欧洲的电动自行车热潮对美国城市有启示-彭博社

One Undershaft来源：DBOX在马德里等欧洲城市，电动自行车在今年夏天很受欢迎。

摄影师：Eduardo Parra/欧罗巴新闻社通过盖蒂图片社

迪拜正在其金融区心脏地带建造三座新的办公楼，扩建以满足不断增长的需求，与世界各地城市商业地产利用率下滑形成鲜明对比。

DIFC广场将建在迪拜国际金融中心内，占地100万平方英尺，其中60%将用于办公空间，根据政府传讯办公室的说法。这些大楼将设有17,200平方英尺的零售空间和餐厅，建造成本约为2.7亿美元，DIFC总督Essa Kazim在电话采访中表示。

这些建筑计划于2026年第一季度完工，将迎合继续涌向迪拜的企业潮。这种涌入推动了该市商业地产市场，帮助其从多年的低迷中反弹。

迪拜国际金融中心（DIFC）区内的ICD布鲁克菲尔德广场综合开发项目，中心位置摄影师：Natalie Naccache/彭博社阅读更多： 迪拜的黄金签证正在帮助该城市抵御全球办公楼市低迷

全市范围内的办公室入住率创下历史新高，达到91.3%，据世邦魏理仕集团公司称，与伦敦和纽约等其他中心城市陷入困境的时候形成鲜明对比。

全球房地产咨询公司的研究主管Taimur Khan表示：“现有公司想要升级或扩张，同时新公司也纷纷进驻，需求旺盛。”

这在一定程度上归因于阿联酋采取的改革措施 —— 迪拜是其中之一 —— 使得外籍人士更容易在该国工作和生活。这些改革包括扩大长期签证的资格范围，废除公司必须拥有大多数本地合作伙伴的要求。

此外，公司被免税环境和适合与亚洲、欧洲和美国进行交易的时区所吸引。除了迪拜，邻近的阿布扎比也是全球商业地产中为数不多的亮点之一。

阿布扎比全球市场（ADGM）内的办公楼。摄影师：Natalie Naccache/Bloomberg阅读更多： 阿布扎比原始避险基金岛变得过于拥挤

在金融中心区内，资产管理和保险公司以及对冲基金纷纷涌入。该自由贸易区称，2023年注册在那里的实体数量比去年增长了34%，超过了5500家。

“势头仍然非常强劲，这反映了在这里获得许可的企业增长以及迪拜金融中心作为对冲基金吸引人的地方的发展，” Kazim说道。“我们有一些增长非常迅速的领域，如财富和资产管理、家族办公室和金融科技。”

去年，DIFC有1,500家公司成立，Kazim表示，这种势头可能会持续下去。“根据过去六个月的需求指标，我们预计今年不会放缓。”

DIFC预计将推出另一个综合开发项目，其中将包括住宅、零售和办公空间，可能是在今年。然后，所有指定为主要商业园区一部分的地块都将被建成。

“之后我们需要考虑DIFC 2.0，”Kazim说。

伦敦市政府推迟了对计划在Gherkin旁边建造一座新的73层办公大楼的投票，该大楼预计将成为这个历史悠久的金融区最高的建筑。

伦敦市政府规划委员会周二投票决定暂缓对One Undershaft计划的决定，这座309.6米（1,015.7英尺）高的摩天大楼将建在目前由英国保险公司Aviva Plc总部占用的地块上。之前已经批准了一座稍小一些的办公大楼的计划，但最新的设计已经进行了调整，以“更好地应对后疫情时代的需求”，根据为市议员准备的一份简报。

BloombergCityLab电动自行车如何赢得欧洲阿布扎比最初的对冲基金岛正面临办公空间短缺英国著名大学濒临财政悬崖New Jersey到纽约市的通勤成本更高且更糟糕，随着车费的增加对于提供丰富便利设施和最高环保认证的最佳新办公空间的需求仍然强劲，即使工作模式转变和更严格的监管导致老建筑的空置率上升。但是，快速上涨的建筑成本和自由资金时代结束后对经济前景的不确定性促使许多开发商推迟了新项目的计划，为最佳新空间的供应短缺设定了前景。

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由开发商Stanhope Plc提交的计划引起了建筑物邻居的一连串反对意见，包括所谓的奶酪刨大厦的所有者以及另一座拟议在利德恩霍尔街上建造的大厦的开发商。伦敦保险市场的主席伦敦市，其历史悠久的总部位于拟议用地的对面，写信给市政府官员抱怨该计划将剥夺城市一个重要的聚会场所。

One Undershaft，将占据位于奶酪刨大厦和Gherkin之间的圣海伦广场的用地，将与伦敦南岸的Shard大厦相似高，包括办公室、酒店和公寓。新大楼的提案包括在第72和73层设有公共可访问的观景台和教育空间，以及在第11层设有一个对访客开放的花园，包括商店和餐厅。

该项目如果最终获得批准，预计需要六到七年的时间才能完成，Stanhope代表在周二的会议上表示。

九名议员投票推迟对该项目的决定，而六名议员投票反对该动议，另外两名弃权。

如果你认为电动自行车在美国很受欢迎，那就看看大西洋彼岸正在发生的事情吧。

现在，电池增压型号已经成为包括奥地利、比利时、德国和荷兰在内的几个欧洲国家自行车销售的大多数，它们正在迅速在其他国家获得份额，比如法国和瑞士。今年夏天在欧洲度假的北美人可以看到成群的电动自行车被用来上班、接送孩子上学或骑行。

这种爆炸性增长令欧洲政策制定者感到高兴，他们渴望通过替代汽车出行来减少温室气体排放（更好的是，提高公共健康水平并在此过程中释放街道空间）。像意大利、芬兰以及包括巴黎和伦敦在内的城市向电动自行车购买者提供了折扣，这种做法也在许多美国州（包括科罗拉多和康涅狄克）和城市（如丹佛和哥伦比亚特区）也有所见。

彭博社CityLab伦敦市推迟最高塔楼决定，面对反对意见阿布扎比原始对冲基金岛办公空间告急英国著名大学濒临财政悬崖新泽西到纽约市的通勤费用更高且更糟糕，随着票价上涨尽管美国的电动自行车市场份额正在增长，但在去年，电动两轮车仅占成年人自行车总销量的约15%。

由于欧洲在电动自行车采用方面遥遥领先，其经验为北美提供了促进采用的教训，同时也提前警告了这类车辆普及时可能出现的问题。

菲利普·克里斯特，法国和美国的双重公民，在总部位于巴黎的经济合作与发展组织国际运输论坛领导微型交通研究。今年五月，CityLab 的撰稿人大卫·齐珀在德国莱比锡的ITF 峰会上与克里斯特进行了交谈，讨论了欧洲电动自行车繁荣的好处和紧张关系。以下是他们的对话经过编辑后的内容。

让我们首先关注北欧和中欧国家，那里的电动自行车已经超过传统脚踏车的销量。是什么让电动自行车在那里如此受欢迎？

比利时、德国和荷兰等国家长期以来一直高度使用自行车进行日常出行。许多居民希望购买或更换他们已经使用的自行车为新的电动自行车。电动自行车的吸引力在于出行变得更加轻松和快速，因此您可以在有限的时间内完成更多事情。我们的数据显示，骑电动自行车的人比骑脚踏车的人速度更快。在日常事务中，接送孩子上学、去商店购物——所有这些都需要更少的努力，而且在许多情况下也更快。

我还要指出，在欧洲购买电动自行车的许多人年龄较大。电动自行车可以让他们在老年时继续骑行，而以前他们可能已经停止了。

欧洲人购买电动自行车后，平均骑行行为会发生多大变化？

这并不是一个剧烈的变化，因为他们通常已经有一辆用于交通的自行车。但我们看到的是，拥有电动自行车的人骑行的频率更高，骑行的距离更远。对于每次骑行，电动自行车为人们提供了在有限时间内骑行的新视野。

政府政策在多大程度上催化了欧洲的电动自行车普及？

在几乎所有电动自行车销量占多数的国家，政府都为购买提供了财政援助。例如，在奥地利和比利时等国家都是如此。

一对电动货车在2023年穿越巴黎市中心的协和广场。摄影师：Miguel Medina/AFP via Getty Images法国的电动自行车采用率略低，也提供了折扣，但也在努力让人们熟悉电动自行车。法国的一些地区，如伊尔德法兰西，推出了长期租赁计划，以每月40欧元（43美元）的名义价格提供电动自行车，包括保险和维护。租赁期结束后，电动自行车必须归还。我们发现，在参与者的借款期结束后，电动自行车的销量显著增加。

这让我想起了美国一些地方提供的“ 电动自行车图书馆 ”，比如 佛蒙特 和 奥克兰 。

是的。这样的计划可以带来巨大的好处。

欧洲的电动自行车企业税收优惠呢？

最好的例子是比利时，它拥有欧洲最高的公司车辆 [雇主提供的车辆可以从政府获得税收优惠]。这在比利时成为一个问题，并导致了非常高的机动化率。

比利时政府现在已经放弃了公司车辆，提供了一种叫做移动预算的东西，可以以受税保护的方式获得通勤通行证、电动自行车或电动自行车订阅。这导致更多的比利时人购买了电动自行车。

欧洲对电动自行车的采用是否明显减少了交通排放？

我不确定，但我怀疑并没有。再次强调，大多数电动自行车购买者 —— 不是全部，但大多数 —— 都是在替换自行车，所以他们以前已经骑自行车了。当然，各种自行车的生命周期排放远低于汽车。

欧洲是否有鼓励电动自行车使用的创新商业模式？

是的，电动自行车租赁在欧洲相当受欢迎，像Swapfiets、Coyote和Dance这样的公司在荷兰和德国等地可用。他们基本上会将车辆租给客户一段固定时间，包括维修和保险。从许多方面来看，这比共享微移动性更容易盈利，因为你不必重新摆放车辆，维护频率也较低。

欧洲政府是否会特别提供公共充电桩供电动自行车和电动汽车使用？

我没有看到过。我怀疑这不是一个优先考虑的问题，因为大多数电动自行车电池可以在夜间充电，可以供两三天的日常出行使用。因此，公共充电并不是一个很大的需求。

话虽如此，对于像电动货车这样的大型电动自行车，情况就不同了用于商业服务。这些可能需要更频繁的充电。

随着电动自行车的普及，欧洲政策制定者面临了哪些挑战？

对于典型的电动自行车，欧洲规定的速度限制为每小时25公里（16英里），并没有太多问题。真正的问题在于速度电动自行车，它们看起来像传统自行车，但速度可以达到每小时45公里。这样的速度确实有问题，因为在其他人以每小时10公里的速度行驶的地方以每小时45公里的速度骑行对安全来说是非常危险的。我们建议不要让汽车和这种速度差异的自行车共用同一车道，我们应该对自行车也采取同样的做法。

欧洲城市如何处理这些速度电动自行车的问题？

目前有很多讨论。我没有特定的最佳做法可以指出，但我不会感到惊讶如果将来速度电动自行车被排除在某些类型的自行车基础设施之外。速度电动自行车可能仍然可以进入城市之间的自行车道，就像汽车可以进入高速公路一样。但当涉及到城市交通系统时，汽车——也许速度电动自行车也是如此——将面临一些限制。

政府是否应要求将速度电动自行车设置地理围栏，以在拥挤的城市地区减速？

可以。但我会说：为什么我们要给两轮脚踏车设置地理围栏，而不是汽车呢？我认为我们应该把注意力放在更危险的汽车上，并且应该使用像 智能限速辅助系统 这样的技术来做。

欧洲电动货车道宽度是否成问题？

开始成为问题了。在荷兰、丹麦和其他一些国家，你会发现真正的空间限制。他们的自行车网络通常规划为两人并排骑行。这对于更宽的货车来说可能不够宽。在我看来，任何城市规划者现在都应该采纳自行车道宽度的官方指导，并将其加倍。

在更高的层面上，我们正逐渐达到需要开始考虑为电动微型交通设立一个完全独立网络的阶段 — 不仅仅是车道。你可以划分整条街道专门用于比汽车更轻、更慢的车辆。我还不知道有哪个城市或国家这样做了。

你观察到北美电动自行车采用方面有什么不同之处？

与欧洲相比，在北美有更多从未以自行车进行日常出行的人口。因此，在北美有更多人将电动自行车作为他们的第一辆成人自行车购买，或者用电动自行车去地方或做事情，这些事情他们以前从未用自行车做过。因此，在北美，电动自行车的采用可能比在欧洲更有益，因为可以替代更多的汽车出行。

此外，过去十年北美城市自行车基础设施的改善令人欣喜。如果不是因为建设了这么多新的自行车道，我认为电动自行车不会如此受欢迎。

您会给一个想要推广电动自行车使用的美国市长什么建议？

我会回答电动自行车的普及并不是正确的目标；增加整体骑行应该是目标。优质的基础设施、连通的网络和车辆速度管理都是让人们感到更舒适骑行的因素。

那么对自行车有利的事情对电动自行车也有利吗？

是的。完全正确。