从交通拥堵的布鲁塞尔，一个减少驾驶的典范 - 彭博社

自行车手等待在2022年在比利时布鲁塞尔的罗伊大街的交叉口。

摄影师：米兰·雅罗斯/彭博社与许多北欧首都不同，布鲁塞尔并不被誉为可持续出行的典范。没有阿姆斯特丹强大的自行车文化，也没有巴黎全面的交通系统，这座拥有120万人口的比利时首都反而因为交通拥堵而声名狼藉。Inrix公司在2014年的一项分析中将布鲁塞尔列为欧洲或北美两大最拥堵的城市之一，平均每位司机每年要花83小时被困在车内。

比利时的道路网络旨在将汽车引入和驶出首都，但并没有起到帮助作用。2014年，《卫报》描述布鲁塞尔位于“一个不可能规避的高速公路蜘蛛网的中心”。20年前，布鲁塞尔至少有75%的家庭拥有至少一辆汽车。

但时代在变化。布鲁塞尔的交通网络已经逐渐重新配置，从汽车出行转向自行车、公共交通和步行，速度之快令人惊叹。自行车通勤者的比例在短短四年内翻了三倍，公共交通的乘客量已经恢复到疫情前的水平。2017年，汽车在城市内行驶里程中占64％；到2021年，这个数字已经降至50％以下。与此同时，市中心出现了一个巨大的步行区。

美国领导人常常（虽然是错误的）忽视与哥本哈根和柏林等著名多模式城市的比较，坚称美国的汽车中心主义根深蒂固，无法动摇。但是，很难忽视欧盟总部所在地取得的惊人进展。美国的波士顿或西雅图为何不能做到同样的转变呢？那些希望减少汽车对美国城市的控制的人应该以比利时首都为灵感——也应该寻求指导。

欧洲的交通之都

对一些北美人来说，“比利时制造”这个词可能会让人联想到糖果制造商塑造巧克力和酿酒商发酵啤酒，但这个国家曾经拥有强大的汽车工业。正如在布鲁塞尔汽车博物馆Autoworld的一次展览中所描述的，雪佛兰早在20世纪20年代就在安特卫普生产汽车，福特在1930年代也效仿了他们。

“美国人、欧洲人，后来是日本汽车制造商都来到了比利时，”城市官员Pascal Smet说道，他目前的职务包括城市规划和公共空间，他曾在2004年至2009年和2014年至2019年负责交通运输。 “国家的心态是汽车是未来。”1958年在布鲁塞尔的Atomium举办的世界博览会设想了一个以汽车为主导的乌托邦，很像通用汽车在1939年纽约世界博览会上的轰动未来展。

比利时政策通过激励“公司车辆”来促进汽车工业：雇主会向员工提供作为税收优惠福利的车辆（员工也可以将公司车用于个人出行）。 “我们制定了一个税收制度，通过公司车给人们额外的工资，而且很多时候还附带免费的汽油卡，” Smet说道。“很多人想要一辆车，因为汽车行业在比利时非常成功地推销了‘我的车，我的自由’的理念” — 这是许多北美人会认同的营销策略。

战后的布鲁塞尔成为了欧洲最适合汽车的首都之一。街道被加宽，有轨电车被移除，反映了大西洋两岸的趋势。在1960年代，布鲁塞尔拆除了一些社区，建造了高速公路和摩天大楼，这一计划被称为曼哈顿计划；大广场，这座城市最著名的广场，变成了一个露天停车场。“当时的想法是我们必须成为一个美国城市，”Smet说。“所以发生了很多破坏。”

华丽的布鲁塞尔中央大广场在战后成为了一个露天停车场，随着全城汽车使用量的激增。摄影师：P. Berger/FPG/Getty Images作为2004年的布鲁塞尔交通部长，Smet进入政府时决心改变城市的出行习惯。“我来自佛兰德地区的安特卫普，那里骑自行车更为普遍，”他说。“当我开始建自行车道时，人们在街上冲我喊：‘带着你的自行车回佛兰德去吧！’”

寻求减少城市广阔的露天停车场，他监督将弗拉吉广场从停车场改造成一个喷泉装饰的公共广场 —— 这一举措最初激怒了附近居民，斯梅特回忆道。“你必须违心地让人们开心，”他说。“不要试图在所有事情上寻求共识，尤其是在交通方面，因为你不可能说服每个人。我们做的所有项目都面临着反对，但最终，大多数项目都被接受了，因为它们是好项目。”

其他努力是由活动人士领导的。2012年，成千上万的居民参加了“街头野餐”活动，位于布鲁塞尔布尔斯广场外的安斯帕赫大道，倡导将这条繁忙的道路改造为无车的公共空间。2017年，绿色和平启动了一项运动，以测量比利时学校外令人担忧的空气污染水平，作为新运动的一部分，以减少交通排放。

布鲁塞尔几十年来以汽车为中心的规划取得了稳步但渐进的进展。该市的2010年战略计划设想了一个极大程度上不依赖汽车的大都市，但根据该市自己的承认，它“没有产生人们期望的变化。”

驱动转变

斯梅特表示，三个意想不到的发展为更加戏剧性的转变铺平了道路。第一个惊喜是一个黑暗的事件。2016年3月22日，恐怖分子在布鲁塞尔实施了两起爆炸袭击，造成32人死亡，300多人受伤。其中一枚炸弹在一辆挤满乘客的火车上爆炸，离开地铁站，使居民们对乘坐公交车或火车感到担忧。“当然，这件事没有任何积极的一面，”斯梅特说。“但其中一个副作用是，更多的人开始骑自行车，因为他们害怕地铁。骑自行车的人数开始增加。”

第二个冲击是政治上的，当地方和地区选举在2018年和2019年推动了怀疑汽车的绿党。寻求更好步行、骑自行车和乘坐公共交通机会的布鲁塞尔居民突然有了更多持有权力的盟友。“我们竞选的口号是要夺回街道空间，我们成功了，”自2019年以来负责布鲁塞尔交通的执行官埃尔克·范登布兰特说，她是绿党浪潮的一部分。“所以我们围绕这一点展开了工作。”

在2010年乏善可陈的移动性计划十年后，布鲁塞尔采纳了一项新战略，被称为Good Move，该战略概述了使城市的移动网络更多模式化的具体措施，例如在全市范围内建立50个低交通量社区，某些街道对汽车关闭。但问题仍然存在：这一次城市领导人能否实现他们的愿景？

Good Move被采纳不到两周后，第三个惊喜袭击了布鲁塞尔，因为该市因Covid大流行而进入严格封锁状态。交通几乎不存在，范登布兰特抓住机会重新配置城市街道，首先创建了40公里新的自行车道，是该市通常建设量的十倍。

“这就像戒烟一样。一开始很难，但过一段时间就会变得更容易——而且你会感觉好多了。”

大多数居民都被困在家里，突然出现这么多自行车道引起了广泛关注。范登布兰特回顾道：“我认为围绕骑自行车的争议是有帮助的。人们认为，‘哦，有些不同了，交通正在发生变化。有些人因为变得更安全而被诱惑骑自行车。”

随后采取了其他举措。2021年1月，该市采纳了每小时30公里的普遍限速，最高限速降低了20公里。范登布兰特表示，在向其他城市征求意见后，她选择一次性做出这一改变。“我们与赫尔辛基市副市长进行了对话，那里的限速首先从50降到40公里，然后再从40降到30，”范登布兰特回忆道。“她说最好快点，因为否则人们会感到困惑。”

在12月，布鲁塞尔卢瓦街隧道的栏杆上出现了一个宣传Good Move出行计划的贴纸。摄影师：Omar Havana/Getty Images 欧洲然后在2022年8月，该市大幅减少了穿城而过的车辆，在五角大楼内，这是布鲁塞尔的历史中心，曾经被中世纪城墙环绕。该市采用了几种策略来限制汽车通行。首先，双向街道改为单向，使司机无法实用它们从城市的一边到另一边。其次，灵活的路障和自动摄像头罚单允许有许可的汽车进入某些街道，同时阻止其他车辆。第三，硬性基础设施完全阻止了一些道路对汽车交通的使用。五角大楼现在包括欧洲两个最大的仅供行人通行区之一（另一个是威尼斯），该市正在其他社区复制这种做法。

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为了确保布鲁塞尔的交通系统STIB能够应对前司机数量激增的需求，该市在扩大容量方面进行了大量投资。根据Van den Brandt的说法，增加的服务和更长的公交车使座位容量比疫情前水平提高了30%。五角大楼内的街道改建也使公交速度提高了高达25%。即使有更多人在家工作，STIB的乘客量仅比疫情前水平低了几个百分点；相比之下，在美国，大多数公交系统的乘客量仍低于25%。

结果不言自明。2017年，汽车在布鲁塞尔地区的出行里程占比64%；到2022年，这一份额已经下降到49% — 仅四年时间就下降了15%。2021年，不到一半的布鲁塞尔家庭拥有汽车，比二十年前的四分之三还要少。自行车出行占城市出行的10% — 从2018年的3%增长而来 — 这一份额仍在增长。机动车辆事故也减少了。

在一个多云的春日，骑着电动自行车游览五角大楼时，我被这个社区的宁静所震撼；这个地区没有即使是最多元化的美国城市也会有的背景交通噪音。用大型花盆作为临时路障，我只遇到了少量的送货卡车和汽车。即使在没有专用自行车道的路段，骑车也感觉舒适和安全。有几次我不得不下车，沿着完全步行区的街道推着自行车，加入了漫步购物者、推着婴儿车的家庭和穿着深色西装的专业人士的人群。

2022年12月，自行车手和行人在布鲁塞尔市中心无车大道安斯帕赫大道上交错。摄影师：米兰·雅罗斯/彭博社布鲁塞尔的多元化唤醒让许多外部观察者感到高兴。“这座城市已经走了很长的路，它的领导者们做出了正确的选择，”总部位于比利时的欧洲城市交通官员网络POLIS的领导人卡伦·范克鲁伊森说。“现在每当我们谈论欧盟采取更严格的空气质量措施时，布鲁塞尔都是会议桌周围的领先城市之一，与巴黎、阿姆斯特丹和伦敦一起。”

并非所有布鲁塞尔居民都如此热情。当地的反对意见阻止了像斯哈尔贝克这样的街区进行街道改建，那里的商业所有者对交通限制表示反对，居民抱怨他们将不再能直接开车到家。一些反对声音更为激烈：一个极右政党嘲笑Good Move，发起了一个名为No Move的抗议活动，一名愤怒的居民在一次公开听证会上发言，将非居民的停车限制与纳粹时期要求犹太人戴大卫之星的行为相提并论。

范登布兰特相信，阻力会随着时间的推移而消失。她说：“这就像戒烟一样。一开始很难，但过一段时间就会变得更容易——你会感觉好多了。”

美国的教训

对于试图实施类似街道改变的北美城市领导者来说，从布鲁塞尔可持续交通手册中可以学到很多东西。

布鲁塞尔的转变奠定于几十年前，当时像斯梅特这样的公共官员开始增设自行车道和将公共空间改造为步行区，居民们则在布尔斯广场外野餐，激发了大众的想象力。该市的2010年交通规划可能只带来了有限的进展，但它为十年后快速实施“Good Move”做好了铺垫。疫情的到来进一步加快了该市改革的步伐。

正如温斯顿·丘吉尔在二战后（以及拉姆·伊曼纽尔在2008年金融危机期间）所说，一个人永远不应该浪费一场危机。事实上，上世纪70年代的石油禁运促使丹麦政府禁止周日驾驶，并采用了有利于自行车的街道基础设施，使该国成为双轮交通的典范。这类转折点可能是不可预测的，但良好的战略规划使抓住机遇变得更容易。

当那一刻到来时，不要在零碎的改革上浪费时间 —— 要有所作为。许多美国城市在新冠疫情期间尝试了无车或少车的街道，但没有一个像布鲁塞尔那样采取了如此大胆的行动，大规模增加自行车基础设施，然后实施限速措施，改造市中心。范登布兰特认为，特别是自行车道建设的突然性迫使人们考虑到，他们一直认为理所当然的以汽车为中心的街道真的可以改变 —— 而且应该改变。

最后，在与居民沟通时，要宣扬丰富而不是限制。“我学到的第一课是永远不要谈论手段，也就是减少汽车，”斯梅特说。“我不说‘我要让这个地方无车’；我说‘我想让这个地方成为一个父母可以坐下来，看孩子们运动，喝一杯，享受清新空气的地方。’谁会反对孩子们在一个无车广场上玩耍呢？”

范登布兰特也赞同这种观点。“如果你说‘我们想要减少汽车’，人们会关注你要拿走什么，”她说。“但如果你说‘我们想要给你XYZ’，人们会兴奋起来。我总是说我需要模式转移，以创造更好的公共空间。”

没有人应该认为将以汽车为中心的城市转变为多模式城市是容易的。即使像阿姆斯特丹这样的城市规划者天堂在20世纪70年代也经历了安全街道活动人士和愤怒的车主之间的拳击。但也不应该有人声称进步是不可能的。如果车辆拥堵的布鲁塞尔能做到，北美城市也可以。

卢卡斯·佩勒特提供了研究帮助。

大卫·齐珀是哈佛肯尼迪学院陶布曼州和地方政府中心的访问学者，他研究城市政策与新的移动技术之间的相互作用。