自行车是如何征服阿姆斯特丹的 - 彭博社

谦卑的黑色自行车是阿姆斯特丹城市移动的无可争议的王者。

照片：David Dudley/Bloomberg CityLab

在一个自行车数量超过人类的城市，机器的无处不在可能让人感到不知所措。阿姆斯特丹的自行车聚集在每个路边，沿着运河和桥梁排列，当你漫步时，它们在你周围静静地穿行。城市结构充斥着骑自行车的人，通过一个复杂的自行车优化车道、路径、fietsstraten和woonerfs网络流动，这些数量可能让新手感到惊讶和害怕。

“你现在身处世界自行车之都，”梅雷迪思·格莱泽在本周的彭博城市实验室会议上对与会者们宣布。她告诉我们，城市中心超过60%的出行是骑自行车的。作为阿姆斯特丹大学城市骑行研究所的所长，格莱泽帮助开发了一门名为“揭开骑行之城”的在线课程，旨在解释荷兰人如何改造他们的交通基础设施，将自行车提升到移动性食物链的顶端。

为了讲述这个故事，并展示其他城市如何效仿荷兰的例子，她带领一群新手骑手在黎明时分穿过城市街道进行实地考察。

许多人对在城市骑行时不戴头盔感到不安。为什么不戴头盔？“看看你骑的自行车，”格拉泽说。

新手骑手在阿姆斯特丹的街头。摄影师：大卫·达德利/彭博城市实验室我们骑着标准的荷兰“黑色自行车”出发——这些实用的机器配备有大挡泥板、单速齿轮和封闭链条。为了舒适而非速度而设计，骑手可以直立坐着；格拉泽向我们保证，大多数骑行意外是手腕骨折，而不是头部受伤。

当我们沿着鹅卵石路面咔哒咔哒地前行时，我们体会到了为什么自行车如此适合这种环境。在清晨沿着历史悠久的区域古老的小巷和桥梁巡航，很容易与同伴聊天并欣赏风景。

格拉泽告诉我们，荷兰的骑行非常社交化：通过眼神交流、手势和语言与同行者沟通，这是骑手们能够在通常拥挤的道路上安全行驶的关键。当超车时，没有人会大声喊“在你的左边！”；骑手们只是静静地流过。在红灯处，我们被告知“聚拢在路口”——尽可能紧密地排列，为即将到来的骑手让出空间。

离开历史区，鹅卵石路面让位于沿着有轨电车线路的红色自行车道。在这个清晨，只有少数其他骑手出门——父母将小孩塞进儿童座椅中、昏昏欲睡的通勤者分心地吃着百吉饼或滑动手机、孩子们成群结队地骑车上学。我超过了一辆带着一只巨大快乐狗站在前货舱里的箱型自行车，就像是一只荷兰帆船船头上的雕像。嘿，这太容易了！

“等一个小时——我们会看到网络上的一些压力，”格拉泽说。

在米登兰植物园的一条宁静的荷兰通勤场景——一条被改造成线性公园的街道。摄影师：大卫·达德利/彭博城市实验室在亚历山大广场附近的一个十字路口，我们尝到了那种感觉。在这里，汽车、卡车、有轨电车和自行车汇聚在一起，因为两条繁忙的干道相遇。几年前，城市在这个十字路口取消了所有交通信号灯；自行车只是在彼此之间飞驰，汽车和有轨电车则在间隔中缓慢前行。看起来有点无政府状态。但重新设计后，事故率下降了，因为司机和骑车人被迫密切注意彼此。

这个十字路口生动地展示了荷兰运用“安全系统”原则，该原则认为人类天生容易犯错，因此道路设计必须宽容，最大程度地减少错误的不良影响。一个小例子：我们发现自己在一条狭窄的自行车道上，被一条低矮的路缘石与人行道隔开，所以当我无意中向右漂移让一个更快的骑手超过时，温和的路缘石只是轻轻地将我推回正确的车道，而不是把我摔到地面上。犯了错误；吸取了教训。

“如果你需要一个标志，那就是糟糕的设计”是荷兰非常重视的一个规划公理，格拉泽告诉我们。通常，道路的各个部分的用途是通过铺装材料的风格、形状和颜色来提示的，这些材料在整个城市中是标准化的，属于一种被称为普奇尼方法的铺装制度。

前往一个名为Oost的社区，这里是城市许多新居民的家园 —— 来自土耳其、摩洛哥和苏里南的移民，以及来自乌克兰的最近抵达者。该地区约一半的居民居住在社会住房中，大多数人没有私家车。阿姆斯特丹的公共交通选择在美国人眼中看起来令人印象深刻 —— 电车似乎每隔几分钟就会经过 —— 但格拉瑟坚称，该市在这方面落后于许多欧盟城市，其地铁网络相对较小。这也促使人们采用了其他交通方式 —— 不仅仅是自行车，还有各种尺寸和形状的摩托车和机动滑板车，以及坐落在高尔夫球车和汽车之间某处的微型汽车。

城市规定努力对新的微移动变体进行规范；尽管新规定禁止滑板车和微型汽车进入自行车道，但有些仍然侵占。我们试图加入在阿姆斯特尔火车站附近不断增多的通勤者流中时，经历了一些棘手的时刻；电动自行车和滑板车的骑手们在我们这群黑色自行车周围飞驰。但道路网络的基本逻辑，将主要机动车辆交通引导到有限通行的高速公路上，使我们保持了秩序和直立。

为停放自行车腾出空间可能会减少行人通行空间。摄影师：David Dudley/Bloomberg CityLab那么行人呢？有人可能会认为，步行者在荷兰自行车革命中处于劣势，因为自行车道和停车场侵蚀了人行道空间，使街道过街变得复杂。在阿姆斯特丹行走意味着不断受到骑手们几乎不愿让出他们辛苦争取到的人行道的自行车铃声的干扰。格拉瑟承认自行车与行人的碰撞确实会发生，但在这种低速下，它们通常是轻微的。与此同时，自从以自行车为中心的街道改造开始以来，荷兰的行人死亡率已经急剧下降。

在德派普（De Pijp），一个现在已经被翻新的曾经的工人阶级社区，很容易看出原因。我们穿过密集的砖砌联排房屋，沿着狭窄的单行道前行，只有少数几辆汽车和送货车相伴；护柱经常会完全阻挡驾驶员。在一所小区学校前，我们对这份宁静感到惊叹。

“在这个社区开车简直是一种煎熬，”曾经住在附近的格拉瑟说。在一条街上，居民们更进一步地对汽车发动了战争，将大部分车辆停车位改建成绿地，点缀着自行车停车场和邻里送货区。

德派普的一条居民街展示了最新的布局：街边停车位被绿地取代。摄影师：大卫·达德利/彭博城市实验室并不是说汽车被禁止了 — 实际上，对于拥有私家车的居民，城市在附近建造了一个地下停车场。但是这个迷宫般的单行道让驾驶员处于极大的不利地位。汽车被迫小心翼翼地穿行于城市之间，被成千上万的微小对手所压制。在火车站附近，可以感受到自行车的霸占 — 周围的广场上堆满了成堆的自行车；成千上万辆自行车被藏在地下停车场里。

对于来自北美城市的人们 — 即使是最好的自行车网络也只为整个大都会区的一小部分提供服务，城市自行车通勤是留给那些鲁莽和有运动能力的人的 — 这种角色逆转是一个无尽的奇迹。我们仿佛置身于《猩球崛起》的场景中，自行车不知何故演化成了主导物种。

火车站外的自行车停车场可以达到史诗般的规模。摄影师：Sebastien Bozon/AFP via Getty Images但格拉泽强调了多次，阿姆斯特丹的以自行车为先的做法并非偶然而发生的，而是政策变革的有意产物，这些变革在这座城市悠久历史中是相对较新的。直到上世纪70年代，一个反对交通事故致死率上升的民众运动开始改变该国以汽车为导向的发展模式，而对免费停车的打击和伴随而来的停车费资助的自行车基础设施改善直到上世纪90年代才出现。格拉泽多次展示了特定街道的前后照片，有些不到十年的历史，展示了汽车拥堵的街景，这些景象可能来自美国的任何一个城市。

格拉泽指出，一些荷兰特有的因素推动了这一进程。除了地势非常平坦外，荷兰没有国内汽车工业来游说只建设汽车基础设施，其国家客运铁路网络如此庞大，以至于85%的人口居住在几乎有三个车站的自行车可达范围内。该国拥有一种强大的二战前自行车文化，其政府对土地利用的掌控可以预防财产所有者和居民之间的争端，这种争端会延误或破坏许多美国交通项目。更广泛地说，移动性和安全被普遍认为是公共责任，也是任何新发展的首要任务。

“这里有一个非常不同的集体政府流程，”格拉泽告诉我们。“我们在海平面以下两米。这有助于灌输一种‘我们都在同一条船上’的感觉。”

在自行车街上，“汽车是客人。”照片：大卫·达德利/彭博城市实验室这并不意味着荷兰的自行车霸占没有遇到阻力。公平问题围绕着降低速度限制和对摩托车施加新规定展开，这些摩托车被远郊的低收入居民广泛使用。那些无法骑自行车的人可能会发现他们的住房选择有限，或者他们的移动需求得不到满足。道路网络本身仍在不断发展：一些自行车道正在转变为更宽敞的自行车街，允许少量车辆通行，这让一些传统的自行车倡导者感到不安。对停车费的抱怨具有任何美国城市领导人都会认可的永恒含义。

阿姆斯特丹并不是一个脚踏车驱动的乌托邦，格拉泽说。“人们会做他们想做的事情，并试图逃避责任。”

但至关重要的是，这是一个成功将骑自行车纳入城市交通对话的城市和国家，避免了在美国生活中无法逃脱的政治两极化。在这里，为那些骑两轮车的人提供便利不是一种意识形态声明，而是基本功能的先决条件。

“在公共空间中使用自行车并不是左翼或右翼的事情，” Glaser说。“这只是常规做法。”