A的滨水体育场计划并未得到航运业的认可 - 彭博社

2019年，从霍华德码头看到了奥克兰的杰克·伦敦广场。该码头被考虑作为奥克兰竞技新球场的选址。

简·泰斯卡/美国传媒集团/水银新闻社通过盖蒂图片社拍摄

如果州立法机构的提案通过，华盛顿首都队可能会搬到华盛顿特区外弗吉尼亚的一个竞技场。

摄影师：温斯洛·汤森/盖蒂图片社北美繁忙的交通长期以来一直是都柏林市中心的一道风景。

阿图尔·维达克/努尔图片社通过盖蒂图片社拍摄

奥克兰竞技队拟在奥克兰港口所有的一块工业滨水区上 建造一座棒球场和房地产开发项目，该计划总额达120亿美元，自2018年提出以来一直面临着诸多挑战和反对。

这些反对者包括对私人资助的球场预期财务利益持怀疑态度的奥克兰居民，对球队要求 8.55 亿美元的税收优惠 用于基础设施投资持谨慎态度，同时球队在其长期驻地奥克兰体育场的入场人数正在下降，该场地日益破旧。奥克兰体育场。但在港口建造一座可容纳 35,000 人的体育场的想法遭到了奥克兰海事行业的主要参与者的最激烈抵制：代表卡车司机、海运公司、码头运营商、码头工人和其他与港口相关企业的团体在最近的三起诉讼中 辩称 该开发将对周边社区和港口运营造成重大影响，加剧供应链困境，并对加利福尼亚第三繁忙港口的经济前景造成永久性打击。

“如果那个棒球场建成，你可能没有摧毁奥克兰，但你严重损害了它，”代表约70家航运公司、码头公司和其他在西海岸运营的航运公司的太平洋海事协会负责人吉姆·麦肯纳（Jim McKenna）说。

争议的焦点是霍华德码头（Howard Terminal），一个占地55英亩的场地被挤压在更大的奥克兰港口设施群和杰克·伦敦广场之间，后者是该市的滨水娱乐区。码头不再用于卸船，现在作为卡车停车场、临时集装箱堆场和码头工人培训场地。自从SSA Marine Inc.于2014年搬到港口内的新设施以来，这个码头一直需要租户。搬迁到了

奥克兰港口执行董事丹尼·万（Danny Wan）表示，这个区域对现在抵达港口的大型集装箱船来说太小、太浅，而且距离旧金山湾太远。这就是为什么港口批准了A队搬到这个码头的计划。“我们不考虑这个是疯了，”万在一次采访中说。

除了由Bjarke Ingels设计的棒球场，霍华德码头计划还包括3000个住房单位、170万平方英尺的办公和零售空间，以及一家400间客房的酒店等其他设施。A队希望在今年夏天获得最终批准开始开发。但是推动棒球场建设的努力已经停滞，去年美国职棒大联盟表示球队可能考虑搬迁。A队总裁戴夫·卡瓦尔（Dave Kaval）警告说，如果奥克兰的立法者未能批准霍华德码头的开发，A队可能搬到拉斯维加斯，这将对一个在不到五年内失去了两支球队的城市造成打击。

在持续的不确定性中，最近更名为RingCentral体育场的多功能设施，追溯至1966年，本赛季的出席率已经急剧下降到创纪录的低点。

本赛季RingCentral体育场的座位很多：奥克兰运动家目前在2020年的美国职业棒球大联盟中拥有最低的出席率。摄影师：Ezra Shaw/Getty Images North America反对体育场选址的人警告称，开发霍华德码头将是“一个决定，当你需要那个空间进行供应链物流时，你无法轻易撤销的决定，”南康涅狄格州立大学的经济地理学家C. Patrick Heidkamp说道。“如果新冠疫情和相关的供应链物流问题向我们展示了任何东西，那就是我们毫无准备。在海岸线上放置一个不依赖于海岸线的用途，在我看来是我们可以犯的最大错误之一，因为我们知道我们知道的。”

奥克兰港口近年来一直在输掉市场份额，让位于不断扩张的东部和墨西哥湾海岸入口：自2005年以来，奥克兰的集装箱货物吞吐量几乎没有增长，增长不到0.5%。。 几年前还曾是美国第四繁忙的枢纽，如今港口的吞吐量几乎跌出前十。

即使没有霍华德码头，奥克兰港口表示，到2050年，它仍然在正确的轨道上实现增长目标。奥克兰市长利比·夏夫——一位前港口雇员和体育场发展的支持者——指出，近年来，港口通过将一座前陆军基地改建成一个占地185英亩的物流综合体，几乎将其容量翻了一番。

“争取将那片土地用于港口用途是一场斗争，”夏夫在一次采访中说道。“霍华德码头在陆地深度和水深度上都非常浅。它是港口的一个非连续部分。它是杰克·伦敦广场的一个自然延伸。时间已经证明，它对于航运活动既不是必需的，也不是理想的。我不认为它自然演变为综合利用开发会以任何方式威胁我们在竞争和增长方面的能力。”

甲壳虫的卡瓦尔表示，该项目不会干扰海上运营，而是将人们带回“荒废和被遗弃”的海滨地区。“我们谈论的是总港口财产的2%，”卡瓦尔在电话采访中说。“这55英亩不会决定货物的多少。”

2012年，集装箱停放在霍华德码头。在过去的十年里，这个地点一直被用作卡车停车和培训。摄影师：肯·詹姆斯/彭博社工作型滨水区往往吸引办公楼、公寓和娱乐项目。只需看看旧金山湾对岸：20世纪60年代，随着集装箱化推动货物吞吐量增加，旧金山港由于缺乏扩建用地和铁路接入而逐渐失去重要性，使得奥克兰成为加利福尼亚北部的主要港口。旧金山闲置的码头现在承载着办公室、游轮码头和奥拉克尔球场，这是旧金山巨人队从港口租赁的土地上建造的球场。

巨人队并不是唯一给A队带来灵感的来源。近年来，全国各地的体育队伍都在海滨建造了备受推崇的体育场。在华盛顿特区，棒球队国民队在2008年开放的价值6.8亿美元的球场上比赛，这座球场位于安纳科斯蒂亚河畔，帮助催生了发展，并提高了曾经工业化的海军码头社区的房地产价值。

正如在华盛顿特区一样，卡瓦尔在奥克兰提出的“将人们带回海滨”的想法引发了围绕码头周围区域的类似担忧。4月29日，国际长shore和仓储工会（ILWU）联合奥克兰教育协会和其他社区组织举行了一次停工抗议该项目。

自2008年开放以来，国家公园已经帮助推动了华盛顿东南部的新发展。摄影师：Al Drago/Bloomberg“这是一场土地抢夺，涉及提供良好的工会工资工作的土地，”前ILWU 10号当地总统特伦特·威利斯说。他指出Gap Inc.继承人约翰·费舍尔持有奥克兰运动家的大部分股份。“我们不会因为一个亿万富翁想要一个游乐场而被赶出奥克兰，”威利斯补充道。奥克兰本地人克拉伦斯·托马斯，74岁，一名退休的第三代长shore工人，自2018年宣布该项目以来一直在组织反对该项目。托马斯说，他93岁的母亲住在西奥克兰，经常收到房地产投机者的电话和邮件，他们对她和她的码头工人丈夫六十多年前以1万美元购买的房子感兴趣。

“多年来，在西奥克兰发生了大量的翻新。如果这个开发项目能够实施，这将是致命的一击，”托马斯说。“西奥克兰曾经是黑人社区的堡垒，”他补充道，指出奥克兰的码头工人中大多数是非裔美国人。

事实上，在奥克兰，住房价格可负担性和人口流失问题仍然是一个严重的问题：根据国家社区再投资联盟2020年的一项研究，旧金山湾区被评为美国最被翻新的地区。卡瓦尔表示，球队将拨出5000万美元用于反驱逐措施，包括向当地居民提供贷款和补助金以改善他们的住房。此外，城市表示，计划在该地点建造的3000个住房单位中，将有450个是经济适用房。

奥克兰体育队还承诺调整开发计划，以避免运输中断，包括通过建造一座跨越附近联合太平洋铁路公司铁路的天桥。与此同时，奥克兰市向球队发送了一份建议清单，包括为当地居民提供优先聘用、为低收入学生建立实习项目以及“实际地”允许小型黑人拥有的企业竞标合同。

尽管有这样的保证，托马斯并不相信他的老滨水工作场所会成为一个好的打球场所。

“这个发展，”他说，“就像试图在流水线上建造一个游乐园一样。”

将华盛顿首都队和奇才队搬到弗吉尼亚州郊区的提议将依赖一种超出典型体育场协议的税收融资模式。

这项计划正在弗吉尼亚州议员的讨论中，将从企业在竞技场经营时支付的企业税以及那些企业雇员支付的个人所得税中获得资金。

专家表示，这将是美国第一个通过这些税收来源的收入来融资的竞技场。

“我不记得有任何体育场融资计划除了房产税和销售税收入之外，”约翰·查尔斯·布拉德伯里（John Charles Bradbury）说，他是肯尼索州立大学经济学教授，也是2022年体育场和竞技场发展的文献综述的合著者。

弗吉尼亚州州长格伦·杨金和球队所有者泰德·利昂西斯于12月宣布了竞技场的计划。弗吉尼亚州议员的立法将资助一个占地70英亩的体育和娱乐区，包括一个竞技场、训练设施和表演艺术场馆，以及一个广播工作室和利昂西斯公司Monumental Sports and Entertainment的总部，该公司在该地区拥有几支职业运动队。

支持者表示，波托马克码头的校园将在未来几十年内创造120亿美元的收入，以及数以万计的工作岗位，比任何可能的替代用途都要多。这些支持者说，竞技场项目将通过利用项目产生的收入来支付自己。

但批评者表示，其中一些收入将通过转移税收从本地服务（如学校和道路）中获得。一些经济学家表示，公共补贴的体育场馆偿还纳税人的记录令人沮丧。布拉德伯里表示，波托马克码头体育场园区的公共补贴可能是美国历史上最大的。美国历史上最大的，Bradbury说。

纪念碑的发言人拒绝就税收协议发表评论。

弗吉尼亚州官员指出，该法案还将从前往该地区参加比赛和音乐会的高收入运动员和表演者的所得税中获取一部分收入，这对于该州来说是一项新的收入来源。“现在，每位外州运动员或表演者在首都一号体育馆比赛时都要在华盛顿特区交所得税，”该法案的共同作者之一、弗吉尼亚州参议院多数党领袖斯科特·苏罗维尔说道，他指的是目前这些运动队在华盛顿市中心的主场。“所有这些人都将在弗吉尼亚州交税。”

弗吉尼亚州的提议标志着竞标战的升级，这些竞标战看到各队将城市对抗城市，以争取一个体育设施。几十年来，为了争取新的发展，所有者们一直在威胁要将他们的队伍迁往一个能提供更好条件的司法管辖区。在奇才队和国会队的情况下，这两支队伍只会搬迁大约六英里 —— 这一提议引起了人们对亚历山大市郊的交通和华盛顿市中心空置的担忧。

“一直以来，人们担心政府之间会陷入竞争降低税收的境地，他们会把一切都拱手让人。”加州大学戴维斯分校法学院教授达里恩·尚克斯说。

建设它，他们就会来吗？

为了建设波托马克码头校园，弗吉尼亚州和亚历山大市提供了几个税收来源。这个价值22亿美元的娱乐中心的融资部分基于预计的销售和房产税收增长，使用了一种被称为税收增值融资（TIF）的开发工具。

当一个司法管辖区决定用TIF来补贴一个开发项目时，通常会冻结TIF区域内的房产税率。超过这个基准水平的税收增长被用来为开发项目提供融资和偿还债务。

TIF很受欢迎，因为它允许地方或州领导人支付某些费用，而不会明确耗尽公共资源。通过未来来自房产、销售或企业所得税收入的收入来补贴开发项目，看起来可能是自给自足的。许多州要求TIF通过一个“但若非如此”测试，以证明开发项目如果没有TIF就不会发生。建设它，他们就会来 —— 这是融资背后的逻辑。

这种方法因为几个原因而备受争议。TIF容易受通货膨胀影响，转移本可以用于政府服务的资金，而且往往过多地惠及富裕社区。用于建设竞技场的TIF尤其具有争议性，因为涉及的成本如此之高。

但弗吉尼亚的立法比其他TIFs更进一步。弗吉尼亚的提案将捕捉波托马克码头工人通常应缴纳的州和地方所得税，但与其将这些收入用于学校、警察和其他服务不同，它们将重新投入到竞技场中。纪念碑和其他在那里运营的公司支付的企业税也将被用来支付开发成本和债务服务。

“如果你公开支持一个竞技场，你可能会想知道整个财产税增量是否应该用于那个目的，” Shanske说。“但如果你还放弃了销售税、所得税、企业所得税，那么你实际上放弃了所有这些项目可能回馈给某个现有社区的其他方式。”

将更多的税收流向用于竞技场校园的融资意味着这些收入将无法用于其他目的，包括由开发项目本身产生的警察、交通和其他外部性。“他们将被困在牺牲大量收入一段相当长的时间，”哥伦比亚法学院教授、《芝加哥法律评论》一篇关于TIFs的2010年论文的作者Richard Briffault说。

许多州限制了TIF的使用方式。例如，许多州将其限制在专门用于经济发展项目的困扰或“荒废”地区，以阻止地方从事投机投资。加利福尼亚，第一个开发税收增量融资的州，现在已经完全禁止了它。

历史上，根据政府问责监督组织Good Jobs First的执行主任Greg LeRoy所说，弗吉尼亚州并没有提供太多的大型税收激励计划来促进经济发展。LeRoy表示，最近几年情况已经发生了变化，他将弗吉尼亚州的波托马克码头提案描述为一项“可憎的提案”和“腐臭的公共政策”，并将预扣税加入其中。

高密度发展 — 快速

如今，波托马克码头地块是一个空置的前铁路场地。随着该地点新地铁站的开放，即使没有TIF，也必然会有一定程度的发展。但这可能需要数年甚至数十年的时间，波托马克码头可能永远无法达到官员们认为可以通过竞技场快速推进的密度水平。参与该交易的官员估计，到2036年，竞技场将在亚历山德里推动940万平方英尺的办公、住宅和零售空间，而没有竞技场的基准估计为130万平方英尺。

波托马克码头项目的一部分将通过竞技场活动的新门票税来建设。通过向高收入的艺术家和运动员征收所得税的一部分，这些艺术家和运动员在任何表演地点都会当地缴纳所得税，波托马克码头的支持者相信，表演者们本身将为设施买单，同时加速未来阶段的住宅和办公楼开发。

“如果那里没有竞技场，TIF所捕捉到的所有活动就不会发生，”州参议员Surovell说。“如果你建造一个竞技场，它将比原本快20或40年，将整个校园和周边地块转变为更高密度的发展。”

好工作第一次描述政府努力通过使用州和地方个人所得税来补贴公司，作为一种“向老板交税”的形式。2012年的一份报告发现，16个州的补贴计划转移了超过7亿美元的州所得税给超过2700家公司，其中包括高盛和通用电气。

专家表示，尽管没有使用个人所得税建造体育馆，但弗吉尼亚州并不是没有尝试过。根据Surovell的说法，这个联邦州至少两次提出了这个想法：在上世纪90年代，为了说服蒙特利尔博览会棒球队搬到弗吉尼亚州，以及最近为了吸引华盛顿指挥官队从马里兰州兰德佛搬迁。

这两次努力都失败了。博览会于2005年以华盛顿国民队的身份搬到了华盛顿特区，而弗吉尼亚州的议会放弃了这项立法，以便于2022年的橄榄球队。

在“格伦圆顶”下

杨金一直是波托马克码头大型项目最积极的支持者之一。这位州长直接参与了吸引莱昂西斯及其团队来到弗吉尼亚北部的努力。杨金对体育有浓厚兴趣：根据公开文件，他和莱昂西斯都是职业搏击联赛的投资者，这是一个迅速崛起的混合武术联赛。

总部位于弗吉尼亚州麦克林的PFL自称是世界上增长最快的体育联赛。该联赛于2018年推出，仅四年后在一轮融资中估值达到5亿美元。PFL目前是继终极格斗冠军赛之后美国第二大的综合格斗联赛。去年，PFL以未披露的金额收购了竞争对手贝拉托综合格斗联赛，而在8月，PFL从沙特阿拉伯的公共投资基金获得了1亿美元，该基金已向美国体育行业注入了数十亿美元。

州长办公室拒绝透露他在PFL中的股份大小，但在2021年，杨金将他在该联赛中的持股列为价值超过25万美元的资产，放入了一个盲目信托中。州长的发言人表示，杨金“没有任何形式的财务持有，可以从这个项目中获益。”

莱昂西斯和杨金的发言人表示，两人之间没有业务关系。尽管一些媒体报道将莱昂西斯和杨金描绘为朋友，但纪念碑公司的发言人表示，在这笔交易之外，两人“很少或几乎没有在一起共度时光。”

哥伦比亚特区在后疫情时代面临着巨大挑战，向莱昂西斯提供5亿美元，以保留球队在该市的位置，这超过了为Capital One Arena升级所需资金的一半。2月9日，哥伦比亚特区市长穆里尔·鲍泽在《华盛顿邮报》发表了一篇社论，敦促莱昂西斯改变主意。与此同时，哥伦比亚特区议会发布了自己的经济分析，对弗吉尼亚竞技场交易得出结论，认为这将使弗吉尼亚纳税人损失50亿美元以上。亚历山大经济发展合作伙伴称，他们正在准备发布自己的分析，称哥伦比亚特区的估算“是一个极其误导性的叙述。”

弗吉尼亚州参议院的民主党议员在2月13日的关键程序截止日期前拒绝推进这项法案。弗吉尼亚州参议院财政委员会主席路易斯·卢卡斯（Louise Lucas）本周拒绝登记这项参议院法案，并在X（前称Twitter）上发布帖子，将这个竞技场称为“格伦圆顶”。

支持者表示，尽管华盛顿特区大都会地区出现政治分歧，但该计划仍然可行。对于杨金来说，这个具有历史意义的项目甚至可能在今年继续进行：众议院通过了自己的法案授权该竞技场，尽管有一些关键变化。这项立法绝不会夭折。

“决策者们对这个项目了解得越多，就越意识到其积极影响触及弗吉尼亚州的各个角落，”杨金在一份声明中说。

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今年，都柏林将成为最新一座禁止车辆穿行市中心的欧洲首都。为了清理道路、净化核心区域的空气，爱尔兰最大的城市开始了一项重新规划中心街道的过程，以便私家车和商用卡车只有在最终目的地是市中心时才允许进入。

通过将仅仅经过的车辆转移到更远的环城公路上，该计划承诺既能缓解当前的交通拥堵，又能为创造新的步行街和广场提供可能，使都柏林市中心成为一个更宜居的地方。该计划设定了在城市中心减少60%交通量的目标。

实现这一目标所使用的工具相当简单：利菲河两岸各设两个“公交车闸门”将阻止私家车通行，同时重新规划几条街道，使进入市中心的车辆沿着环路行驶，最终将它们引导回原路。

该提议呼应了正在其他欧盟城市进行的车辆限制措施，比如巴黎、阿姆斯特丹和里斯本。与其他城市领导人一样，都柏林计划的设计者们也借鉴了“15分钟城市”概念——旨在让居民在15分钟步行或骑行范围内即可到达所有主要目的地——作为一个关键目标。然而，尽管英国某些城市中心限制汽车交通的努力引发了愤怒（并带有阴谋色彩）的反对，但到目前为止，都柏林的这一举措得到了压倒性的公众支持。在2月7日发布的一项公开咨询中，超过80%的3500名受访者表示支持这一新区域，这是对一个此前在进步城市政策声誉不佳的城市的明确支持。

对交通禁令的主要反对意见迄今为止很少。其中一个反对意见来自总部位于伦敦的吉尼斯品牌所有者百威英博，他们警告称这些计划将扰乱吉尼斯啤酒厂沿着利菲河至港口的“历史”卡车路线，尽管事实上啤酒木桶直到1961年才通过驳船沿着这条路线运输。

都柏林吉尼斯圣詹姆斯门啤酒厂的大门。摄影师：Hollie Adams/Bloomberg支持程度可能源自对都柏林许多地区状况的普遍关注。市中心仍在从新冠疫情中恢复，随着一场部分由犹豫不前的返办公引发的衰退。虽然商店再次繁忙，但内部都柏林仍需要提升其整体吸引力和宜居感。其河畔仍然是一条被穿行车流主导的喧闹通道，贯穿一个经常缺乏树木的城市核心，其中三分之二的车辆仅仅是经过而已。

都柏林独特的街道规划 — 其中一些可以追溯到维京时代 — 并不是为机械化交通而优化的：即使在主要街道上，也有很多盲巷和空荡荡的死胡同。这种布局也加剧了最近的公共安全问题。都柏林最近发生了暴力犯罪的增加，它是爱尔兰严重的经济适用房危机的中心，不平等加剧被视为导致2023年11月爆发极右翼骚乱的因素。骚乱之后，尽管中心的都柏林仍然繁华，但即使是繁忙的街道在夜幕降临时也会显得紧张。今年1月，安全担忧导致当局关闭了利菲河岸附近的一条小巷（尽管已经有一项翻新计划在酝酿中）。

即使在新的交通目标之前，都柏林的城市重启已经开始，即使有（尽管已经延迟）连接市中心和机场的城市第一条地铁线的计划。与此同时，禁止穿行交通应该使得实施一些长期以来备受期待的改善公共空间的想法成为可能 — 尤其是在美丽但拥挤的学院绿地创建一个公共广场，以及将议会街改造为宽阔的长廊，在都柏林新古典主义市政厅和河流之间。

这些举措并不一定会让这座城市摆脱对汽车的依赖。透过交通可能会被转移到穿过居民区的内环路上，而该市仍预测到2042年都柏林大都会的汽车模式份额总体上仍将为42%。这相比2016年汽车占据的52.4%有了显著改善，但仍远远落后于像阿姆斯特丹、布鲁塞尔和伦敦等更大城市。其他积极影响包括减少车辆排放和污染，以及使步行和骑行变得更加容易所带来的公共健康益处。

到目前为止这些计划所引发的热情也显示出可能会发生的重要转变：都柏林人表达了对更清洁、更绿色、更具吸引力的市中心的支持 —— 他们似乎愿意放弃驾车穿过市区来实现这一目标。