科罗拉多州和明尼苏达州交通部门制定新路线以减少排放 - 彭博社

加利福尼亚州一直是通过旨在限制交通排放的法律的领导者，但实施延迟让环保人士感到沮丧。

摄影师：迈克尔·马科尔/旧金山纪事报通过盖蒂图片社

在明尼苏达州2023年立法会议开始时，民主党控制了州长办公室、州参议院和众议院——这一三重奏为各种进步改革提供了机会。

拉里·克拉夫特在明尼苏达州立法机构开始他的第一年，之前在明尼阿波利斯郊区建立了气候政策的政治生涯，他利用这个时刻来解决该州最大的温室气体来源之一：交通。明尼苏达州拥有美国各州中第四多的 道路车道英里数，尽管其人口排名第22位。

在2021年，明尼苏达州交通部设定了到2050年将车辆行驶里程（VMT）减少20%的目标。克拉夫特与交通倡导者和其他立法者一起，试图将这一目标与明尼苏达州交通部的公路建设议程联系起来，努力通过一项更大的交通法，要求该部门从2025年开始评估其公路扩建项目的气候影响和VMT。在2024年立法会议期间，后续法律将政策扩大到包括所有主要公路项目，而不仅仅是扩建，并增加了考虑新车道可能对州内其他道路产生影响的要求。

“我们无法快速实现电气化——我们将在道路上拥有基于化石燃料的车辆很长一段时间，”克拉夫特说。“在我们的社会中建立系统，让人们能够少开车、少生活，将是巨大的。”

这项 明尼苏达州法律 对于一个州的交通部门来说，代表了一种戏剧性的逆转。州交通部门常常被视为气候危机中的反派，因其追求高速公路扩张而受到环境倡导者的批评，这种扩张导致碳排放增加、社区被迫迁移，并加剧高污染车辆的使用和以汽车为中心的发展模式。根据 美国交通部 从拜登政府的两党基础设施法案中发放的四分之一的拨款用于扩建高速公路，根据倡导组织“美国交通”的说法。

2024年，纽约长岛附近的道路施工标志。照片：林赛·尼科尔森/UCG/环球图片集团通过Getty Images即使一些城市 发起运动以拆除或埋藏那些在1960年代和70年代摧毁社区的城市高速公路，像 德克萨斯州 的交通部门往往仍然决心建设更多的高速公路，坚信增加车道是 缓解交通拥堵的唯一途径。

但由明尼苏达州和科罗拉多州领导的一小部分州已经制定了旨在减少交通运输部门碳排放的政策，并通过限制交通运输部门对道路建设的依赖来让人们减少驾驶。根据部门发言人的说法，到2027年，明尼苏达州交通部必须建立评估二氧化碳排放的程序。对于容量扩展项目，该州必须通过对土地使用、公共交通和主动交通的投资来抵消排放和车辆行驶里程的增加。

根据布鲁金斯学会的一份新 报告，明尼苏达州是仅有的两个州之一（与马里兰州一起）“将其长期交通目标纳入州法律”，并且因其“关于减少交通运输温室气体排放和增加步行、自行车和公共交通出行比例的具体目标”而独特。

交通倡导组织“明尼苏达州移动”的临时执行董事埃莉萨·舒夫曼称这为“未知领域”，在控制失控的道路建设方面。“基本上，每当明尼苏达州交通部在某一年查看其项目组合时，他们都必须将所有项目一起考虑，并说，‘这些项目是否符合我们的州目标， collectively减少驾驶？’”

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明尼苏达州的例子在美国交通政策格局变化时显得更加重要。虽然各州在如何使用联邦交通资金方面拥有重要控制权，但在乔·拜登总统任内，美国交通部鼓励各州交通部门强调公共交通和更少污染的出行方式，如骑自行车和步行，并启动了一项拨款计划，旨在帮助城市重新设计或拆除特别破坏性的城市高速公路。

这一切即将改变。唐纳德·特朗普政府的第一版政策倾向于将交通支出集中在高速公路上，而下一版预计将加倍努力。

为了阻止可能在几十年内大幅增加碳排放的高速公路建设热潮，关键可能在于明尼苏达州和科罗拉多州等州正在开创的交通政策。

科罗拉多模式

虽然明尼苏达州有最新的法律来应对高速公路扩建，但科罗拉多州被认为是启动这一运动的政策的发源地。

2021年，该州从零开始，西南能源效率项目的交通和土地使用政策经理马特·弗罗默表示，该非营利组织部分专注于清洁交通。

弗罗默开始研究其他州为应对高速公路排放所做的工作，希望找到科罗拉多州可以遵循的模板。“我没有找到太多，”弗罗默谈到他寻找模型立法的过程时说。他希望科罗拉多州超越关于交通和排放的旧观念：让汽车行驶得更快，排放就会减少。大量研究表明，情况正好相反，因为增加道路容量往往只会吸引更多车辆——这一现象被称为诱发需求。“我们意识到，我们无法通过建设来解决拥堵问题，”他说。

在2019年，科罗拉多州立法机构设定了一个全州范围内的目标，到2030年减少温室气体排放50%。两年后，州空气质量控制委员会设定了一个目标，减少交通运输温室气体排放40%，Frommer说。

2021年，丹佛中央70项目的一个施工现场。这个备受争议的12亿美元项目于2023年完成，增加了快速车道并在部分州际70号公路上方建造了一个平台。摄影师：迈克尔·齐亚格洛/彭博社同样在2021年，州政府批准了一项规则，将气候置于交通规划的中心。这项规则要求科罗拉多州交通部和州的城市规划组织评估一个项目将如何影响温室气体排放，并通过对更环保交通的投资来抵消任何增加。科罗拉多州交通部与州内五个城市规划组织中的两个一起，更新了他们的规划以符合该规则。

该法律并未影响正在进行的扩建项目，例如丹佛的12亿美元中央70项目，这是一个高调的努力，旨在为通过低收入社区的I-70段增加快速车道和一个平台公园。但它在科罗拉多州交通部2022年决定取消一项扩宽穿过丹佛的I-25部分的计划中发挥了作用。随后，它向该市的快速公交系统投资了1.7亿美元。

也有抵制的声音。一些声音在I-25扩建的辩论中浮出水面。民主党州参议员凯尔·穆利卡，当时是一名州众议员，他为在他位于丹佛北部的选区增加一条高速公路车道辩护。“我在为我的社区推动这个该死的项目，”他告诉科罗拉多交通投资办公室董事会，科罗拉多公共广播报道。“他们错过了足球训练。他们在高速公路上闲逛的时间比应该和家人共度的时间还要多。”

让交通部门对政策负责也给倡导者带来了挑战，因为潜在的漏洞很多。未来排放的建模是如此复杂，以至于官员们可能会篡改他们的数字，弗罗默承认，但他补充说，科罗拉多交通部目前的领导层完全支持这一规则。“我认为，如果没有交通部门的支持，这真的很难，甚至是不可能的，”他说。

虽然州内可能仍然有高速公路扩建项目，但科罗拉多交通部执行董事肖莎娜·刘表示，该机构的做法将与过去不同。“[该规则]应该迫使我们认真思考我们如何做，是什么样子以及我们如何减轻影响，”刘在2021年告诉 CPR。

Kraft，来自明尼苏达州的代表表示，该州也受益于一个开放的交通部。他说，其他州的人们常常问立法者是如何通过该州交通部推动这项法案的。“他们是合作伙伴。这不是一个挑战，”他说。

一位MnDOT发言人在电子邮件中表示，它“支持以减少引发的机动车需求的方式设计和建设项目的努力。”

加利福尼亚州公路

对于反公路活动家来说，加利福尼亚州是一个警示故事，说明旨在减少交通排放的法律如何可能未能达到预期效果。2008年，金州通过了一项法律，要求各地区制定计划，以便其交通和土地使用投资能够在2035年前达到特定的温室气体目标。

但该法律并未要求这些地区做出任何改变。

“这是一项规划法。它不是一项实施法，”无畏倡导组织的交通倡导主任Jeanie Ward-Waller说。她曾担任加利福尼亚州交通部（Caltrans）规划和模式项目的副主任。

加利福尼亚州科罗纳市91号高速公路上的交通鸟瞰图。摄影师：Allen J. Schaben/洛杉矶时报通过Getty Images该州随后在2013年通过立法，要求各机构在交通项目的环境审查过程中使用车辆行驶里程作为指标，规定任何额外里程的影响必须通过快速公交服务、对骑行和步行的投资，或在公共交通附近增加可负担住房来抵消，Ward-Waller说。“这大大增加了项目的成本，并且有可能在实际中抑制高速公路扩建。”

但该立法刚刚开始生效。州长的规划与研究办公室在2018年更新了加利福尼亚环境质量法，即该州的环境审查法；加州交通局随后实施了指导方针，指出在2020年9月之后开始环境分析过程的项目需要遵循该法。

沃德-沃勒将延迟部分归因于加州交通局的领导和该机构内根深蒂固的公路建设文化。“加州交通局与高速公路行业关系密切，推动这些项目向前发展的动力很大，”她说。

现在，对于项目何时开始环境审查以及是否需要遵循2013年法律更新的车辆行驶里程报告要求存在争论。其中一个项目是 I-15快速车道项目南部扩展，位于河滨县。该项目将增加60英里的快速车道，并于11月26日结束公众评论期。

在一封电子邮件中，加州交通局发言人妮可·毛尔斯表示，该法律的漫长实施反映了重大项目的时间框架：“倾听并解决部门众多利益相关者的关切需要时间。此外，从开发到完成的项目可能需要10年或更长时间，因此现在正在建设的一些项目并未按照今天的标准进行审查。”毛尔斯补充说，该部门已从专注于公路建设转变为“真正的多模式交通部门。”

推动全国运动

在与倡导者讨论抵制高速公路扩建时，几乎每个人都提到洛基山研究所，这是一个清洁能源非营利组织，开发了多个计算器，通常被支持针对高速公路扩建法案的支持者引用，以帮助量化驾驶的影响。例如，RMI的智能模式计算器评估如果州减少车辆行驶里程，家庭将节省多少费用。

RMI的高级合伙人米格尔·莫拉维奇表示，明尼苏达州和科罗拉多州正在开创绿色交通的新方式。“明尼苏达州和科罗拉多州的不同之处在于，他们对高速公路扩建项目有着明确的关注，”他说。“他们非常清楚地定义了容量扩建将如何引发更多的车辆需求。”

舒夫曼警告说，制定这些法律需要时间：明尼苏达州的倡导者在这个问题上组织了20年，才通过了一项法律。“外界的看法是，RMI在2022年底与这项工作建立了联系，四个月后，我们就通过了全国领先的政策，”他们说。

现在这些团体正在考虑最有效的方式来讨论这些法律。

克拉夫特表示，即使是对信息了解较多的官员，也很难传达明尼苏达州政策背后的原则；城市和县的工程师——特别是在考虑更大高速公路项目的快速发展的外环郊区——对增加交通车道会导致更多而不是更少的拥堵这一想法感到困惑。为了应对他们的担忧，克拉夫特和其他立法者确保2023年的法律在2025年之前不会生效，并且不会影响处于更高级开发阶段的项目。

“这可能是我在过去几年中完成的最有影响力的事情之一，而且也是最难以传达的，”克拉夫特谈到这对法律时说。为了向他的选民解释这一政策，他依赖于减少驾驶所带来的安全和经济利益，例如2023年RMI 分析，该分析发现，如果该州实现到2050年将车辆行驶里程减少20%的目标，可能节省910亿美元。

瑞秋·霍尔廷是Movemint Strategies的负责人，同时也是丹佛郊区小麦岭的市议会成员，她在传达科罗拉多州政策的好处方面有类似的经历。“我和大多数同事是好朋友。我认识他们很多年了。我无法让他们理解诱发需求是一个现实，”她说。

但是，对于希望效仿科罗拉多州和明尼苏达州的其他州的倡导者来说，这项法律的好处是显而易见的。

在2024年，伊利诺伊州的一个环境组织联盟推动州立法机构通过《清洁与公平交通法》，这是一项三管齐下的法案，旨在减少车辆行驶里程，同时增加零排放车辆的数量并改善公共交通服务。交通运输占 该州三分之一的二氧化碳排放，根据联邦公路管理局的 数据，伊利诺伊州的人均道路车道里程超过德克萨斯州。

“我们希望为人们提供更多可持续的出行选择，”活跃交通联盟的执行董事艾米·瑞内尔说。瑞内尔希望看到更多资金用于步行、骑自行车、公共交通和车辆电气化。

该法案在上个会期未能通过，但该组织计划在2025年初重新提出。瑞内尔承认，在下一个立法会期内通过整个方案是“雄心勃勃的”。

自然资源保护委员会的高级交通倡导者穆罕默德·帕特尔表示，重要的是要超越电气化的思维。“我们在伊利诺伊州真正希望做到的，是展示它超越了尾气排放，”他说。“我们真的需要重新思考我们的交通系统作为一个整体。”

2023年，曼哈顿方向的交通在新泽西州泽西市的霍兰隧道附近拥堵。摄影师：迈克尔·纳格尔/彭博社与此同时，纽约刚刚完成了一场疯狂的冲刺，以 在曼哈顿部分地区实施拥堵定价，并且州立法机构也在考虑一项法案， 旨在到2050年将车辆行驶里程减少20%。

到目前为止，交通倡导组织骑行者联盟的政策和传播主任丹尼·珀尔斯坦表示，大多数支持来自纽约市地区的立法者。然而，该法案起源于布法罗。GObike Buffalo的执行董事贾斯廷·布斯特在与纽约州交通部就斯卡贾夸达高速公路的长期争议后，帮助推动了该法案——这是 城市中几个被列为拆除的城市高速公路之一。

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但Pearlstein指出布鲁克林皇后高速公路和跨布朗克斯高速公路可能的扩建项目，他希望这些项目仍然能够被阻止。他补充说，州政府在高速公路扩建项目上花费了数十亿美元，而许多居民是公共交通乘客。2023年报告来自纽约市审计长发现“超过10亿美元的NYSDOT高速公路公式资金将在五个区内被用于增加高速公路的新车道或拓宽现有车道。”

在倡导者中，有人担心特朗普政府可能对这些努力产生影响，因为联邦交通法案将在2026年重新审议。例如，Ward-Waller表示，如果特朗普政府取消了一些对加州实现2035年禁止销售燃油车目标至关重要的《清洁空气法》豁免，加州将很难实现其气候目标。这使得州政府找到减少驾驶需求的方式变得更加重要。

但对一些人来说，州交通部和区域规划组织对联邦资金支出控制的能力是一个难得的乐观来源。Kraft表示，他对特朗普可能对环境政策产生的影响有很多担忧，但他并不担心明尼苏达州针对高速公路扩建的新法律的命运。

Hultin认为科罗拉多州在特朗普政府下同样处于良好位置。“这对科罗拉多州不会造成太大干扰，因为我们已经制定了很多良好的政策，”Hultin说。“但在其他州，我们将看到在资金支出方面的很多倒退，因为他们的州交通部没有做好工作。”