自行车和步行道也是基础设施——彭博社

自行车手在加利福尼亚州玛丽娜德尔雷的马文·布劳德自行车道上相遇。

摄影师：阿曼达·爱德华兹/盖蒂图片社北美如果你在纽约市骑过自行车，你很可能发现自己，也许是不知不觉地，骑在了其中一个指定的“绿道”上。

哈德逊河绿道是美国最繁忙的自行车道，沿曼哈顿西部海滨上下穿行。几乎完工的布鲁克林滨水绿道全长26英里，途经布鲁克林一些最受欢迎的目的地，如康尼岛和布鲁克林大桥。皇后区、史泰登岛和布朗克斯的公园也被绿道穿越。

由于持续的疫情时代自行车热潮，这些路线的使用量激增：哈德逊河绿道上的自行车流量经常看起来与平行的西边高速公路相匹配。去年夏天，约每月有15万名骑手 — 或约每天约5,000人 — 经过威廉斯堡的肯特大道。今年有望超过这一数字。（现在有呼吁扩宽它的声音，因为最近的一段视频捕捉到更多的两轮车辆而不是四轮车辆。）

但纽约市的绿道系统更像是碎片的集合，而不是一个连贯的网络。骑手必须下车或在混合交通中骑行的地方存在间隙；一些路段缺乏保护，以防止超速行驶的汽车和卡车，更不用说任何“绿色”了。五个行政区并未完全连接。

那个故事在全国范围内反复出现，因为美国的绿道网络由类似的公园式自行车和步行路径组成，这些路径穿越城市之间。真正的绿道不仅仅是自行车道：理想情况下，它们是一种多功能设施，结合了交通和绿地，提升周围社区的同时提供出行方式。一些最受赞誉的现代例子，比如亚特兰大的BeltLine或芝加哥的The 606，是利用以前的铁路床建成的线性公园，吸引了大量的骑车者和散步者 — 还有提升了房地产价值。

更多的绿道正在全国各地建设中。五月份，底特律官员动工了价值2亿美元、长28英里的乔·路易斯绿道。在纽约州，州长安德鲁·库默完成了连接曼哈顿市中心和加拿大边境的帝国州长小径，而纽约市市长比尔·德布拉西奥则承诺投入7.23亿美元，计划在2029年前最终完成环绕曼哈顿的绿道。

“绿道连接商业走廊。它们是绿色基础设施 — 不仅因为绿地，而且还能让人们摆脱汽车，”布鲁克林绿道倡议组织的执行董事特里·卡塔说。该组织一直在推动布鲁克林滨水绿道的完成和管理。“它们创造栖息地，对周围社区也有共同利益。”

2018年，纽约哈德逊河绿道上的慢跑者和散步者。摄影师：Drew Angerer/Getty Images North America卡塔与其他30个组织一起，正在带领“纽约市绿道4”联盟，呼吁联邦政府在任何潜在的基础设施法案中承诺10亿美元，以实现一个更为复杂的愿景：一条长达400英里的五区受保护绿道，这个想法市政府提出已有近30年。

“这是贯穿我们城市的基础设施，”纽约自行车倡导组织Bike New York的传播总监乔恩·奥卡特说。“这是连接的纽带。但关键在于这些连接。”

在全国范围内，绿道支持者们的想法更为宏大。一大批倡导者认为现在是推动“绿道刺激计划”的时候。约有200家环保和积极交通组织，包括卡塔的组织，正在加大压力，要从拜登政府拟议的美国就业计划或相关基础设施法案中拨出100亿美元，以帮助完成全国各地提议的数百个步行和自行车道项目。

最终目标：类似于州际公路系统，但是面向的是骑车者和步行者，而不是汽车和卡车。

绿道崛起

去年估计有5000万用户，东海岸绿道（简称ECG）是“美国最受欢迎的公园”，其联盟的执行董事Dennis Markatos-Soriano说，这个非营利组织倡导其发展并协调绿道刺激计划。

ECG是全国最长的绿道；这条路线绘制了一条从缅因州到佛罗里达州的3000英里路径，途经15个州和450个社区。但这并不是一段无缝的旅程：截至去年，只有三分之一的路线是受保护的和脱离公路的。其余的路段，用户需要与机动车辆共享标准道路。而要达到这一点花了三十年的时间。“连接所有绿道只是一个开始，”Markatos-Soriano说。

美国的绿道没有明确的开始日期。这个术语本身起源于19世纪的城市公园运动，当时像Frederick Law Olmsted和Charles Eliot这样的有远见的设计师正在为美国主要城市设计公园。最初，它们被设想为连接更大土地的绿色带，比如波士顿的翡翠项链公园系统。目的不是为了实用，而是为了美学。

1991年通过的《联合运输效率法案》（ISTEA）之后，一场更正式的行动风暴来袭，这是有史以来第一次使多用途步道项目有资格获得大部分联邦公路资金。东海岸绿道联盟一年后成立，发挥了促进作用；1996年，绿道的第一个标志是由四个不同州的五条步道组成的。

自那时以来出现的项目是当地组织者、城市和州规划者以及像Rails-to-Trails Conservancy这样的团体努力的结果，该团体专注于将未使用的铁路床转变为多用途步道。（其中一个标志性的进行中项目是横跨美国的Great American Rail Trail。）绿道的艰难崛起反映了美国历史上对其交通网络采取的分权化方法，自1956年艾森豪威尔总统签署《国家州际及国防高速公路法案》以来，缺乏任何重大协调投资。来自华盛顿的资金大多是通过拨款或现有项目；例如，布鲁克林滨水绿道的早期段落是在国会议员尼迪亚·M·维拉兹奎兹（Nydia M. Velázquez）获得的联邦拨款时获得资助。

在佛蒙特州伊斯特伯克的王国小径上骑自行车的人。摄影师：赫伯·斯旺森，通过盖蒂图片社正如他们倾向于做的那样，城市和州政府 介入 来填补空白。 在当地，投资绿道会带来回报，马卡托斯-索里亚诺指出，引用了联盟进行的 经济影响研究 沿着走廊上下进行。例如，北卡罗来纳州三角地区近70英里的绿道每年创造超过9000万美元的经济效益， 根据联盟的报告。 “我们有很多投资成果可以展示。”

但这并没有阻止反对声音，特别是在人口稠密的城市地区。原因常常各不相同：在芝加哥，提出建设 狄更斯绿道 一些建议让一些邻居 担心 “危险的自行车拥堵”，而曼哈顿东河绿道沿线即将修建的人行和自行车桥 —— 与哈德逊河的东部对应 —— 被居民指责窃取公共公园土地。 (一家法院 不同意。) 还有对 绿道推动的新兴中产阶级化 持续关注，这引发了围绕 绿地公平 的实质性问题。

马卡托斯-索里亚诺强调，这些路线带来的经济提振可以帮助跨越美国政治地理上的分歧。他指出，佛罗里达州杰克逊维尔最近同意在长期内拨款1亿美元来完成那里的东海岸绿道。他说：“我们真的看到当地领导人和州长们正在推动这个项目。现在是联邦领导人站出来的时候了，看到公众想要这个。”

零碎范式

但是，绿道与普通自行车道有何不同呢？或者，更好的问题是，它与街区尽头的有条纹自行车道有何区别？定义可能会变得模糊：一些绿道是在繁忙道路上的沥青路段；另一些是穿过田园风光的树林的土路。但对于卡特·斯特里克兰来说，绿道至少要努力符合其名称。“我会说是绿色，”他说。“事实上，它将不仅仅是一层油漆。”

斯特里克兰是公共土地信托基金的纽约州主任，这是一个致力于城市和州属土地保护的国家性非营利组织，其中包括绿道。斯特里克兰最近撰写了一篇支持长岛绿道的观点文章，并支持皇后区绿道，这是一个提议在皇后区利用一条长达3.5英里的废弃铁路线建造绿道的项目。他对这些路线非常了解，因为他曾是纽约市市长迈克尔·布隆伯格领导下的前环境保护专员。（迈克尔·R·布隆伯格是彭博有限合伙公司的创始人和大多数股东，该公司是彭博城市实验室的母公司。）

“对我来说，绿道确实意味着一些植物，”他说。“它更凉爽，可以吸收雨水。在那里有更多的环境效益。”

芝加哥新的312 RiverRun步道是连接芝加哥大部分海滨地区的计划的一部分。摄影师：Max Herman/NurPhoto via Getty绿道的双重性质 —— 一半是公园，一半是交通 —— 多年来帮助建设者利用了许多不同的资金来源，Strickland说。作为ISTEA的产物，联邦“铁路改建为步道”资金将旧铁轨转变为新用途。交通替代方案计划（TAP）和交通拥堵缓解与空气质量改善计划（CMAQ） —— 这两者都在联邦公路管理局（FHWA）之下 —— 已经资助了有助于《清洁空气法》的州交通项目，比如绿道。（例如，它们资助了大部分帝国州步道。）

未来绿道的福音可能是2020年《美国大自然户外法案》，该法案从海外石油和天然气特许权金中创造了每年9亿美元的保护基金。来自1900亿美元美国拯救计划拨款的3500亿美元地方援助中分配的资金充裕的州和城市的消息可能意味着新的新冠救助资金也可能出现。

但接收这些下放联邦资金的个别州和市政府可能没有同样的紧迫感，Strickland说。有些可能会将资金用于其他项目，或者花费不那么迅速。除了这些资金，你还有州和城市的资金也在被使用。

因此，连接城市和州的绿道系统的国家愿景仍然是一个遥远的梦想。这种不连贯阻碍了它们作为高度功能性的交通或公园走廊的潜力。Strickland说，通过来自华盛顿的指定绿道资金，每个州交通部门都可以创建一个绿道部门，以战略性地协调投资并建立一个国家网络。

“那些[项目]非常棒，”Strickland说。“但再次，因为很多项目都通过各州，所以非常不均衡。”

基础设施资金的争夺

为了更接近那个梦想，乔治亚州代表卡罗琳·布尔多最近提出了国家和区域绿道法案，该法案将在美国交通部内部创建一个专门用于通过多个管辖区的绿道项目的拨款计划，以减少交通拥堵，将用户连接到工作岗位并支持它们连接的城市。

作为可能性的一个例子，Bourdeaux提出了拟议的长达100英里的查塔胡切河绿道，该绿道将穿过她位于乔治亚州Suwanee的后院。“随着我们继续就基础设施展开全国性对话，关键是我们要采纳未来导向的政策，通过善行善事来做好事 —— 旧的解决方案行不通，”她在一份声明中说。

这项法案只是国会正在推进的几项与基础设施相关的法案之一，与美国就业计划的讨论继续进行。在参议院，由参议员克里斯·范霍伦、爱德华·J·马基和丹·沙利文赞助的《连接美国活跃交通系统法案》（简称CAATS）将创建一个每年5亿美元的基金，用于连接行人和骑行基础设施。倡导者表示，这两项立法对于绿道来说是一个分水岭时刻。但考虑到白宫的蓝图，它们的未来可能取决于政府在接下来的几周内采取何种路径。

骑自行车者沿着德克萨斯州休斯敦的白橡树湾步道骑行。摄影师：Loren Elliott/Getty Images 北美如果达成了限制传统“基础设施”范围的简化妥协，任何绿道法案都必须单独通过。但如果民主党决定（并被允许）使用预算和解程序 —— 这种程序曾于3月通过美国拯救计划，只需要简单多数 —— 那么这些法案更有可能被包含在一个大型综合支出法案中。

组织者告诉我，无论如何他们都很有希望。由于腐败问题，上个十年被禁止，联邦议案 —— 现在被称为社区项目请求，并且有更严格的限制 —— 可能会为当地绿道项目带来更多资金。（东海岸绿道联盟最近几周为项目获得了超过1.5亿美元的众议院议案请求。）

然后是表面运输重新授权法案，为之前提到的联邦项目提供基础资金。其创纪录的3035亿美元支出将伴随着对各州如何使用TAP资金的更加严格的指导方针。它还将CAATS法案添加到其议程中。尽管该法案因继续以碳为主的公路项目而受到交通倡导者的批评，但该法案似乎正在获得两党支持。表面运输重新授权法案将如何与更大规模的基础设施推动配合仍然有些不清楚，尽管拜登官员已经表示美国就业计划是在表面法案长期支出之外的一次性投资。

绿道刺激组织者请求的100亿美元注资最终将远远超出个人标签，Markatos-Soriano说。其中30亿美元可以完成东海岸绿道。它还可以支付像怀俄明州和蒙大拿的180英里大黄石大道以及旧金山及周边的500英里湾区大道等项目。还有纽约市五区绿道。“这将创造网络可以围绕其建设的主干线，”他说，并连接美国工作计划试图改造的交通枢纽。

这100亿美元的价格标签可能使以前的绿道项目规模相形见绌，但与传统高速公路项目消耗的资金相比，这是一笔适度的投资。休斯顿45号州际公路的扩建，最近由拜登政府因公平关切而暂停，估计耗资70亿美元——仅仅是一个城市几英里的高速公路。如果当前政府准备花费3000亿美元在道路、高速公路、桥梁和电动汽车基础设施上，他认为，至少应该有100亿美元用于绿道。

“联邦政府一直在推动绿道前进发挥着关键作用，但他们还没有具有远见，”他继续说道。“他们还没有说，‘这是我们国家健康、公平和气候的国家优先事项，我们将解决这个问题。我们将投资。’这就是目前联邦领导人面临的机会。”