水牛城10亿美元的高速公路修复计划不够彻底，批评者称 - 彭博社

肯辛顿高速公路项目将会把一段下沉的高速公路深埋地下，并在其上建成一个公园，重新连接两侧的社区。

摄影师：马利克·雷尼/彭博社在过去35年里，肯辛顿高速公路的声音和气味一直伴随着马西娅·拉迪亚纳在布法罗东区的生活。她的家是一座有着整齐种植前花园的百年木制房屋，俯瞰着这条六车道高速公路的混凝土沟槽。“当我擦灰尘时，会发现汽车的黑色灰尘，”拉迪亚纳说。“你无法逃避它。”

拉迪亚纳是纽约州环境保护部门的退休环境工程师，她列举了在这个低收入、以黑人为主的社区中似乎普遍存在的疾病和健康问题：哮喘、肺癌、心脏病、聋。 “人们左右都在生病。”

纽约州官员提出了一个旨在改善这一有毒基础设施影响的计划。这项价值10亿美元的肯辛顿高速公路项目将会把一段长达三四分之一英里的下沉高速公路深埋地下，并在其上建成一个公园，重新连接两侧的社区。

但拉迪亚纳和她的丈夫特伦斯·罗宾逊并没有接受这个旨在改善社区的计划，他们反而起诉了纽约州交通部，试图阻止这一计划。将他们家附近的高速公路沟槽改造成绿地并不能解决他们社区的问题，这对夫妇说。事实上，这可能只会让其中一些问题变得更糟。

“他们没有遵守所有的气候变化法律，”Ladiana说。“他们没有做任何事情来减少空气污染。他们所做的只是把所有的污染排到两边。”

马西娅·拉迪亚娜在她位于布法罗的洪堡公园的家中。摄影师：马利克·雷尼/彭博社Ladiana和罗宾逊领导着对肯辛顿高速公路项目的日益增加的批评，这一群体包括几个社区组织和具有影响力的纽约州民主联盟。他们与该地区几乎所有的民选官员、纽约州交通部以及许多东区居民对立，这些居民多年来一直在努力推动这个项目的实现，并渴望看到他们社区的积极变化。

这场辩论凸显了美国交通部重新连接社区计划面临的挑战，这是乔·拜登总统的两党基础设施法案的一部分，旨在弥补20世纪50年代和60年代在以黑人为主的社区修建的城市高速公路所造成的伤害。该计划资助的一些最大、最昂贵的项目是高速公路盖顶——这是一种流行的策略，旨在将社区重新联系起来，而不减少车辆的数量或它们产生的排放物。美国交通部的重新连接社区计划，同样也在费城、费城、亚特兰大和奥斯汀也在考虑利用美国交通部重新连接社区的资金，以及其他城市和州的资金来进行高速公路盖顶的项目。

前市长候选人印度·沃尔顿（India Walton）是现在反对高速公路封顶的东区居民之一。摄影师：约书亚·贝塞克斯/AP照片但现在许多布法罗人都在质疑这些干预措施所承诺的改善是否值得成本。

肯辛顿封顶就像是“在一个巨大伤口上贴了创可贴。这做得还远远不够，我指的是在字面上和象征上，”东区居民、布法罗市前市长候选人印度·沃尔顿说。“布法罗应该得到更多和更好的东西。”

当肯辛顿高速公路在1950年代规划时，布法罗是一个非常不同的地方。该市有超过50万居民。成千上万的工人每天通勤到像Trico风挡刮水器工厂和附近的大型伯利恒钢铁厂这样的设施。战后车辆使用的激增使得曾经宁静的居民街道充斥着汽车和卡车。

设想着一个拥有一百万人口的大都市，布法罗的领导人提出了一系列纵横交错的高速公路网络，以控制交通激增。并非所有这些高速公路都得以建成，因为社区领导的“高速公路反叛”成功地搁置了一项计划，即将一条干线穿过该市历史悠久的阿伦敦社区在下西区。但东区——一个由波兰、德国和意大利移民家庭定居的工人阶层地区，在二战后黑人家庭搬进新郊区时开始搬出——遭遇了不同的命运。

20世纪50年代对肯辛顿高速公路的未来设想。该高速公路的下沉部分于1971年完工。经布法罗和伊利县公共图书馆许可复制，纽约州布法罗在这里，高速公路规划者瞄准了布法罗街景的一颗明珠：洪堡大道。这条宽阔的、绿树成荫的林荫大道是19世纪末著名景观设计师弗雷德里克·劳·奥姆斯特德（Frederick Law Olmsted）设计的连接城市公园和绿地的关键环节。他们砍伐了六排成熟的榆树和枫树，将这条阴凉的大道改造成了近两英里长的高速公路沟槽，同时拆除了600多栋房屋。向西，一条垂直的高速公路建在奥姆斯特德的斯卡雅夸达大道上，横穿了布法罗最大的公园，进一步破坏了规划者的历史绿地网络。

1971年高速公路最终开通后，成功地加快了从布法罗市中心到机场和北部郊区的行程。（事实上，该地区如今拥有美国最短的通勤时间之一。）但预期的城市增长从未到来。相反，随着主要工业雇主关闭工厂，居民继续逃往伊利县的郊区，布法罗的人口持续减少。如今，大约25万人居住在这座城市。

这种衰退最严重地影响了肯辛顿高速公路旁边的东区社区。房屋价值下跌，物业空置问题在该地区遍地开花，现在该地区的哮喘发病率和预期寿命均在全国范围内位居第95至99百分位数。哮喘率和低预期寿命。

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从20世纪90年代初开始，社区成员开始倡导解决他们后院有毒基础设施的问题。这个团体最终被称为“恢复我们社区联盟”（ROCC），开始争取政治支持覆盖高速公路。其他当地声音主张完全埋设高速公路，并恢复原始街道网格。

经过多年的游说，肯辛顿的敌人终于在2021年上任的水牛城本地人凯西·霍库尔州长身上找到了一个强有力的盟友。在她担任州长的第一个预算周期中，霍库尔州长为肯辛顿高速公路盖顶和纽约州其他四个以人为中心的公路改进项目拨款近30亿美元。

今天的洪堡公园附近的房屋俯瞰着一条混凝土高速公路沟渠。摄影师：利比·马奇/华盛顿邮报/盖蒂图片社仅仅几个月后，一名18岁的白人至上主义者在水牛城东区的Tops超市枪杀了10名黑人。这座城市，尤其是它的黑人社区，需要一些好消息。去年三月，在一场情绪激动的新闻发布会上，交通部长皮特·布蒂吉格多次提到最近的悲剧，宣布肯辛顿高速公路项目将获得5500万美元的拨款，这是“重连社区”计划首轮中最大的拨款。

对于那些多年来一直在推动重新构想这条高速公路的水牛城人来说，这看起来像是一个突破。“由于新的联邦资金来源，选举官员抓住机会推动这个项目向前发展，”城市规划师兼作家艾伦·奥伯斯特说道，他多年来一直参加该项目的利益相关者会议。“看起来这个项目就要加快推进了。”

但随着项目的细节逐渐披露，一些看法开始发生变化。

今年6月，纽约州交通部告诉社区成员，该项目不会像先前讨论的那样包括通风系统。相反，汽车尾气将通过运动车辆引起的气流或在罕见情况下通过大型顶棚风扇从隧道的任一端排出。该项目的环境评估预测，这些颗粒物的喷射将使隧道入口附近的污染水平比当前状况增加约6%，即使在隧道盖本身的空气质量也会略有改善。

盖的规模也受到批评：拟议的盖只会延伸约四分之三英里，因此在项目完成后，高速公路的大部分长度——1.8英里中的大部分——将基本保持原样。

“很多人在那时非常担心，”奥伯斯特说。

在一份效果图中，下沉的高速公路被一个盖所覆盖，上面有一个宽阔的中央分隔带，让人想起最初的洪堡公园。来源：NYS DOT2023年夏天，当地社区中心主任坎迪斯·莫平斯开始组织一个名为东区公园大道联盟的新倡导团体。该团体采取了比ROCC更为批判的立场，质疑为什么更雄心勃勃的设计概念，比如完全拆除高速公路并恢复整个奥姆斯特德公园大道，或者新的交通线路，没有得到更仔细的考虑。像奥姆斯特德公园保护协会这样的组织开始将他们的忠诚从老一辈的活动人士转向新一辈。

“ROCC的人们已经从事这项工作很长时间了，我们都尊重他们。但看起来他们正在为了政治上的便利而妥协，而不是选择最好的计划，” 东区公园道联盟的早期成员沃尔顿说。“他们被误导认为这个顶盖是他们一生中唯一可能实现的事情。”

代表不同代际差异的例子是Stephanie Barber-Geter的去世，她是ROCC的长期领导人，于一月去世。即使那些在肯辛顿高速公路项目上与她意见不合的人也对她的倡导表示感激。“她极具诚信，永远致力于她的社区，”拉迪亚娜说。

ROCC的领导人，包括Barber-Geter在去世前几周，没有回应评论请求。但在社区中有很多高速公路顶盖项目的支持者。

马尔科姆·洛特和他的家人住在一栋直接面对高速公路的房子里。他说最近有两辆车从附近的出口匝道飞驰而过撞到了房子。如果目前的项目继续进行，他的房子就像拉迪亚娜和罗宾逊的房子一样，将面对高速公路顶上的公园。

像马尔科姆·洛特这样的东区居民渴望看到项目取得进展。摄影师：马利克·雷尼/彭博社“如果每个人都对这个项目说不，那就完了。然后我们又得回到原点，”洛特说。尽管他担心排放问题，洛特指出越来越多的车辆是电动的，这有助于减少（但并非消除）它们的局部污染影响。“隧道是最好的折中方案，”他说。“你可以保留一部分旧公园，而且仍然可以让7.5万辆车高效地行驶。”

每天有7.5万辆车是纽约州交通部否决了完全拆除高速公路的主要原因，这是在2022年12月的 范围报告 中分析了基于能够“维持现有走廊车辆容量”的替代方案。该机构确定，如果所有这些车辆被转移到表面道路或其他高速公路上，将导致交通拥堵，并在城市街道上造成不安全的条件。

布法罗大学建筑学教授布拉德·威尔斯的分析，他是这个盖项目的一个激烈批评者，得出了不同的结论。他的 研究 发现，该市的放射状干道和现有高速公路有能力容纳目前行驶在高速公路上的车辆。街道重新配置的倡导者还可以指出几起“车辆末日”事件，即使在 洛杉矶 和 西雅图 进行主要高速公路关闭后，司机们要么通过替代路线，要么找到了驾驶的替代方案。

在一份声明中，纽约州交通部发言人格伦·布莱恩（Glenn Blain）写道，肯辛顿高速公路项目“代表了一次纠正过去规划失误、重新连接东水牛城社区并为整个社区提供额外绿地和连通性的世代机遇”。该声明称，该项目是由“几十年的社区倡导”和“广泛的外展努力”塑造而成，包括60次公开会议。

在公开会议中越来越受欢迎的主题是，肯辛顿项目应该与重新设计斯卡雅夸达高速公路同时进行规划，后者是水牛城另一条奥姆斯特德公园大道改建成高速公路的案例。经过多年社区活动人士和纽约州交通部之间的冲突，州官员于2019年将斯卡雅夸达项目移交给了区域规划组织。去年，该机构发布了一份计划，将该高速公路改建为低速林荫大道，拆除高架立交桥并增设自行车和步行道，赢得了广泛的社区支持。

斯卡雅夸达高速公路贯穿水牛城的德拉华公园。计划正在进行中，将其改造为低速城市林荫大道。摄影师：马利克·雷尼/彭博社东水牛城居民、高速公路盖顶倡导者卡特琳娜·马丁-波尔多（Katrinna Martin-Bordeaux）表示，许多支持将肯辛顿和斯卡雅夸达项目联系起来的人并不来自该社区。她担心将这两个项目联系起来最终会从东水牛城挪用资金，并背叛“重新连接社区”计划背后的理念。“这几乎是应该向黑人社区进行一种赔偿的资金，”她说。“这不是一个奥姆斯特德公园恢复项目。”

但Ladiana的丈夫Terrence Robinson欢迎Scajaquada活动人士的支持，并赞成同时规划这两个项目的想法。他说：“富裕的白人社区通过Scajaquada得到了他们想要的东西。我们这个项目只是希望发生正确的项目。”

罗宾逊和Ladiana认为，那个项目看起来更像罗切斯特的内环，在那里，一条长达两英里的高速公路被填平，仅耗资2017年的2200万美元。那个项目非常成功，吸引了超过2亿美元的新开发，并大大增加了行人活动，以至于纽约州现在计划拆除最后的1.5英里高速公路。

另一个模式可能在纽约州州际公路往下走的锡拉丘兹找到，那里有一个拆除I-81高架桥的提案正在推进，尽管经历了一系列法律挑战。在那里，高架的州际公路部分将被“社区网格”取代，用于承载当地交通；高速公路上的旅行者将被重新路由到扩建的郊区高速公路。这项耗资25亿美元的项目的目标是“更公平地分流城市交通”，纽约民主律师协会的律师Lanessa Owens-Chaplin说。“实际上减少了穿过社区的汽车数量，并将它们转移到一个不那么居民密集、风险较小的地区。”

奥文斯-查普林认为，布法罗也应该探索这样的选择。去年底，她在一封致纽约州交通部的信中写道，肯辛顿高速公路的草案环境评估并未充分分析负面影响，也未考虑减少环境危害的替代方案。她和纽约民主自由联盟希望州政府进行全面的环境影响评估报告——这是一项更全面的分析，可能导致不同的项目。

“这实际上是为了确保我们不重蹈覆辙，增加已经过度承受空气污染的社区的空气污染，”奥文斯-查普林说道。

纽约州交通部正在等待联邦公路管理局的审查，这可能导致项目在二月底前最终获得批准。如果发生这种情况，奥文斯-查普林表示，“我们不会排除任何可能的下一步行动。”

她还对其他正在考虑修建高速公路盖顶的城市提出了警告。“我倾向于认为，这里的答案必须是将交通引到城市中心和居民区之外，”她说。“通过盖顶很难做到这一点。”