交通规划与种族和不平等问题的抗争 - 彭博社

克莱伯恩高架桥直接穿过新奥尔良特雷姆历史悠久的黑人社区，这是许多以非白人社区为目标的城市高速公路的例子。

摄影师：Bryan Tarnowski/Bloomberg 在2021年11月的白宫新闻发布会中，美国交通部长皮特·布蒂吉格被问及交通领域的种族主义问题。他回答时提到了一些“为了分隔白人和黑人社区而修建的高速公路”，并提到了罗伯特·卡罗的著作《权力经纪人》中的一个臭名昭著的轶事，讲述了规划者罗伯特·莫西斯如何设计了长岛上的高速公路，使桥梁过低，无法容纳黑人和拉丁裔家庭可能使用的公交车前往海滩。

右翼政治人士对此做出了可预见的强烈反应。“这些道路是种族主义的，”得克萨斯州参议员泰德·克鲁兹在Twitter上嘲笑道。“我们必须摆脱这些道路。”

近年来，随着种族和不平等问题在交通争论中扮演更加显要的角色，像这样的交流变得越来越普遍。在拜登政府领导下，联邦资金明确用于修复摩西时代造成的伤害；例如，USDOT的重新连接社区等项目专注于重新设计或拆除穿越黑人社区的城市高速公路，这些高速公路建于20世纪50年代和60年代。

但是，深深扎根在美国基础设施中的不平等并不总是被广泛理解，更不用说被接受了。

在她的新书中，城市规划师Veronica O. Davis提出了“修复分裂社区的宣言”。 Davis是自行车倡导项目Black Women Bike DC的联合创始人，也是休斯顿交通和排水运营部门的现任负责人，她指出少数族裔承担了美国汽车中心主义带来的不成比例的负担：

不幸的是，我们继承了一个反映我们前辈数十年决策的交通网络，他们把社区让给了机动车。人们曾经可以步行、骑自行车和乘坐公共交通的社区被分割、夷平和重塑，为了我们前辈设计的高速公路和宽阔街道让路。理想情况下，交通网络应该连接人们与工作、教育、食物、机会和彼此。但事实上几十年来并非如此。有很多事情需要重新做，有些情况需要拆除。

《彭博城市实验室》撰稿人大卫·齐珀最近与戴维斯就她的著作以及美国交通网络如何更好地服务弱势群体进行了交谈。（戴维斯还指出，她的评论代表她个人观点，不一定代表休斯顿市的观点。）对话已经过编辑，以确保长度和清晰度。

在像休斯顿这样的大城市领导交通部门之后，有哪些关于包容性和流动性的认识是你之前没有的？

我想提供两点。首先，身为决策者让你意识到做正确的事情是非常困难的。我要向拜登政府和国会赞扬，因为他们通过了两党基础设施法案。其中有关于持续贫困地区、重建社区计划、铁路平交消除计划等内容 — 这些内容真正触及了城市面临的挑战。

Veronica O. Davis现在是德克萨斯州休斯顿的一名交通官员。照片：Ed Underwood/Island Press要能够开展一个好项目，你需要资金，而这些资金来自联邦政府。但是它们是通过各州流动的。州的理念可能与城市地区甚至一些郊区地区不一致。因此，联邦结构非常关键。

作为决策者的另一部分是，你意识到有多少需要改变。作为顾问，我曾参与 Vision Zero 计划，我们倾向于专注于个别项目。我认为我们从未讨论过 更新基础设施设计手册，而从工程师的角度来看，这才是他们真正关心的。现在我意识到，仅有一个Vision Zero计划是不够的；你必须确保你的设计手册、政策和法令也支持该计划。

如果你被降落到一个中等规模的美国城市，并被交付5亿美元用于投资包容性交通，你会如何花费这笔钱？

首先，人行道。这是最容易解决的问题。我目前在一个人行道是物业所有者责任的城市工作。很容易说，“那么，城市应该接管它。”但现在我们已经创造了一个数十亿美元的资金缺口。

你给我看美国的任何一个城市，甚至不用告诉我城市名称，只要告诉我哪里没有人行道，那么这些社区很可能是黑人、棕色人种、低收入人群，或者这三者的组合。在任何城市中，高伤害网络也是如此。

在你的书中，你写道人们滥用了“公平”这个词。你是什么意思？

在我看来，人们称很多东西为公平，但实际上并不是真正的公平。特别是现在我住在德克萨斯州，有些人用“公平”来表示，“我不能随心所欲地开车是不公平的。” 你会想，“不，这不是公平的意思。”

然后在我们的国家话语中有这种“觉醒”和“公平”的概念，对某些人来说意味着非常具体的东西。但公平并不总是关于种族。在我看来，公平是关于看谁受到的影响最大，受到了伤害，然后问，“我们如何让他们恢复正常？”

在书中，我用了急诊室的比喻，人们进来接受治疗各种问题。但如果有人处于危机中到达并应该接受分类，让我们先治疗那个人。对我们的社区也是一样 — 让我们首先把资源投入到最需要的地方。

在纽约州的Coram，人行道突然中断，迫使行人沿着繁忙的道路肩行走。约翰·帕拉斯凯瓦斯/Newsday RM摄影 via Getty Images 继续使用分类比喻，如果处于最大风险的患者不想要他们需要的药怎么办？我在想到哥伦比亚特区的第8区，那里是一个低收入、以黑人为主的地区，有许多高速动脉道路和行人、骑车者死亡。 当地市议员 反对修建可能拯救生命的自行车道。我们应该如何思考这个问题？

我在第7区居住了好几年，就在第8区旁边。问题在于自行车道本身就带有情感色彩。无论社区是黑人、白人、富人还是穷人，自行车道总会引发人们的情绪。

当你考虑不同社区时，你需要给他们他们需要的东西。第7区和第8区的社区极度依赖公共交通，但公共交通服务也非常不可靠。所以有些人可能会想：“我依赖公共交通，但它不可靠 — 你却要和我谈论自行车道？”

如果第7区和第8区的公共交通每5到6分钟就有一班车，那么我认为更多人会接受自行车道。但继续用急诊的比喻，这就好像你试图治疗我的受伤腿，但我现在头疼欲裂，我告诉你头疼影响我更多。所以先治疗我的头疼，然后我们再谈论腿的问题。

我想问你关于自动交通执法的问题。它们有潜在的好处，因为可以使高速干道更安全，而低收入社区由于历史上种族主义的交通规划，拥有更多的干道。自动执法也取代了警察的交通检查，后者可能存在种族动机和危险。但我也听说过一些担忧，比如对低收入司机的经济负担以及在非白人邮政编码区域集中开出罚单。我们应该如何从包容性的角度看待自动交通执法呢？

我认为这很困难。我看到了在几乎让人们失败的地区设置了自动交通执法，因为你有一条宽阔的道路，比如一条四车道的干道，没有任何东西可以减速车辆。即使人们想要做正确的事情，以“正常”的速度行驶，他们也会开得很快。自动交通执法是一个工具，但当它是你唯一的工具时，你没有满足社区的需求。

你的书中大部分内容都呼吁从社区居民那里征求反馈，并鼓励他们在规划过程中参与。是否存在一种风险，即要求那些希望城市解决交通挑战而不需要花费太多时间和精力的人承担过多的情感劳动？

这可能会感觉像情感劳动，但这是一种互动。政府的困难之处在于，你可能会遇到一些声音很大但并不代表整个社区的人。在书中，我谈到了“默默受苦的人”以及需要有意识地引导他们对交通项目发表意见。这意味着要去找他们。我曾经为公共交通举办过公开会议，会议在周六在公交车站举行。乘客们不需要做任何事情 —— 他们只需下车走进会议室。

此外，你不希望开一个会议，问道：“告诉我：你想要什么？”这不是《路西法》的一集；没人有时间。你要在问题上非常有针对性，并迅速找到解决方案。

我想问一下专业在交通运输中的作用。这需要一些背景。几周前，洛杉矶交通部的前负责人、现任洛杉矶地铁高级主管Seleta Reynolds在一档 播客 中说道： “我们怎么能说我们会比那些为了修建高速公路而推倒黑人和棕色人种社区的前任做得更好，你知道，如果我们不真正让这些社区参与进来，我们怎么能说我们比他们更好，仅仅因为我们想要建设一个公交车道或自行车道？是什么让我们如此自信地认为我们知道得最好？”

作为回应，Vice的Aaron Gordon 写道 ： “并非所有自行车或公交车道项目在最初构思时都是完美的，但事实上，是有可能知道某事是好还是坏的，而不必听取每个人的意见。” 你对这个对话有什么看法？

我同意Vice的记者。你永远不可能从社区得到100%的一致意见。这就是为什么我在我的书中谈到需要勇敢的领导者，因为在某个时刻，你必须做出决定。

在这种情况下，我认为公交专用道或自行车专用道与高速公路的一个关键区别是为了实现这一目标而对社区进行的物理干扰。如果我在社区中修建一条高速公路并征用房产，我就是在物理上插入一个永远分隔该社区的结构。让我告诉你，即使联邦政府投入数十亿美元重新连接社区，仍然有许多州交通部门在修建高速公路穿越社区，在2023年，我们拥有的知识和工具，穿越社区修建高速公路是一种懒惰的行为。

一名骑自行车的人在休斯顿市中心的自行车道上骑行。图片：Karen Warren/休斯顿纪事报/盖蒂图片社不过，我要说的是：我认为社区有能力告诉你什么是好的或坏的如果他们知道的话。你和我生活在这个交通世界，每天我们阅读 Streetsblog和CityLab，我们参加会议学习更多。公众并不像我们那样思考交通问题。但如果你花时间提供教育，社区会逐渐理解。

听起来你是在说交通专业知识的一部分是框定和选择可用的选项，也许排除一些太有问题以至于不值得考虑的选项，比如穿越城市修建高速公路。

确切地说。在我以前作为交通顾问的生活中，我曾经参与过一座城市的安全通勤路线项目。许多家长和校长表示他们只是想要一个红绿灯，因为那是每个市民都接受过培训的交通基础设施。因此，我们准备了一个工程工具包，帮助家长和校长了解利用街道工程保护孩子上学的不同选择。这让他们有了与城市交通工程师讨论的内容，超越了红绿灯。

放眼大西洋，最近我采访了布鲁塞尔的官员帕斯卡尔·斯梅特，他监督了该市最近的交通改革。该市取得了显著进展，鼓励更多居民步行、骑自行车和使用公共交通，汽车使用量在下降。他说：“你必须让人们违心地感到快乐” — 意思是你不应该太担心当地的反对意见，因为如果一个项目是好的，随着时间的推移，反对意见会消失。你对这种态度有什么看法？

我同意。你知道，我在书中谈到了需要大胆的领导力。如果交通部门的人准备做出艰难的决定，但感到选举领导不支持，就会产生犹豫。他们所做的事情可能被称为公众参与的拖延。这真的很困难，因为总会有人会踢腿和尖叫。

我认为最重要的是要试图确定对方的关注点，因为人们可能提出真正的问题。但一旦你听到“我就是不想要”，有时候回应需要是“好的，但我们正在为了更大的利益前进。”

那么，在交通规划中达成共识不是一个正确的目标吗？

你不会达到那个目标。在这个国家，我们甚至无法就如何应对导致数百万人死亡的病毒达成统一意见。

说得对。但并非每位市长都会支持具有争议性的交通决策。对于发现自己在一处高级领导不愿承担责任的地方工作的城市规划师，你有什么建议？

这很困难。我给他们的最好建议是不要感到沮丧，尽力做好你能做的事情。有没有人对市长有影响力？如果有，你如何接触到这些人？

另一部分是找出中间步骤。这是一个妥协，但至少给了你一些东西以后可以回头看。哥伦比亚特区有很多地方，最初设置自行车道很困难。但现在它已经存在，你可以在五年后回来并将其改为有保护的自行车道。东北C街就是一个很好的例子——自行车道是有保护的，但这需要一些时间。

我想问你关于La Sombrita的事情，洛杉矶有争议的项目，涉及在公交车站安装小遮阳/灯光结构。许多观察者嘲笑该项目看似微不足道的好处。一位人士在推特上发帖**说：****“到2030年，洛杉矶将只有一辆公交车以每小时6英里的速度穿越城市，3000美元以下的公寓只有3个，16个Sombritas，以及580个非营利组织召集社区利益相关者确定最佳实践。”**这显然是半开玩笑，但我认为它触及了城市规划中社区参与的一个真正关注点——它已经成为一个障碍。你怎么看？

我认为我们可以到达那里。我们现在无法做好事情的部分原因是因为我们的包容性不够。我们接触的人是那些对某个项目充满激情的人，或者是那些强烈反对的人。他们是那些有时间参加会议的人。这两个群体相互对立，你无法接触到那些可能会说：“我关心，但我有其他500件更重要的事情要处理”的人。

这就是公众参与的挑战。有很多人可能支持一个雄心勃勃的项目，但他们很忙。这就是为什么重要的是将事情搬到网上，走上街头与人们交流并听取他们的反馈。

所以我理解这种批评，但这是我们现有流程的结果。我们赋予了两端最有声音的人权力，而忽视了其他所有人。