香港几乎空无一人的机场将进行180亿美元的扩建 - 彭博社

都柏林市中心的繁忙交通长期以来一直是一个特色。

照片由Artur Widak/NurPhoto通过Getty Images提供

巴黎是世界上少数几个计算其领土碳足迹的城市之一。

摄影师：Eric Feferberg/AFP/Getty Images这可能是世界上最昂贵的庞然大物之一。

香港在周五早上开通了新的第三条跑道，这是一个总价值1415亿港元（180亿美元）的项目的一部分，将使其占地面积增加50%，增加650公顷（1606英亩），相当于直布罗陀的大小。

此外，正在建设中的还有一个价值200亿港元的娱乐、零售和商业综合体，由本地企业集团New World Development Co.建造，将比纽约的中央车站还要大。

所有这些都旨在巩固这座城市作为全球航空枢纽的角色，但此时政府的航班禁令和隔离规定已经压垮了往返香港的航空需求。

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伦敦航空咨询公司Gridpoint Consulting的创始人罗伯特·博伊尔表示，这些政策“似乎几乎是为了试图扼杀国泰航空和香港枢纽而设计的”。

2022年前五个月，仅有545,000名乘客通过该机场，而2019年同期为3140万人次。

三月份，香港国际机场离境大厅内一位孤独的访客。摄影师：Bloomberg 的 Bertha Wang经过两年多的孤立，国际航空运输协会的负责人在四月份表示，香港已经“从地图上消失”作为一个全球枢纽。国际航空运输协会的总干事Willie Walsh上个月在一个行业峰会上说：“每一天过去，香港都变得更加困难。”“我认为香港要恢复其昔日的辉煌将是一项非常艰巨的任务。”

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周四，香港宣布暂停一项禁止将感染乘客带到该市的航线的制度。该政策导致今年暂停了100条航线，使航空公司望而却步，不愿飞往这个金融中心。

基础设施投资是为了长远考虑，但即使城市最终摆脱了疫情政策，它仍面临着失去竞争力的风险，因为亚洲的竞争对手已经更快地重新开放了边界，据法国外贸银行亚太区首席经济学家Alicia Garcia Herrero表示。“香港真的需要尽快行动，”她说。“很难准确指出一个无法挽回的日期。我们已经接近那个日期了。”

与此同时，新加坡正在引领该地区的航空业复苏。这个东南亚国家的樟宜机场上个月宣布将重新开放两个因新冠疫情而关闭的航站楼，因为旅行的复苏速度超出预期。

迪拜和多哈与香港一样作为航空中转枢纽，成功在整个疫情期间保持大量航班运行。

新加坡展示前进的道路

新加坡航空旅行量在重新开放时恢复，香港则在观望

来源：香港机场管理局，新加坡樟宜机场。

注：VTL是接种疫苗的旅行通道。

香港机场目前的扩建项目是自1998年机场开放以来最大的，曾一度成为中国和英国之间争议的焦点。

大约在回归中国统治前十年，英国殖民政府宣布要取代九龙城中心附近狭小的二战时期机场启德，但北京官员对融资计划感到愤怒。

然而，随着香港国际机场在巩固香港作为全球航空枢纽的关键作用上，一切很快被原谅。到2018年，超过7400万乘客通过该机场，而1996年启德机场只有2950万乘客。

1990年的启德机场。摄影师：Sam Chan/南华早报/盖蒂图片社然而，2019年，亲民主示威动荡了这座城市，降低了其作为旅游目的地的吸引力，然后在2020年，疫情来袭。

香港机场管理局周三发布第二个连续财政年度亏损，使其在疫情期间的总亏损达到74亿港元。收入连续第四年下降。

香港保持其作为世界最繁忙货运枢纽的地位，这在疫情中是一个罕见的亮点。然而，作为全球航运枢纽的地位可能是一个警示故事：就在2004年，香港的港口还是世界上最繁忙的，但现在已经远远落后，排名第九，上海则是毫无争议的领先者。

随着更大的设施、更多的国内航班连接和更便捷的转机，中国的机场正朝着增加其在乘客和货物运输方面的份额的方向发展，而这是以牺牲香港为代价的。

北京的800亿元人民币（约合119亿美元）大兴机场于2019年开放。上海、广州和其他城市也在积极扩张。

邻近的广州，其重点是国内中国旅行，2019年飞了7330万名乘客，超过了香港。

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重新开通香港等枢纽的航班和航线将需要大量工作，航空服务公司亚洲咨询部门主管卢琼娜表示赛睿Ascend。“市场需求将与疫情前有很大不同，”她指出大陆旅客希望直飞而不是途经香港转机。

为了让往来内地的旅行更加便利，政府正在考虑在香港引入中国海关和移民预先通关设施。因此，来自香港的旅客可以作为国内乘客抵达中国。

当局还希望增加机场与广东省各城市之间的交通联系，作为中央政府将该地区整合为所谓的大湾区计划的一部分。

“所有的资金都是为未来而花的，”大湾航空前首席执行官邱嘉伦说，他本月加入了新任行政长官李家超政府，担任商务及经济发展局局长。“香港的未来需要投资，所有投入11 Skies和第三跑道都是为了美好的未来规划，”他提到了新的娱乐区。

广州琶洲客运港，将提供直达香港国际机场的渡轮服务。摄影师：陈吉民/中国新闻社/盖蒂图片社香港作为航空枢纽的地位并未受到永久性损害，国泰航空首席执行官唐宏智在6月15日接受彭博新闻采访时表示。

“现在可以说，如果香港长时间关闭，显然会有影响。”他说。

在5月26日的公共论坛上发言时，机场管理局行政总裁林瑞明对复苏持乐观态度。“我希望航空交通很快能够恢复到疫情前我们经历过的高峰，并且超越这些先前的水平，让香港继续成为一座璀璨之城，”他说。

扩建后的机场还有一段时间才能完全投入运营。随着新跑道的启用——国泰航空周五早上首次在那里降落了一架商业航班，一架从上海飞来的波音747-400F货机——机场管理局将关闭现有的两条跑道之一进行升级。该机构预计这项工作将于2024年结束。

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今年，都柏林将成为最新一座禁止车辆穿行市中心的欧洲首都。为了清理道路、净化核心区域的空气，爱尔兰最大的城市开始了一项重新规划中心街道的过程，以便私家车和商用卡车只有在最终目的地是市中心时才允许进入。

通过将仅仅经过的车辆转移到更远的环城公路上，该计划承诺既能缓解当前的交通拥堵，又能为创造新的步行街和广场，使都柏林的中心地带成为一个更宜人逗留的地方。该计划设定了在城市中心减少60%交通量的目标。

实现这一目标所使用的工具相当简单：利菲河两岸各设立两个“公交大门”，阻止私家车横穿，同时重新规划几条街道，使进入市中心的车辆沿着环路行驶，最终沿着同一方向返回。

该提议呼应了正在其他欧盟城市进行的车辆限制措施，比如巴黎，阿姆斯特丹和里斯本。与其他地方的市政领导一样，都柏林计划的设计者们也借鉴了“15分钟城市”的概念——旨在让居民在15分钟步行或骑行范围内即可到达所有主要目的地——作为一个关键目标。然而，尽管英国某些城市中心限制汽车交通的努力引发了愤怒（并带有阴谋色彩）的反对，但到目前为止，都柏林的这一举措得到了压倒性的公众支持。在2月7日发布的一项公共咨询中，超过80%的3500名受访者表示支持这一新区域，这是对一个此前在进步城市政策声誉不佳的城市的明确支持。

交通禁令的主要反对意见迄今为止一直很少。其中一项是由总部位于伦敦的吉尼斯品牌所有者百威英博提出的，他们警告称这些计划将扰乱吉尼斯酿酒厂沿着利菲河通往港口的“历史悠久”的卡车路线，尽管事实上啤酒木桶直到1961年才通过这条河道被驳船运输。

都柏林吉尼斯圣詹姆斯门酿酒厂的大门。摄影师：Hollie Adams/Bloomberg支持程度可能源自对都柏林许多地区状况的普遍关注。市中心仍在从新冠疫情中恢复，随着一场部分由于迟疑的返办办公引发的衰退。虽然商店再次繁忙，但内部都柏林仍需要提升其整体吸引力和宜居感。其河畔仍然是一条被穿行车流主导的喧嚣之路，贯穿一个经常缺乏树木的城市核心，其中三分之二的所有车辆仅仅是经过而已。

都柏林独特的街道规划 — 其中一些可以追溯到维京时代 — 并不是为机械化交通而优化的：即使在主要街道上，也有很多盲巷和空荡荡的死胡同。这种布局也加剧了最近的公共安全问题。都柏林最近发生了暴力犯罪的增加，并且处于爱尔兰严重的经济适用房危机的中心，不断加剧的不平等被视为导致2023年11月爆发极右翼骚乱的因素。骚乱之后，尽管中心的都柏林仍然繁华，但即使是繁忙的街道在夜幕降临时也可能变得紧张。今年1月，安全担忧导致当局关闭了利菲河岸附近的一条小巷（尽管已经有一项翻新计划在酝酿中）。

即使在新的交通目标之前，都柏林的城市重启已经开始，即使有（尽管已经延迟）连接市中心和机场的城市首条地铁线的计划。与此同时，禁止穿行的政策应该使得实施一些长期以来备受期待的改善公共空间的想法成为可能 — 尤其是在美丽但拥挤的学院绿地创建一个公共广场，以及将议会街改造为宽敞的长廊，连接都柏林新古典主义市政厅和河流之间。

这些举措并不一定会让这座城市摆脱对汽车的依赖。透过交通可能会被转移到穿过居民区的内环路上，而该市仍预测到2042年都柏林大都会的汽车模式份额总体仍将为42%。这相比2016年汽车占据的52.4%有了显著改善，但仍远远落后于像阿姆斯特丹、布鲁塞尔和伦敦等更大城市。其他积极影响包括减少车辆排放和污染，以及通过使步行和骑行变得更加便利而带来的公共健康益处。

到目前为止这些计划所引发的热情也显示了可能发生的重要转变：都柏林人表达了对更清洁、更绿色、更具吸引力的市中心的支持 —— 他们似乎愿意放弃驾车穿过市区以实现这一目标。

谈到应对气候变化，每一点都很重要。至少，这是去年夏天在巴黎一个地铁站进行的一个小型测试项目背后的想法，这个城市是世界上第一个签署了法律约束力的气候协议的地方。世界上第一个具有法律约束力的气候协议就是在这里签署的。

在巴黎市中心的Miromesnil站通过转门的通勤者驱动了小型涡轮机，将动能转化为电能。在为期两天的试点项目中，有2.7万人通过了六个转门，这只是法国首都每年使用地铁系统的15亿多名乘客中的一小部分。产生的能量微乎其微，但根据该项目负责的西班牙能源公司伊比利亚公司的说法，如果在整个城市的地铁网络中安装这些涡轮机，它们每年可以产生136兆瓦的电力，节省3万吨二氧化碳。

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由于成本太高，地铁系统的升级不会很快发生，但这次试验表明了新兴的气候理念。伊比利亚公司与法国工程学院JUNIA的学生合作设计并安装了试点项目的小型涡轮机。参与该项目的四名学生之一Victoire Talleux表示，这些学生现在正在努力开发更具可行性的技术未来版本，可以在巴黎、马德里、圣地亚哥等地的地铁中使用。

在为期两天的试点项目中，27,000人穿过了Miromesnil地铁站的六个闸机。摄影师：Julien Hay“如果我们将一个物体转变成自主能源发生器，我们的碳足迹可以比今天低得多，即使每个单独的物体并不产生大量能源，” Talleux说。Miromesnil地铁站的闸机为地铁站内的标识供电，但未来项目产生的能源可以更广泛地使用。

该项目是巴黎讨论的数十个想法之一 — 巴黎已经从工业化前升温了2.3摄氏度 — 旨在过渡到更清洁的能源并更有效地利用其能源资源。其他计划包括 利用塞纳河的水 创建“冷却网络”，减少“城市热岛”的影响；或在Vincennes森林公园创造一个由非饮用水供应的新河流，该水已经供应该地区的湖泊和河流。其他项目设想重新开放Bièvre河，该河在20世纪初被覆盖，或者 在重建的巴黎圣母院广场增加植被。

巴黎是世界上少数几个计算其领土碳足迹的城市之一，包括空中交通排放和居民消费的排放。2021年，该市的碳足迹为18.4百万吨二氧化碳，比2004年减少了35%。11月公布的新气候计划旨在到2050年实现碳中和，其中包括承诺到2040年使用100%可再生能源为所有市政公共设施供电，并在2030年淘汰所有内燃机动车辆 — 包括垃圾车和救护车。

在巴黎，交通拥堵造成的二氧化碳排放占13%，该市正在增加更多的自行车道，为Velib共享自行车系统增加新站点和3,000辆自行车。它正在推动特罗卡德罗广场、伊纳广场和协和广场等大广场的步行化，并增加专用于公交车、出租车和拼车的车道数量。在今年夏天举办奥运会后，巴黎计划在市中心实施有限交通区，只允许步行者、骑自行车者、公共交通和特定授权车辆通行。

在巴黎，交通拥堵造成的二氧化碳排放占13%，该市正在增加更多的自行车道。摄影师：Benjamin Girette/Bloomberg随着城市朝着其气候目标迈进，一些关键主题已经出现。与法国其他地方一样，节约能源，特别是通过给建筑物加绝缘层，已经变得至关重要。建筑物是法国首都二氧化碳排放量最大的来源，占比高达72%。这些排放大部分来自于供暖建筑物所使用的“能源燃烧”。

巴黎标志性的典型奥斯曼式建筑，带有石立面、灰锌屋顶、阳台和法式窗户，是巴黎标志性身份的重要组成部分，也赋予了这座城市其美丽的外观，但绝缘效果非常差。在冬季保持室内温暖，在夏季保持室内凉爽仍然具有挑战性。巴黎的每两栋建筑中就有一栋建筑超过一百年的历史。

该市的目标是到2050年将所有现有建筑翻新为“低能耗”，首先从政府办公室开始，包括位于巴黎市中心的市政厅。对于住宅建筑，目标是到2030年将排放量比2004年水平减少约43%。这包括每年翻新5,000个社会住房单位和40,000个私人住宅或公寓。该市计划建立一个系统，让低收入家庭可以在几乎没有成本或很少成本的情况下对他们的生活空间进行生态现代化。

2023年，巴黎郊外的一座住宅楼在进行隔热处理。摄影师：Arnaud Paillard/Hans Lucas/Redux在巴黎的努力是在全国范围内推出类似措施的背景下进行的。在整个法国，人们有财政激励措施来使住宅和企业更加节能，然而根据法国自然环境（FNE）能源网络主管Michel Dubromel的说法，这个过程还不够用户友好。

“政府建立了一个非常复杂的财政体系，人们不理解，”他说。“由于热力翻新需要花钱，人们不愿承担。”

该国还计划到2030年将可再生能源产量翻倍至40%。巴黎基础设施咨询公司的主管Lamis Aljounaidi在一次采访中表示，由于法国的核电网络，法国对化石燃料的依赖程度低于邻国，使其二氧化碳排放量相对于经济规模较低。

“但是我们所有的核电站都开始老化，需要被替换，”她说。

翻新核电站需要时间和资源，这可能会从其他形式的可再生能源中获得资金，Dubromel说。他说，与当前的中央化系统不同，风能、太阳能和水力发电将需要分散化，并由地区和地方当局监督。

其他项目计划重新开放比埃夫尔河，该河在20世纪初被覆盖。来源：Sepia Times/Universal Images Group Editorial/Getty Images2004年至2021年间，巴黎的能源消耗减少了15%，当地可再生能源产量从2.3%增加到了7%。为了使法国首都在2050年成为100%可再生能源城市，巴黎计划利用光伏太阳能、太阳热能、地热能、废热回收和水热热能。

然而，在国家层面上，情况发展得不够快，法国可持续发展和国际关系研究所（IDDRI）的能源转型协调员安德烈亚斯·吕丁格表示。他说，法国政府在议会中没有绝对多数，没有出台强有力的与气候相关的立法，这减缓了过渡进程，阻止了提案的实施。政府拒绝了一项禁止燃气锅炉的计划，还推迟了某些创建低排放区的措施。

“政府在实施更多监管措施方面遇到了困难，”他说。“但试图说服人们我们可以在没有一些激烈措施的情况下度过这一切是一厢情愿的。”