年度综合财务报告

其他城市机构，包括审计长办公室、市议会和独立预算办公室，自疫情爆发以来也在预测方面遇到困难，但程度较轻。最近几个月，他们对与管理和预算办公室之间的差距越来越大声疾呼。市议会财政主席贾斯汀·布兰南在一月份表示，亚当斯的言论“与事实不符”。

在三月份，市议会发布了2024年和2025年财政年度的收入预测，高估了税收收入1.4亿美元，而市长办公厅11月的估算则低了58亿美元。

显然，市议会议长亚德里安·亚当斯对预测差异进行了抨击，她与亚当斯在削减方面发生了冲突，赞扬了她的议会的预测。

“我们相信这座城市的实力和我们抗击经济的能力，”她在周五告诉记者。“我们清楚地了解挑战，但我们也清楚地知道我们有资源投资于纽约人并保护他们所依赖的东西。”

纽约72街地铁站的通勤者。摄影师：Yuki Iwamura/Bloomberg阅读更多：债券持有人表示纽约市的移民成本不会摧毁其财务状况

除了与寻求庇护者相关的成本不断增加之外，该市还面临着额外的财政挑战，例如与工会工人签订的未解决合同以及使用自疫情以来已经到期的联邦刺激资金资助的项目，根据亚当斯管理团队的官员。

“我们必须做出谨慎的收入预测，因为我们不能承担错误的代价 — 弱势纽约人依赖于城市服务的稳定提供，这可能会受到财务管理不善的风险，”市政厅发言人阿玛丽斯·科克菲尔德在一份声明中说。“独立的财政监管机构和评级机构经常将谨慎的收入估计作为引导这座城市度过了40多年平衡预算的强大财务管理实践的关键要素。”

上个月，通常倾向于支持保守预算的非党派外部预算监督组织公民预算委员会提出了一个问题，即亚当斯政府在其收入预测上是否过于谨慎。

“问题是OMB是否过于保守以至于扭曲了事实，”CBC总裁安德鲁·莱恩说。“在某个程度上，它变得如此保守以至于不准确。”

选举年预算

这个预算是2025年6月市长民主党初选之前最后确定的预算，可能会吸引一大批潜在挑战者，包括前市监察长斯科特·斯特林格、布鲁克林州参议员泽尔诺·迈里和现任监察长布拉德·兰德。最近几个月，他们利用亚当斯计划的支出削减来质疑他的领导能力。

在六月进行的一项针对1424名纽约市民主党选民的弹弓策略民意调查发现，55%的受访者不满意亚当斯作为市长的表现，51%不满意他处理市政预算的方式。

大约70%的选民表示不满意他对市立图书馆的削减，这导致图书馆在周日停止服务。

布鲁克林植物园总裁兼首席执行官阿德里安·贝内普表示，虽然他感激市政府恢复了对他的预算削减，“但这并不能弥补我们没有做的所有事情”，包括推出一个劳动力发展计划和一个面向认知问题人群的项目。该园还冻结了招聘，导致员工减少了7%。

“这只是整体预算中的一小部分，”Benepe通过电话说。“我理解他们为什么这样做，但它影响了很多人。”

Dayna Nicles从新泽西州蒙特克莱尔到曼哈顿的通勤应该大约需要45分钟。

然而，最近几周她的旅程延长到了长达两个半小时，因为新泽西州交通公司的一连串取消列车和延误，该公司将于周一首次提高近十年来的车费。

“每天都会延误。每天都会取消，”她在纽约宾州车站的一个闷热六月下午接受采访时说，此时该系统因为架空线问题暂停了前往纽约市的 服务。她站在数百名滞留的通勤者中间，他们盯着显示本应该是出发状态的视频板。然而，每条线都是“待命”状态。

BloombergCityLabMass Transit That Can Move a Megalopolis阿布扎比原始对冲基金岛的办公空间即将耗尽伦敦市推迟最高塔楼决定，因为有异议电动自行车如何在欧洲赢得了市场“每天都有借口，但他们却在提高车票价格，”Nicles说。

数十年来的资金不足、异常炎热的天气和老化的基础设施的交汇导致了美国最繁忙铁路走廊上的交通瘫痪。专家警告称，频繁的延误和不可靠的交通可能会给该地区的居民和企业带来损失，并威胁其经济。纽约州州长凯西·霍库尔突然中止了纽约的拥堵收费计划，这进一步加剧了压力，该计划原本预计将为纽约大都会交通管理局的急需改进筹集数十亿美元的收入。

“随着这些延误不断累积，它们开始导致长期的经济损失和成本，”说道汤姆·赖特，区域规划协会（Regional Plan Association）的总裁，这是一家专注于改善纽约市地区经济和生活质量的非营利组织。“如果你不能依赖这项服务，那么办公室有多漂亮或者设施有多好也没关系。”

今年前五个月，新泽西州交通局的三条最繁忙的铁路线的平均准点率自疫情前同期以来最差，根据彭博社分析的系统数据，整个铁路线上取消的列车数量达到了六年来的最高水平。在六月下半月，至少发生了四起由于Amtrak基础设施问题导致的事件，导致数千名乘客被困数小时。

系统发言人约翰·查蒂尔表示，州长菲尔·墨菲和新泽西州交通局首席执行官凯文·科贝特继承了“一家资金严重不足的破败交通机构”。

自2018年上任以来，服务改善“相当显著”，他说，引用了2023年与2018年相比更好的准点率，以及取消率提高了32%。他说，2023年的准点率“受Amtrak影响异常严重”。

如今，新泽西州交通局乘客面临着车票涨价的问题，从周一起所有铁路、公交和轻轨车票涨价15%。代表新泽西北部地区的美国众议员米基·谢里尔呼吁该机构暂停涨价，直到服务更加可靠。

六月份东北走廊铁路运营屡次出现故障，促使新泽西州的国会代表团要求美国交通部调查这些事件。根据一封跨党派的信函致彼得·布蒂吉格国务卿，他们提到在六周内至少有19次乘客遭遇严重延误。

格里·威廉姆斯，美铁执行副总裁兼服务交付和运营负责人，表示国家客运铁路正在进行检查以调查这些故障。他说，在过去三个月中，已经发生了八起涉及高架设备的事件。

“问题是这八起事件中有一半发生在最糟糕的地方、最糟糕的时间，给我们的客户带来了很多痛苦，”威廉姆斯说。“我从未见过这样的情况。”

机械问题和美铁引发新泽西州交通取消

列车取消的原因占总数的百分比

来源：新泽西州交通

注：无法预防的事件包括天气和人们擅自闯入铁路。

威廉姆斯指的是新泽西州纽瓦克和纽约之间的一小段铁路，每天穿梭着成千上万的乘客。美国东海岸的通勤铁路结构在那个交汇点形成了一个瓶颈，新泽西州交通和美铁列车都必须通过一个有百年历史的隧道进入曼哈顿。即使对这种脆弱运营的轻微干扰也会在两个机构之间产生连锁反应，给从华盛顿特区到波士顿的乘客带来头痛。

修复那个瓶颈是一个漫长且昂贵的过程。连接这两个州的延迟160亿美元的铁路隧道项目，被称为门户计划，旨在缓解拥堵。尽管该计划在六月赢得了最终的联邦资助，但预计要再14年才能完成。

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纽约市Amtrak，新泽西州交通乘客本周面临多次延误MTA暂停第二大道地铁延伸工程纽约市拥有全球最严重的交通拥堵，造成90亿美元损失新泽西州立法者通过美国最高的企业税率

Diana McLean已经从新泽西通勤到曼哈顿上东区的药剂师工作超过二十年。最近，她说她必须留出两个小时进城，这影响了她在家照顾三个孩子的能力。 McLean过去乘坐DeCamp Bus Lines运营的公交车上班，但该公司去年停止了新泽西到纽约市的通勤路线。

“情况没有改善 — 这是我知道的全部，”她说。

在2024年6月18日，纽约宾夕法尼亚车站的出发屏幕上显示了取消的火车。摄影师：Yuki Iwamura/Bloomberg在重大服务中断之后，Amtrak和NJ Transit之间存在着互相指责的历史。Amtrak拥有并运营着这两个机构共享的大部分轨道基础设施。周四，来自这两个机构的官员宣布他们正在共同努力调查和解决导致最近崩溃的基础设施问题。

“服务是不可接受的。这是一个一致的意见，”州长墨菲说在与Amtrak和NJ Transit官员一起举行的新闻发布会上。他说他们将“尽一切努力”解决问题。

上周晚些时候，新泽西州立法者批准对该州最大企业的9%公司税率征收额外2.5%的附加税，以帮助资助交通系统。

MTA混乱

一旦通勤者抵达纽约市，一些地铁乘客也面临着服务延误。根据纽约市地铁、公交车和两条通勤铁路的数据显示，今年截至5月份，有319起重大事件导致至少50列地铁列车受阻，较2023年同期增长约50%。

亚伦·多诺万（Aaron Donovan）是MTA的发言人，他将增加归因于超出该机构控制范围的类别，如在轨道上的人员和医疗紧急情况。

此外，近年来地铁系统的整体准点率有所提高。根据截至5月份的12个月平均数据，约有81.6%的地铁在预定时间内的五分钟内到达终点站。根据MTA的数据，这一数字较2018年初的62.5%的12个月平均数据有所提高。根据MTA的数据，MTA的通勤线路的准点率甚至更高，长岛铁路在5月份的准点率为94.5%，Metro North铁路为97.8%，均基于12个月的平均数据。

MTA主要事件达到六年来的最高值

延误超过50列火车的事件数量

来源：大都会交通管理局

注：数据为每年1月至5月。

纽约市的地铁系统已有一个多世纪的历史。MTA的战略是通过实施拥堵收费计划来现代化其网络，该计划每年将带来10亿美元的收入，向驶入曼哈顿中央商务区的汽车收费。该机构计划借贷这笔收入，筹集150亿美元用于翻新地铁信号、加快列车速度、使更多车站可达，并将第二大道地铁延伸至哈林区。

观看：为什么拥堵收费计划失败了。

霍库尔（Hochul）于6月5日宣布无限期暂停新的收费计划，该计划原定于6月30日开始，这使得MTA失去了这一关键的资金来源。该机构现在计划推迟价值165亿美元的基础设施升级工程，包括第二大道延伸和从上世纪30年代开始现代化地铁信号。MTA还停止了价值30亿美元的工程，以保持系统处于良好维护状态。

这将使纽约市交通局更难提供可靠的服务并吸引更多乘客回来，一些交通倡导者警告称，系统可能会回到2017年臭名昭著的“地狱夏季”，当时持续的延误让客户等待数小时。

避开地铁并不能保证通勤轻松。根据监测该市交通趋势并曾在纽约市交通部门任职的Sam Schwartz的说法，曼哈顿中城的交通平均行驶速度在五月份降至每小时4.5英里，创下了该月的历史新低。

根据纽约市交通局和纽约新泽西港务局的数据，连接纽约和新泽西的桥梁和隧道上的交通量已经超过了2019年的水平。

“过度交通拥堵带来的最大损失是纽约市最重要的资产，也就是其生产力，”纽约市合作伙伴关系的总裁Kathryn Wylde说道。“这种情况只会变得更糟。”

如果你认为电动自行车在美国很受欢迎，那就看看大西洋彼岸正在发生的事情。

电池增程型号现在在包括奥地利、比利时、德国和荷兰在内的几个欧洲国家的自行车销售中占据了大多数，并且它们正在迅速在其他国家获得份额，比如法国和瑞士。今年夏天在欧洲度假的北美人可以看到成群的电动自行车被用来上班通勤、接送孩子上学或骑行。

这种爆炸性增长让急于通过替代汽车出行来减少温室气体排放的欧洲政策制定者感到高兴（更好的是，这样做还能促进公共健康并释放街道空间）。像意大利和芬兰以及包括巴黎和伦敦在内的城市向电动自行车购买者提供了折扣，这种做法在许多美国州（包括科罗拉多和康涅狄克）和城市（如丹佛和哥伦比亚特区）也有所见。

彭博社CityLab可以移动大都市的大众交通阿布扎比原始对冲基金岛的办公空间不足伦敦市推迟最高塔楼决定，面临反对意见纽约市从未发生的财政危机 然而，美国在电动自行车方面还有很长的路要走，要想让电动自行车在美国像在欧洲那样普及还有很长的路要走。尽管它们在美国的市场份额正在增长，但去年电动两轮车仅占成年人自行车总销量的约 大约15%。

由于欧洲在电动自行车的采用方面遥遥领先，它的经验为北美提供了如何促进采用的教训，同时也提前警告了这类车辆普及时可能出现的问题。

菲利普·克里斯特（Philippe Crist）是法国和美国的双重公民，在总部位于巴黎的 经济合作与发展组织国际运输论坛领导微型机动性研究。今年五月，CityLab 的撰稿人大卫·齐珀（David Zipper）在德国莱比锡的 ITF 峰会上与克里斯特进行了交谈，讨论了欧洲电动自行车热潮的好处和紧张关系。以下是他们的对话经过编辑后的内容。

让我们首先关注北欧和中欧国家，那里的电动自行车已经超过传统脚踏自行车的销量。是什么让电动自行车在那里如此受欢迎？

比利时、德国和荷兰等国家长期以来一直有高比例使用自行车进行日常出行。许多居民正在考虑购买或更换他们已经使用的自行车为新的电动自行车。电动自行车的吸引力在于出行变得更加轻松和快速，因此您可以在有限的时间内完成更多事情。我们的数据显示，骑电动自行车的人比骑脚踏车的人速度更快。在日常事务中，接孩子上学，去商店购物——所有这些都需要更少的努力，而且在许多情况下也更快。

我还要指出，在欧洲购买电动自行车的许多人年龄较大。电动自行车可以让他们在老年时继续骑行，而以前他们可能已经停止了。

欧洲人购买电动自行车后，平均骑行行为会发生何种程度的变化？

这并不是一个剧烈的变化，因为他们通常已经有一辆用于交通的自行车。但我们看到的是，拥有电动自行车的人骑行的频率更高，骑行的距离更长。对于每次骑行，电动自行车为人们提供了在可用时间内骑行的新视野。

政府政策在多大程度上催化了欧洲的电动自行车普及？

在几乎所有电动自行车占自行车销售大多数的国家，政府都为购买提供了财政援助。例如，在奥地利和比利时等国家都是如此。

一对电动货车在2023年穿越巴黎市中心的协和广场。摄影师：Miguel Medina/AFP via Getty Images法国的电动自行车采用率略低，也提供了折扣，但也在努力让人们熟悉电动自行车。法国的一些地区，如伊尔德法兰西，推出了长期租赁计划，以每月40欧元（43美元）的名义价格提供人们数月的电动自行车，包括保险和维护。租赁期结束时，电动自行车必须归还。我们发现，在参与者的借款期结束后，电动自行车的销量显著增加。

这让我想起了美国一些地方提供的“ 电动自行车图书馆 ”，比如 佛蒙特 和 奥克兰 。

是的。这些计划可能会带来巨大的好处。

欧洲的电动自行车企业税收优惠呢？

最好的例子是比利时，它拥有最高的欧洲公司车辆比例公司车辆 [雇主提供的车辆，可以从政府获得税收优惠]。这在比利时成为了一个问题，并导致了非常高的机动化率。

比利时政府现在已经放弃了公司车辆，提供了一种叫做移动预算的东西，可以以受税保护的方式获得通勤通行证、电动自行车或电动自行车订阅。这导致更多的比利时人购买了电动自行车。

欧洲对电动自行车的采用是否明显减少了交通排放？

我不确定，但我怀疑并没有。再次强调，大多数电动自行车买家 —— 不是全部，但大多数 —— 都是在替换自行车，所以他们以前已经骑自行车了。当然，各种类型自行车的生命周期排放远低于汽车。

欧洲是否有鼓励电动自行车使用的创新商业模式？

是的，电动自行车租赁在欧洲相当受欢迎，像Swapfiets、Coyote和Dance这样的公司在荷兰和德国等地可用。他们基本上会向客户租赁车辆一段固定时间，包括维修和保险。从许多方面来看，这比共享微移动性更容易盈利，因为你不必重新调整车辆位置，维护频率也较低。

欧洲政府是否会特别提供公共充电桩给电动自行车以及电动汽车？

我没有看到过。我怀疑这不是一个优先考虑的问题，因为大多数电动自行车电池可以在夜间充电，可以供两三天的日常出行使用。因此，公共充电并不是一个很大的需求。

话虽如此，对于像电动货车这样的大型电动自行车，在商业服务中使用的情况就不同了用于商业服务。这些可能需要更频繁的充电。

随着电动自行车的普及，欧洲政策制定者面临了哪些挑战？

对于典型的电动自行车，欧洲规定的速度限制为每小时25公里（16英里），并没有太多问题。真正的问题在于速度电动自行车，它们看起来像传统自行车，但速度可以达到每小时45公里。这样的速度确实是一个问题，因为在其他人以每小时10公里的速度行驶的地方以每小时45公里的速度骑行对安全来说是非常危险的。我们建议不要让汽车和这种速度差异的自行车在同一车道上行驶，我们应该对自行车也采取同样的做法。

欧洲城市如何处理这些速度电动自行车的问题？

目前有很多争论。我没有特定的最佳做法可以指出，但我不会感到惊讶如果将来速度电动自行车被排除在某些类型的自行车基础设施之外。速度电动自行车可能仍然可以进入城市之间的自行车道，就像汽车可以进入高速公路一样。但当涉及到城市交通系统时，汽车——也许速度电动自行车也会受到限制。

政府是否应要求将速度电动自行车设置地理围栏，以在拥挤的城市地区减速？

可以。但我会这样说：为什么我们要给两轮电动自行车设置地理围栏，而不是汽车呢？我认为我们应该把注意力放在更危险的汽车上，并且应该使用像 智能限速辅助 这样的技术来做。

欧洲电动货车道宽度是否成问题？

开始成为问题了。在荷兰、丹麦和其他一些国家，你会发现真正存在空间限制。他们的自行车网络通常规划为两人并排骑行。这对于更宽的货车自行车来说可能不够宽。在我看来，任何城市规划师现在都应该采纳自行车道宽度的官方指导，并将其加倍。

在更高的层面上，我们正逐渐达到需要开始考虑为电动微型交通建立一个完全独立网络的阶段 — 不仅仅是车道。你可以划分整条街道专门用于比汽车更轻、更慢的车辆。我目前还不知道有哪个城市或国家这样做。

您观察到北美电动自行车采用方面有何不同？

与欧洲相比，在北美有更多从未为日常出行骑过自行车的人口。因此，在北美有更多人将电动自行车作为他们的第一辆成人自行车购买，或者用电动自行车去地方或做事情，这些事情他们以前从未用自行车做过。因此，在北美，电动自行车的采用可能比在欧洲更有益，因为可以替代更多的汽车出行。

此外，过去十年来，北美城市的自行车基础设施得到了改善，这是件好事。如果不是因为建设了这么多新的自行车道，我认为电动自行车不会变得如此受欢迎。

您会给一个想要推广电动自行车使用的美国市长什么建议？

我会回答，电动自行车的普及并不是正确的目标；增加整体骑行量才是目标。优质的基础设施、连通的网络和车辆速度管理都是让人们感到更舒适骑行的因素。

那么对自行车有利的事情对电动自行车也有利吗？

是的。完全正确。