是时候修复美国城市人行道缺口了 - 彭博社

一棵树根使得洛杉矶这段人行道对轮椅使用者无法通行。布莱恩·范德·布鲁格/洛杉矶时报 通过盖蒂图片社由于冠状病毒被困在家中，数百万城市居民突然意识到一个容易被忽视的城市基础设施元素：他们所在社区的人行道（或缺乏人行道）。

“也许等这一切结束后，我们可以拓宽人行道，”丹·拉瑟在4月2日的一条推文中沉思，获得了超过26,000个赞。退休的新闻播报员说出了一个关键点：在封锁期间，步行成为缓解幽闭恐惧症的重要解药，人行道变成了拥挤、竞争的空间。许多人行道太窄，无法提供与他人保持六英尺的身体距离，正如一位在多伦多的表演艺术家生动地展示的那样。由于Covid-19居家令期间车辆交通暂时减少，许多城市通过快速解决方案如交通锥和新泽西障碍物声称街道空间用于行人。同时，零售商和餐馆急需更安全的户外空间，正在对这一日益宝贵的基础设施商品进行自己的侵占。

彭博社城市实验室印度尼西亚庆祝一个正在努力成型的新首都蒙特利尔市中心部分地区因水管破裂而被淹伊斯坦布尔面临繁忙街道下的危险‘火车爱好者’组织支持哈里斯和沃尔兹的总统竞选随着人行道意识的提升，现在确实是开始进行一项逾期国家升级的好时机。人行道在城市生活中发挥着至关重要的作用：在疫情结束很久之后，更好的行人道仍然可以继续提供一系列好处，包括改善居民健康、减少汽车使用以及帮助解决对低收入社区的历史性投资不足。

当前的人行道缺陷是几十年忽视的结果。亚利桑那大学城市规划教授阿尔利·阿德金斯说：“在汽车时代之前，许多城市为行人提供了更多的空间。”他说：“自20世纪20年代以来，我们见证了驾驶的爆炸式增长，房地产的竞争变得相当激烈。”他说：“建筑之间的空间是有限的，我们在如何分配这些空间上做出了一些明确的选择。”

阿德金斯表示，在20世纪上半叶，联邦政府向老城市提供了数百万美元，以通过缩小人行道来适应汽车，而新城市则将行人基础设施置于次要地位。一些交通安全倡导者抗议，但汽车利益通常占了上风。

“在像纽约这样的地方，早期建成时汽车尚未主导，你会看到更完善的人行道网络，”阿德金斯说。“但如果你来到西部的新城市，你会看到不同的情况。”例如，在奥斯丁，到2017年，该市近5000英里的街道中仅有一半有人行道。

在人行道存在的地方，人行道被视为像街道一样的公共空间——但关于谁来支付人行道的费用并没有一致性。它们是“有史以来最奇怪的资金来源，”智能增长美国的繁荣社区副总裁艾米科·阿瑟顿说。“根据你的管辖权，房主或城市必须为此支付。”

如果你认为像圣荷西和明尼阿波利斯这样的城市强迫物业所有者为人行道付费，而每个纳税人都为司机使用的街道贡献资金，这不公平，你并不是唯一的一个。依赖私人公民来资助人行道维护也意味着少数滞后者可能会造成社区规模的问题。“你可能在某一条街上拥有世界上最好的步道，”阿德金斯指出，“但如果它没有延续到下一条街，人们根本不会使用它。”为了应对薄弱环节，2017年丹佛提供了400万美元的人行道补助金给低收入社区的物业所有者。

其他城市，如华盛顿特区和波士顿，确实承担人行道维护的责任，利用包括联邦项目如安全上学路线和社区发展区块拨款在内的各种资金来源，以及州和地方预算的分配。他们的人行道修复项目通常花费数十万或数百万美元，与街道建设相比显得微不足道。这可能导致他们在强大的州交通部门做出的预算决策中被降级优先级，”阿瑟顿说。

在新冠病毒增加新的紧迫感之前，持续的人行道投资不足一直是一个主要的城市问题。国家统计数据稀缺，但“我们远远不够，”非营利组织美国步行的执行董事凯特·克拉夫特说。问题包括“城市没有[人行道]、人行道不够宽、以及人行道维护不当。”在洛杉矶，非营利组织投资于地方估计该市11,000英里的人行道中有一半在2017年处于失修状态。

这种忽视导致了无数健康问题。2009年在*《预防医学杂志》*的一项研究发现，来自11个国家的城市居民如果生活在大多数街道都有的人行道的社区中，更有可能每天至少进行30分钟的身体活动。研究的作者称人行道改善是“鼓励身体活动的实用有效政策”。

当然，正如冠状病毒封锁所揭示的，人们走路的原因不仅仅是为了消耗卡路里。“我不仅仅是想出去在社区里散步；我需要照顾我的日常生活活动——去杂货店、工作场所或药店，”克拉夫特说。“这些是交通走廊。”

人行道还将人们引导到公交车站、自行车共享码头和停放的滑板车，这些都是当地领导人试图减少汽车使用的偏好方式。破旧或不存在的人行道使得出行决策倾向于驾驶，并迫使剩余的行人走上道路，使他们容易受到汽车的伤害（行人交通死亡近年来急剧上升）。糟糕的人行道的负担尤其沉重地落在某些群体身上——老年人、轮椅使用者、带婴儿车的父母。《美国残疾人法案》要求城市提供无障碍人行道，但许多未能做到。

弱势社区最有可能面临糟糕的人行道。凯特·洛威（Kate Lowe），伊利诺伊大学芝加哥分校的城市规划与政策教授，研究了新奥尔良的人行道质量，在那里，物业拥有者对人行道负责。她发现，少数族裔和低收入社区的行人网络更差。她发现。对波士顿人行道质量的检查，那里城市承担全部维护费用，得出了类似的结论。来自汽车碰撞的行人死亡率在低收入社区也要高得多。

人行道对城市生活至关重要，但它们在孤立状态下的成就有限。翻新的行人道可能需要频繁的街道穿越和人行道与街道之间的缓冲区，以吸引行人。它还需要实用。“人行道必须通向某个地方，并将人们连接到目的地，”阿瑟顿（Atherton）说。因此，它们在城市边缘和乡村地区的作用有限。低收入社区的居民可能不仅因为人行道条件差而避免步行，还因为社会规范或安全问题。

尽管有这些警告，大多数美国人重视高质量人行道网络所提供的可步行性。2017年一项调查由全国房地产经纪人协会进行，发现87%的受访者认为人行道和散步的地方对决定他们希望居住的地方“非常”或“有些”重要。在新冠病毒封锁后的情况下，这一数字可能更高。

尽管人行道投资活动可能非常受欢迎且有益，但在当前经济衰退中，城市和州几乎没有能力进行即使是适度的投资。但与大多数城市和州不同，联邦政府没有义务平衡预算，这使其在基础设施支出上有更多灵活性。两种可能性是将一笔人行道资金纳入交通重新授权法案（目前正在考虑中）或作为财政刺激计划的一部分。

这些资金将是城市在考虑为行人腾出更多空间而减少车辆空间的更永久性方式时的一个受欢迎的资源。在新冠病毒封锁期间扩展行人通行的临时街道项目在前所未有的紧急情况下是合理的，但进行这些项目的必要性反映了一个世纪以来人行道投资不足的问题。联邦政府通过资助街道拓宽项目使行人空间受到限制，情况变得更糟。虽然封锁的记忆仍然鲜活，但现在是联邦政府开始弥补的理想时机。*更正：该故事的早期版本错误拼写了阿尔利·阿德金斯的名字。