美国高速公路反抗的未完成历史 - 彭博社

1962年，洛杉矶的高速公路和新建筑在熟悉的地标和雾霾中交错。大卫·F·史密斯/AP1955年，美国公共道路局发布了“黄皮书”—一项建设41,000英里州际公路系统的国家蓝图。这系列地图列出了这一庞大项目的拟议路线，计划于1969年完成。

一开始，事情进展得相当顺利：高速公路工程师在农村地区几乎没有遇到社区的反对。但随后建设者试图将网络扩展到主要城市——高速公路反抗的时代开始了。

最著名的是，在纽约市，作家和城市愿景家简·雅各布斯 对抗罗伯特·摩西，动员社区反对他计划中的10车道下曼哈顿高速公路，该计划将摧毁小意大利和苏荷的一部分。类似的抵抗在许多其他城市也阻碍了高速公路建设者。在华盛顿特区大都会区，居民提起的诉讼不仅取消了一些高速公路建设，还改变了连接特区与弗吉尼亚的66号州际公路的原始路线。美国交通部在1967年至1968年间进行的一项（简短）调查记录了123起独立的高速公路反抗和与道路相关的抗议活动。

彭博社城市实验室纳粹掩体的绿意改造将丑陋的过去变成城市的眼球吸引器圣保罗的贫民窟如何帮助庇护南美洲最大的城市仅使用公共交通的跨洲竞赛悉尼中央火车站现在成为建筑目的地最近一篇 工作论文来自费城联邦储备银行，探讨了高速公路抗议如何塑造当前的州际地图——而这又如何反过来影响今天的城市。经济学家杰弗里·布林克曼和杰弗里·林使用1950年至2010年间美国城市和社区的数据，详细说明了已建成高速公路的负面地方影响——林表示，这往往被政策制定者忽视。

居民的反对使得州际66号公路偏离了1955年《黄皮书》中规划的初始路线。费城联邦储备银行“高速公路使城市之间的交通更便利，更多人能够获得城市中的机会——但这也有代价，”他告诉城市实验室。“我认为你真的需要在国家层面上平衡这些好处与地方影响。”

报告衡量了州际建设时代公众抵抗的日益影响。高速公路越靠近城市中心规划，且建造得越晚，它们与《黄皮书》中绘制的路线就越不相似。郊区的高速公路更有可能按照原计划建造。而在1955年至1957年间建造的高速公路最接近初始计划，到1993年，规划与建成高速公路之间的相关性从0.95降至0.86，尤其是在靠近城市中心的社区路线中降得特别低。

这篇论文还将高速公路反抗的成功放在了一个更广阔的背景中。尽管有像未建成的下曼哈顿高速公路这样的著名胜利，但林表示，州际系统仍然主要按照计划建造。这些反抗确实帮助推动了联邦政策的变化，优先考虑地方意见、历史保护和环境。但在大多数城市，高速公路还是来了。而当它们到来时， disproportionately 影响了生活在有色人种社区和教育水平较低的邻里的人们：到1960年代中期，拥有更富裕、更高教育水平居民的白人社区在实施新政策和抵制高速公路方面更为成功。

这些抗议最初让高速公路规划者、州官员甚至市长感到有些意外，他们认为高速公路会被普遍欢迎，作为振兴挣扎中的市中心的工具。“在经济学家中，普遍认为高速公路通过降低通勤成本来影响城市，从而改善可达性，”林说。

但正如报告所详细说明的，那种好处主要是由居住在城市外的人享受的，进一步推动了郊区化。在城市内部，通勤的好处被生活在高速公路附近的人们的生活质量负面影响所掩盖。

深入芝加哥，研究人员发现，靠近高速公路的市中心人口和就业下降最为明显。费城联邦储备银行在一个又一个城市中，城市高速公路将社区分割，使居民被隔离在 不可穿透的“边界真空”后面，形成了阻碍社区跨城获取机会的障碍。这反过来又阻碍了就业和收入增长，使城市内部的旅行变得更加困难。根据研究人员对历史和现代旅行数据的分析，城市内部三英里的旅行在高速公路建设时代平均增加了两到三分钟。而对于短于2.5英里的旅行，他们发现1953年至1994年间旅行量下降了20%。

随着时间的推移，城市高速公路的建设加速了人口流失，并降低了城市社区的土地价值。报告指出，向郊区的迁移和美国城市的去中心化，不仅是由于高速公路带来的通勤便利，还因为更富裕的城市居民希望逃避这些道路带来的噪音和空气污染的负面影响。

这一悲惨的历史对当前一代高速公路抵制者来说并不新鲜：从 波特兰 到 华盛顿特区，规划者和地方选举官员继续追求州际扩建，常常以“交通缓解”的名义进行。即使像旧金山和 西雅图 成功 拆除城市高速公路，其他地方却在建设新的高速公路。每年，美国公共利益研究集团都会指出这些“高速公路浪费项目；”今年的九个最糟糕的违规者预计将使纳税人损失250亿美元。林希望他们的工作论文能让这些道路的规划者和推广者停下来思考。“我们的目标是更准确地评估高速公路的成本，并量化这些生活质量影响有多糟糕，”他说。