旧金山的机器人出租车接管，从市政厅的视角看 - 彭博社

2023年在加利福尼亚州旧金山的一辆Waymo自动驾驶出租车。

摄影师：David Paul Morris/Bloomberg在美国，鲜有比旧金山居民更直接体验自动驾驶汽车的人。对于四年来，来自Waymo、Cruise和Zoox等公司的机器人出租车在城市著名的丘陵街道上穿行，进行测试、运输乘客并空驶前往接客地点（称为“空驶”）。任何人都可以通过在智能手机上点击应用程序请求无人驾驶的乘车，就像他们使用Uber一样。

虽然一些旧金山人对机器人出租车的到来表示庆祝，认为它们预示着更安全、更便捷的城市出行未来，但也有人抱怨它们妨碍紧急响应、阻塞交通，并且加剧已经偏向汽车的交通网络。在2023年，一场活动鼓励湾区居民通过“放置交通锥”来禁用机器人出租车——在它们的引擎盖上放置交通锥，使车辆停滞不前。

彭博社城市实验室曼哈顿破旧的公交枢纽获得19亿美元贷款进行改造随着电子自行车在纽约市的兴起，有人呼吁加强监管这些房屋经受住了洛杉矶的火灾。建筑师解释原因纽森下令调查洛杉矶野火期间为何消防栓干涸自2019年以来担任旧金山交通局局长的杰弗里·图姆林一直沉浸在他所在城市的自动驾驶故事中。旧金山交通局对公共交通、出租车、路缘和街道的统一监管使其比大多数城市交通部门更具权力。然而，图姆林和他的同事们在处理只对州和联邦监管机构负责的机器人出租车公司时却面临困难。关于自动驾驶汽车的冲突是图姆林在旧金山交通局任期内的一个 标志，以及他对Covid-19疫情的处理和 围绕自行车和公交专用车道的争议。

图姆林 于2024年底离开旧金山交通局。城市实验室的撰稿人大卫·齐珀与他谈论了他管理旧金山机器人出租车的尝试，以及他的经验对其他可能很快迎来自动驾驶汽车的城市的启示。他们的对话经过编辑以便于长度和清晰度。

在加入SFMTA之前，你在交通行业工作了几十年，并且已经对自动驾驶汽车有所了解。你在过去几年中对自动驾驶技术学到了什么让你感到最惊讶的事情？

作为一名常规的Waymo用户，我看到这些汽车在发现隐藏行人和预测他们的行为方面变得比我更出色。我没想到会发生这种情况。我对它们在处理不稳定的人类行为方面的复杂性感到惊讶，我原以为这会非常具有挑战性。

总体而言，机器人出租车对旧金山是积极的还是消极的？

到目前为止，我们尚未发现交通系统的净积极影响。机器人出租车为特权人士创造了更大的便利，但它们对整个交通系统的效率造成了问题。

你这是什么意思？

我喜欢Waymo的原因是用户界面设计很好。我不需要与人类交谈，车辆的驾驶行为缓慢而稳定。我认为机器人出租车在个人便利性方面提供了显著的潜力，但它们是否对交通系统提供任何整体利益还有待观察。

你会如何回应那些说机器人出租车让旧金山变得更好的城市，因为使用它们的体验优于其他旅行方式的人？

我同意Waymo有一些优于其他交通方式的品质。这些车辆非常不错。驾驶行为缓慢而稳定且可预测，还有轻松的音乐。

但是这些是你可以在任何模式中复制的品质。如果我们 强制安装速度限制器，乘用车可以慢而稳。如果我们对出租车进行监管，以优化用户便利性和安全驾驶行为，出租车也可以模仿这些相同的品质。同样，如果我们有大量的私人资金，我们可以在公共交通中实现同样的质量水平。

在过去几年中是否有一个机器人出租车的时刻让你想，“我无法相信这正在发生”？

在我与Cruise的原首席执行官[凯尔·沃特]的第一次会议中，我在市政厅试图阐明良好数据如何支持公众信任，并解释为什么我不期望机器人出租车公司是完美的。旧金山的街道可以应对相当多的混乱，但我不能让数十辆Cruise车辆在交通中被困，阻碍我的火车线路。

他从桌子那边 leaned 过来，重重地拍打着这张厚重的橡木桌子，说：“杰夫·图姆林，你是美国自动驾驶汽车行业最大的威胁。”

我几乎可以应对任何情况，但那时我只是哑口无言。我试图做一个好的官僚，同时支持这个行业——以谨慎的态度成为合作伙伴。我甚至不知道他是否知道我是谁。所以这是一次非常奇怪的第一次会议，我认为这为我们与Cruise后来的挑战定下了基调。

[在一名旧金山女性于2023年10月2日因被Cruise车辆拖行而 严重受伤后，加州监管机构指控公司官员隐瞒事故信息，并 撤销了其运营许可证。通用汽车在12月宣布 将终止对Cruise的投资，并且该公司将停止提供机器人出租车服务。一名Cruise发言人拒绝发表评论。]

Waymo 最近进行了一项促销活动 ，为乘客提供折扣，如果他们前往湾区的几个交通站之一。对于公共交通而言，机器人出租车是盟友还是威胁？

我发现机器人出租车行业一个令人着迷的事情是，它似乎没有从Uber和Lyft的经验中吸取教训。

在湾区，Uber和Lyft的出行中不到1%与公共交通连接。但在2000年代末，这些公司做出了所有这些宏伟的承诺，声称它们将成为公共交通的重要首末公里连接者。他们相信，打车服务的存在将 使人们能够摆脱汽车，因为总会有一辆车在你需要的时候出现。

这些承诺不仅没有实现，实际上情况正好相反。旧金山县交通管理局在 2018年进行了一项分析，显示旧金山车辆行驶里程增加的几乎一半是由于Uber和Lyft造成的。它们取代了公共交通、步行和骑行出行，增加了空驶里程，并显著加剧了城市最拥堵地区的交通。

如果旧金山最终拥有的机器人出租车数量是现在的20倍或50倍，城市将会受到怎样的影响？

再次强调，交通运输中用户便利与系统效率之间存在根本性的紧张关系。乘坐Uber或Waymo对我来说非常方便。我可以随心所欲地来去，我坐在一个有天气保护的小车里，而且我不必与我不认识或不喜欢的人打交道。

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与此同时，这对道路空间的使用极其低效。让Waymo充斥城市将显著增加拥堵，并使街道能够运送更少的人，这威胁到旧金山的经济活力。如果这些Waymo的行程替代了步行、骑自行车或公共交通的行程，这一点尤其如此。

顺便说一下，由于机器人出租车是由风险投资资助的，它们可能会显著低于Uber和Lyft的价格，从而使它们破产。这正是我们在15年前看到的情况，当时叫车公司削弱了出租车的市场，并在占据市场后提高了价格。

现在旧金山有多少辆机器人出租车在运营？

我们不知道。城市对出租车拥有监管权，但对机器人出租车没有。我们从州和联邦当局那里获得的数据非常有限。

那么旧金山是如何收集街道上机器人出租车的信息的？

我们获得的关于机器人出租车性能的大部分相关信息来自911电话和社交媒体。这一直是一个巨大的挫折，因为机器人出租车显然对交通系统产生了巨大的影响。

我们仍然无法获得一致的数据。例如，我们要求我们的交通运营商和第一响应者在观察到机器人出租车事件时填写纸质表格。然后，官僚必须将其输入Excel进行分析。这是进行数据分析的最糟糕方式。

机器人出租车公司在多大程度上自愿与城市共享数据？

只有在事件发生后我们请求时，才会获得信息。你必须去公司说：“我们知道发生了这个。给我们信息。”然后他们会给。

最大的挑战是在警察事件或建筑物着火等现场的互动。当自动驾驶车辆感到困惑时，它们会变得无法移动并 妨碍。我们遇到了 许多此类问题。

自动驾驶车辆在繁忙交叉口与指挥交通的人类互动时也很困难。车辆会感到困惑，特别是在特殊事件和车队期间。它们在施工现场也会感到困惑。几天前，一辆Waymo车辆 开进了湿水泥。

理想情况下，应该收集和与城市共享哪些机器人出租车数据？

最重要的是安全数据。不幸的是，州和联邦监管机构以及机器人出租车公司本身将安全定义为“碰撞”。只要机器人出租车没有与其他道路使用者发生碰撞，就没有安全数据。

例如，当机器人出租车无视警察的警戒带或在复杂的交叉口中间停滞不前时，这并不被视为安全事件。只要机器人出租车本身没有撞到任何东西，这也不被视为安全事件——即使这可能给其他道路使用者带来重大安全问题。

我认为我们需要关于机器人出租车对整体交通系统安全施加的全面数据，以及其他关键特征。例如，机器人出租车在多大程度上使我们能够在道路上移动更多或更少的人？机器人出租车在多大程度上能够满足残疾人士的需求，特别是轮椅使用者的需求？机器人出租车只是为富人创造了更大的便利，还是为选择较少的人提供了必要的出行能力？

另一个重要问题是：温室气体排放的系统性影响是什么？在旧金山，所有机器人出租车都是电动的，但它们的计算需求消耗了大量能源，这妨碍了利用现有电网为其他车辆提供电力。

历史学家彼得·诺顿 认为 自动驾驶汽车对公共城市空间的威胁与一个世纪前早期汽车的威胁一样，当时它们促使了“乱穿马路”的发明、斑马线的实施和人行道的缩窄。这是一个合理的担忧，还是被夸大了？

好吧，我曾在交通技术会议上参加过关于“行人问题”的小组讨论。这样的对话很多，问道：“如果我们拥有无处不在的自动驾驶出行，为什么还会有人需要走路呢？”

Waymo 至少证明了我们不需要在所有人类身上安装芯片，以便自动驾驶汽车能够识别行人。这是个好消息；行业不再讨论这个问题了。但我确实非常担心，世界上剩下的可步行城市的乐趣可能会受到自动驾驶汽车的威胁。

归根结底，你认为自动驾驶汽车适合像旧金山这样密集的多模式城市吗？

一个尚未被很好理解的故事是，Waymo 的两个大城市是旧金山和凤凰城。凤凰城对他们的自动驾驶汽车体验非常满意。

在像凤凰城这样为汽车设计的系统中，自动驾驶技术似乎运作得非常好。自动驾驶汽车在像凤凰城这样的城市中所需应对的复杂程度远低于在像旧金山这样的城市中。

自动驾驶汽车可能会在不摧毁灵魂的情况下，适应依赖汽车的城市。每天在交通拥堵中驾驶汽车是令人疲惫的。如果你不再需要担心驾驶车辆，并且可以有效利用这段时间，这可能会为像凤凰城这样的城市创造一个有趣的新经济模式。

说得不错，但最密集的城市往往是最具吸引力的机器人出租车市场。许多居民富裕，愿意为像旧金山、纽约、西雅图或华盛顿特区这样地方的相对短途旅行支付高额费用。

这回到了富裕与整个交通系统需求之间的基本紧张关系。为了使私人自动驾驶公司可行，他们需要针对在密集地区的富裕人群，这些地方的车辆不会一直在路上空驶。

是否有监管解决方案可以推动机器人出租车公司朝向凤凰城——那些他们的潜力似乎更大的地方——而远离旧金山？

我认为是有的，前提是监管结构专注于公共结果，同时支持技术发展。我们现在面临的挑战是这些监管职能是分散的，往往集中在狭窄的问题上，而不是更大的问题，比如“这种交通技术如何帮助我们在相同的道路空间内移动更多的人？”或者“这种技术如何推动整体交通系统的结果？”现在的问题部分在于我们的交通监管结构是为汽车时代设计的。

来自世界其他地区的城市领导者多频繁向你询问关于机器人出租车政策的指导？

一直都有。

你告诉他们什么？

如果他们来自东亚和欧洲，那里的监管更愿意维护公共利益，我会专注于早期建立数据协议。我建议他们让行业尽可能快速扩展，只要它能证明自己已经准备好。这种扩展可以在多个维度上进行管理。可以按地理位置、时间或车辆数量来管理。

如果寻求建议的人来自美国城市怎么办？

不幸的是，我们在旧金山发现，我们能做的事情非常有限，因为大多数美国城市对自动驾驶汽车没有监管权。城市在某些方面确实有一些控制权和合作能力，那就是人行道。我们与自动驾驶汽车公司有过一些良好的自愿合作，当我们说：“请不要在自行车道上，或在医院或消防站前上下车。”

如果我揣测一下，听起来你对美国城市的建议部分是向州长和州立法机构陈述你的案例，如果他们愿意听的话。

没错。