机器人出租车不会帮助拯救公共交通 - 彭博社

2023年在旧金山的一辆Waymo自动驾驶出租车。

摄影师：David Paul Morris/Bloomberg上周，Waymo，这家隶属于Alphabet Inc.的机器人出租车公司，在旧金山、凤凰城和洛杉矶的部分地区提供自动驾驶服务，宣布了一项新举措，称其为“朝着让清洁交通更易获得的重要一步。”

从现在起到11月15日，使用Waymo连接旧金山湾区八个交通站点的客户将获得未来Waymo行程的3美元信用。根据该公司的说法，这项促销是其支持“更适合步行、骑行和公共交通丰富的社区”的一部分。

彭博社CityLab繁荣的剑桥揭示了英格兰日益扩大的财富差距纽约MTA任命Crichlow为首位黑人地铁和公交负责人秘鲁首都再次因反犯罪罢工而停摆阿曼的城市未来与迪拜和阿布扎比截然不同这一新优惠是将自动驾驶叫车作为城市和交通机构资产进行销售的持续活动的一部分。为了帮助其论证，Waymo最近聘请了一位来自湾区城市主义智库的交通政策主任，而代表大型科技公司的贸易组织进步商会已游说加州监管机构批准Waymo及其竞争对手Cruise提供的自动驾驶车辆。该组织辩称，这些电池驱动的自动驾驶车辆“为老年人、残疾人和生活在服务不足社区的人提供了交通便利。”（这一魅力攻势的例外是Elon Musk，这位销售机器人出租车的特斯拉首席执行官，他长期以来贬低公共交通。）

交通机器人出租车的协同作用在公共交通机构面临 严重的资金短缺 的时候传达了一个诱人的信息，尤其是在像湾区这样的地方，倾向于左派的居民即使很少使用公交车和火车也会重视它们。

但买者自负盈亏：机器人出租车行业对公共交通的拥抱掩盖了披着羊皮的狼。

要理解原因，我们先来仔细看看Waymo在湾区的新推广活动，这吸引了大量当地新闻的 报道 。首先，Waymo将如何知道乘坐机器人出租车到达车站的人在到达后是否真的使用了公共交通，而不是去附近的餐厅并 pocket 了信用？除非Waymo与公共交通行程数据同步——这在技术上是困难的，并且在隐私方面可能存在问题——否则这是不可行的。

在一封电子邮件中，Waymo的可持续发展和环境负责人亚当·伦茨告诉我，该公司目前无法将机器人出租车行程与公共交通乘坐联系起来，但表示“我们希望未来能够实现这样的整合。”

还有另一个问题：接送点究竟在哪里，因为Waymo推广中包含的至少一些公共交通站（如西门户，一个Muni地铁站）并没有专门的路边空间供叫车和机器人出租车使用？如果Waymo的推广导致连接乘客激增，双排停车的车辆可能会堵塞交通，并危及乘客在路边进出的安全。伦茨表示，Waymo已提前通知BART、Muni和Caltrain该推广活动，但BART的一位发言人 告诉 旧金山标准 该机构在宣布之前并不知道Waymo的计划（这表明工作人员没有机会调整车站布局以适应机器人出租车的增加）。

好消息，如果可以这么称呼的话，是这些担忧在很大程度上是理论上的，因为对湾区交通运营的任何影响可能都微不足道。原因是：即使有3美元的补贴，少数旅客也不太可能选择结合公共交通和机器人出租车的出行。

要理解原因，可以考虑研究人员在过去15年中对打车行业的发现。（使用Waymo的用户体验基本上与请求Uber相同，只是没有人类司机。）当智能手机驱动的按需汽车服务出现在美国城市时，学者、政府官员和公司领导赞扬基于应用程序的打车服务有潜力解决公共交通所谓的“第一英里/最后一英里问题”，即将人们从距离步行太远的交通站点接送到那里。

2016年，联邦公共交通管理局资助了五个项目，旨在了解有多少人会定期使用打车服务往返于车站。答案是：不多。例如，在2016年，服务于佛罗里达州圣彼得堡的公共交通机构为乘客提供了5美元的Uber乘车折扣，该乘车起始或结束于交通站点（这一促销活动类似于Waymo在湾区的新促销）。在一个普通的日子里，后续分析发现，只有40人参与了该项目，代表了系统乘客的不到1/1000。

如果研究在旧金山进行，结果不太可能明显更好：根据一项2022年的研究，该地区仅有0.4%的交通出行包括打车服务。

打车服务作为首末公里解决方案表现不佳的原因是显而易见的。人们不喜欢换乘，而支付车费的人通常能够避免换乘。当乘客的Uber或Lyft到达时，在繁忙的交通站或公交站外找到车辆可能会很有压力。也许最重要的是，常规公共交通乘客——通常收入较低于其他旅行者——很少能够在日常通勤中负担得起Uber或Lyft。

由于机器人出租车在价格和用户体验上与打车服务相当，因此所有这些与交通相关的限制可能也会适用于它们。归根结底，召唤一辆车——无论是由人类还是计算机驾驶——都不是一种非常实用的到达或离开交通站的方式。

事实上，自驾车的激增可能对公共交通产生负面影响（即使这些车辆没有像在旧金山那样反复发生的情况那样占用交通线路和公交站）。

阅读更多： 关于机器人出租车的支持与反对

再次考虑学者们从15年的Uber和Lyft经验中学到的东西。 今年早些时候的一项研究 发现，加州的打车行程更可能取代公共交通，而不是其他任何交通方式。 之前的研究 得出的结论是，Uber和Lyft的崛起是Covid之前全国公共交通系统乘客数量下降的主要原因。

除了吸引通勤者，打车服务还通过增加拥堵来恶化公共交通，特别是由于“空驶”里程，即车辆内没有乘客的行驶里程。在旧金山， 当地官员得出结论 打车公司是2010年至2016年间拥堵增加的主要原因。除非公交车有专用车道——在大多数美国城市中这样的车道少之又少——否则日益严重的交通将减缓行程，并促使乘客考虑开车（或叫车）。

如果机器人出租车规模化，完全有理由期待它们会抢走公共交通乘客并恶化公交服务，就像打车服务一样。

当人们超越支撑其服务的软件和硬件时，无人出租车和打车服务都依赖于汽车——这些汽车在过去一个世纪里破坏了城市的生活质量。汽车造成的损害使许多城市现在试图通过鼓励公共交通或骑自行车来逆转，而这些方式比电动车，无论是否自动驾驶，都更具空间效率和可持续性。这就是为什么旧金山的活动家去年通过在他们的引擎盖上放置橙色交通锥来反抗无人出租车的原因：他们是在发出警报，警告自动驾驶汽车进一步巩固了旧金山湾区已经以汽车为中心的交通系统。

现在我们可以看到，无人出租车行业为何急于将自己呈现为公共交通的科技新朋友。许多城市居民正确地重视公共汽车和火车，因为它们能够从汽车中解放街道空间，并提供一种经济、便利和清洁的方式来穿越密集的社区。Waymo可能希望，如果公司与公共交通紧密相连，它的城市主义光环可能会转移到无人出租车上。

这是一种聪明的政治策略。但不要误解：这是一种绿色洗涤。

—大卫·齐珀 是麻省理工学院移动性倡议的高级研究员，他研究交通政策、技术与社会之间的相互作用。