增加高速公路车道能降低交通排放吗？ - 彭博社

工作人员在弗雷德里克斯堡，维吉尼亚州的95号州际公路上建设新车道。

摄影师：德鲁·安格雷尔/盖蒂图片社北美英国的铝制斯劳巴士站，由bblur设计，2011年开放，是一个面向公交乘客的冒险建筑的罕见例子。它在2022年遭遇火灾，至今仍然关闭。

摄影师：视图图片/环球图片集团编辑部通过盖蒂图片社

居民们在塞纳河中游泳，该河自1923年以来正式对游泳者关闭，时间是7月17日。

摄影师：朱利安·德·罗莎/法新社/盖蒂图片社每个月，丹尼斯·格伦兹基都会驱车经过密尔沃基北部的43号州际公路，前往蓝鹭野生动物保护区的董事会会议。在这条路上，城市景观让位于未开发的农田。交通通常相对较轻。但在2022年2月，他的驾驶视野发生了变化，施工队开始将道路从四车道扩展到六车道。

“毫无疑问，那地方并不需要因为拥堵而增加车道，”格伦兹基说，他是一名环境律师，近30年来一直在与州政府抗争高速公路扩建——尽管不是这个具体项目。

威斯康星州的州际扩建代表了交通和环境倡导团体对各州如何使用联邦项目资金以降低碳排放的担忧的一个例子。在2023年，威斯康星州交通部使用了其年度2400万美元配额中410万美元来自基础设施投资和就业法案的碳减排计划（CRP）来资助I-43项目的工作，包括节能照明和信号技术。

批评者认为，将64亿美元的CRP资金用于州际升级与1.2万亿美元的两党基础设施法案的意图相悖。近年来，高速公路扩建已成为气候行动主义的焦点，环境团体与交通机构在俄勒冈州、德克萨斯州和其他州就道路建设政策展开对抗。

交通运输占美国温室气体排放的近30%，其中绝大多数来自乘用车。拜登政府设定了到2030年减少碳排放50%的目标，其部分具有里程碑意义的基础设施立法旨在将以汽车为中心的美国交通系统从高污染的私人车辆使用中转变开来。

但根据倡导组织 美国交通 的分析，目前报告为已承诺或已支出的IIJA资金中，有四分之一用于与高速公路和道路扩建相关的费用。该组织认为，这种投资将使高运输排放在几十年内根深蒂固，激励驾驶并鼓励越来越分散的发展和土地使用模式。

根据2024年2月的数据，美国交通发现超过25%的IIJA资金被用于高速公路扩建。来源：美国交通“持续显示的是，这些容量扩建项目根本没有减少排放，”美国交通的政策助理科里根·萨伦诺说。

萨伦诺领导了该组织的分析，利用人工智能透视围绕基础设施资金分配的“巨大不透明性”。该人工智能模型评估了大约60,000个项目，仔细检查项目描述，以寻找与增加车道、重新铺设道路、建设公共交通和客运铁路及其他类别相关的术语和短语，以确定有多少项目涉及扩展汽车基础设施。

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在2023年，乔治城气候中心和落基山研究所预测了基础设施法案资金的三种交通碳污染情景，从“非常低”没有高速公路扩建到“高”大规模投资高速公路扩建，其中“决策未考虑交通项目的排放影响。”萨莱诺的分析显示，目前的支出甚至超过了“高”估计。

萨莱诺还过滤了他的结果，专门关注CRP，发现同样的比例——刚超过25%——的资金用于扩建高速公路。“看到这一点真的令人震惊，但碳减排计划中，25.6%的资金用于我们识别的容量扩建项目，”他说。“这真的令人震惊。”

联邦公路管理局对美国交通运输的数字表示异议，称不到6%的CRP资金用于增加车道容量。该联邦机构无法确认该数字是否包括密尔沃基的项目。

奥斯丁的州际交通流量。德克萨斯州在使用联邦碳减排资金进行各种高速公路项目方面一直处于领先地位。摄影师：布兰登·贝尔/美联社北美在一封电子邮件中，FHWA发言人表示，除非分析能够显示项目生命周期内的排放减少，否则增加通用车道的项目不符合CRP资金的资格。发言人补充说，关于从该计划中资助哪些项目的决定由各州自行做出。

像威斯康星州这样的州将气候资金用于效率升级等事项视为与更广泛的公路扩建项目分开的。在一份声明中，威斯康星州交通部发言人表示，虽然I-43项目确实增加了车道，但CRP资金专门用于节能照明和信号，这将减少排放，并在交汇处安装交通信号，以更好地管理交通流量并减少旅行时间。虽然该机构没有关于公路改善将抵消多少碳的具体数据，但“普遍认为，节能照明和拥堵缓解策略……对碳减排目标有积极影响。”

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其他机构也得出了相同的结论。例如，犹他州交通部的一份环境影响报告草案指出，在盐湖城附近扩建15号州际公路 将减少到2050年空气污染30%。纽约州交通部 在2021年写道，在纽约州17号公路上增加一条车道“将改善交通流量并减少延误，从而减少由于交通拥堵造成的温室气体排放。”

怠速论点

在德克萨斯州——美国各州中最大的碳排放者——德克萨斯州交通部对将联邦资金转化为高速公路车道表现得尤为热情。该机构的碳减排战略详细说明了“由于延误而减少车辆怠速”如何“提高交通系统的运营效率”，从而减少排放。该州机构的一位发言人表示，TxDOT可以使用碳减排计划资金用于新的高占用车道，但不能用于单占用车辆的车道。发言人补充说，增加车道总体上是其降低拥堵和因此降低排放的策略之一。

TxDOT的碳减排计划为多个项目附加了具体的温室气体基准：例如，估计在圣安东尼奥外扩宽一段46号州际公路每天可以节省2,471.91公斤（5,450磅）的碳排放。

缓解交通拥堵可以通过防止燃油车在交通拥堵的高速公路上怠速来减少碳排放的观点具有一定的直观吸引力。但专家指出，几十年的证据表明增加车道并不能解决拥堵问题，这要归功于众所周知的诱发需求原则：随着道路容量的扩大，更多的人被鼓励开车，而新车道很快也会变得同样拥堵，甚至更加拥堵。

一个经常被引用的例子是休斯顿的 巨大的26车道凯蒂高速公路，在高峰时段的旅行时间在三年内增加了 经过28亿美元的车道扩建。“你会有新的出行需求，从长远来看，这可能导致更多的拥堵，”伊利诺伊大学土木与环境工程助理教授埃莱夫瑟里亚·孔图说。孔图补充道，减少交通排放的更有效方法是改善公共交通和自行车道等替代选项。

哈佛公共卫生学院的高级研究科学家凯瑟琳·冯·斯塔克尔伯格也指出，任何因减少停走交通而带来的碳减排，都可能被电动车的持续推广所削弱，因为电动车“根本没有尾气排放的颗粒物。”虽然车辆电气化并不是解决交通排放的完美方案——电池驱动的汽车和卡车仍然 会因轮胎和刹车磨损而导致空气污染——但在与拥堵相关的公共健康问题上，它们“确实有很大帮助”。

其他交通专家，如城市经济学家 城市观察所的乔·科特赖特智库，批评了增加车道以减少停走驾驶可以减少污染的观点。科特赖特还指出了大多数现代车辆中的 启停技术，这一特性进一步减少了怠速排放。

伦敦的超低排放区计划被认为在空气质量改善方面取得了显著成效。摄影师：贾斯廷·塔利斯 /AFP 通过盖蒂图片社什么有效？那些减少驾驶的政策——想想更高的收费、拥堵定价和基于区域的驾驶费用，比如 伦敦的超低排放区，对高污染车辆的驾驶者收费。一项 研究发现，ULEZ计划在2019年至2022年间减少了80万吨碳排放。但实施这些选项往往会引发机动车驾驶者的强烈反对。

资金扩张

尽管如此，认为 更宽的道路可以带来更清洁的空气和碳减排的想法依然存在，气候资金仍在被用于帮助建设这些项目。美国交通分析发现，CRP资金被用于 扩展加收费车道 在加利福尼亚州的河滨县， 在路易斯安那州的西巴吞鲁日增加车道，以及 拓宽 俄亥俄州马霍宁县的西储路。

在德克萨斯州的其他地方，卢博克市计划将乌普兰大道从两条车道扩展到五条车道，最终达到七条车道。卢博克大都市规划组织使用CRP资金为该项目的新的人行道。

根据卢博克MPO执行董事大卫·琼斯的说法，道路扩展是为了适应城市日益增长的人口：乌普兰大道现在每天有两到三次的重交通，他不相信拓宽道路最终会加剧拥堵的论点。“在这方面可能确实有一些担忧，”他谈到诱发需求时说。“但我们谈论的交通水平，我认为他们是疯了。”

像密尔沃基的格伦兹基一样，当地居民约书亚·香克尔对此并不信服。“卢博克是我一生中去过的最不拥堵的美国城市，”香克尔说，他是卢博克紧凑型的创始董事会成员，该非营利组织部分致力于影响建筑环境和环境正义的公共政策。

香克尔并没有一个完全重塑西德克萨斯城市的宏伟愿景，但在减少碳排放方面，他更希望看到资金用于那些不激励城市扩张的项目。“我们认为卢博克不应该完全按照某个新英格兰小镇的单车道道路模型进行重建，因为那是不可能的，”他说。“但我们确实认为，有一些方法可以战略性地重新捕捉其他城市设计模型所拥有的东西，使人们生活的环境更加友好。”

这也与美国交通运输的论点一致。萨莱诺希望看到更多的联邦基础设施资金用于维护而不是扩展高速公路，当法律在2026年重新授权时。在短期内，预计到2026年将有约750亿美元可以投资于优先考虑步行、公共交通和主动交通的减排项目。“在基础设施法案下，仍然有时间减少排放，”萨莱诺说。

你愿意为在更漂亮的公交车站等候而支付更多吗？根据最近发布的 研究，你会愿意。你甚至可能愿意花更长的时间去使用它。

一组意大利研究人员在米兰外的Lampugnano公交车站对乘客进行了调查，并给他们提供了虚拟现实头盔，展示了一个改进版的简陋郊区车站，配备了舒适的长椅、明亮的平台和高档购物设施。结果是：大约300名受访者愿意每次出行多支付平均4.35欧元（4.71美元），或愿意多花28.2分钟的时间来使用更高质量的版本。

像许多公交车站一样，当前位于米兰外的Lampugnano车站并不算好看。摄影师：Giovanni Mereghetti/UCG/Universal Images Group via Getty Images这项研究发表在期刊 交通研究跨学科视角上，作者写道，公交设施的“享乐质量”不应被低估。这个术语涵盖了设计、服务、舒适度、热情好客——简而言之，就是一个让人愿意花时间的地方。

虽然机场和火车站的美学和设施常常引起关注和资源的投入，但公交乘客的终点站和候车区却很少受到同样的重视。在许多城市，地方公交车站可能仅仅是一个无遮蔽的长椅（或 更糟糕的），而曾经服务于美国城际公交线路的市中心车站 正在消失。许多较新的私人公司，如FlixBus和Megabus，根本没有设施，因为他们的公交车直接在街上接载乘客。

阿拉巴马州伯明翰的一处废弃的灰狗巴士设施。摄影师：Raymond Boyd/Michael Ochs Archives via Getty Images这是一个错失的机会，研究的主要作者、那不勒斯附近坎帕尼亚路易吉·范维泰利大学的交通规划教授阿曼多·卡特尼说。他对交通设施的享乐价值的研究表明，平均旅行者愿意额外支付25%到40%来享受舒适的乘车体验。

“在我看来，这是对交通运营商和规划者的一个颠覆性结果，”卡特尼在一封电子邮件中说。“这意味着除了传统的等待时间、旅行时间和票价之外，还有其他属性可以吸引用户使用公交交通。这就是我所称的‘美丽品牌’。”

调查受访者被展示了米兰车站的虚拟现实效果图，改进了座位（上）和购物设施。来源：阿曼多·卡特尼除了提高乘客满意度和票务收入，建设更具吸引力的公交设施将吸引更多乘客使用公共交通，从而减少与私人汽车使用相关的排放和拥堵。卡特尼表示，这项研究的实际意义在于，美观应该成为交通服务的明确设计考虑，因为成本被收益所抵消。任何在美学、舒适性、个人安全或服务方面的改善都对旅行者的支付意愿产生积极影响。

这得到了早期研究的支持。大约十年前，卡特尼注意到他家乡那不勒斯的两条地铁线路之间的差异：“艺术地铁”线路——其车站 装饰着大量当代艺术——似乎吸引了更多来自远方的乘客，而另一条更实用的地铁线路则没有。在一项 研究中，他发现人们愿意为使用更具视觉吸引力的交通系统支付大约40%的费用。

那不勒斯的托莱多地铁站展示了艺术家奥斯卡·图斯凯特·布兰卡的作品。摄影师：马里奥·拉波尔塔/法新社通过盖蒂图片社其他交通研究人员也深入探讨了候车设施和便利设施在乘客体验中的作用。一项 2016年关于交通站点和车站的研究发现，等待在配备有避雨棚和实时到达信息的站点的乘客，感知时间流逝得比在无遮挡站点的乘客更快。

需要考虑的一个因素是，并非每位公交乘客对美学都有同样的热情。米兰城际公交研究中的324名参与者是为了旅游而旅行，而不是通勤；那些每天往返于工作的人可能不太愿意为吸引人的候车室支付更多费用。30岁以上的女性和有工作的人员表现出比男性或失业乘客更强的偏好。对公交车站视觉吸引力最感兴趣的是高学历、高收入的女性：她们对美的欣赏程度是其他乘客的四倍。这与其他关于交通服务偏好的研究一致，该研究发现女性“通常更喜欢使用高质量和舒适的设施，并且提供更强的个人安全感，”研究指出。

这项研究特别指出了几个引人注目的火车站作为高质量交通建筑的典范，例如圣地亚哥·卡拉特拉瓦的 世贸中心穹顶、扎哈·哈迪德的 阿夫拉戈拉 高速铁路站位于意大利南部，以及约翰·麦克阿斯兰与合伙人对 伦敦国王十字车站的改造。这些项目中的一些也因其高昂的成本而受到批评，特别是为创建卡拉特拉瓦的 40亿美元的纽约市交通枢纽而花费的资金。 尽管如此，卡尔特尼仍然为穹顶辩护，称其为“城市的象征”，每周有一百万名地铁和PATH列车乘客得以体验。

这座位于密西西比州杰克逊的恢复过来的前灰狗巴士站，现在是民权运动的一个保存标志。摄影师：罗里·道尔/彭博社巴士乘客的收入往往低于其他交通方式的用户，他们很少能享受到这样的展示性设施。在20世纪30年代和40年代，城际运输公司灰狗在美国众多城市建造了一系列流线型现代风格的车站；在整个行业普遍关闭车站的趋势中，今天仍在使用的车站寥寥无几。（尽管有几个已被保存并且 成功翻新。）

对于当地城市公交的乘客来说，候车空间通常更加简约。虽然 像波哥大这样的快速公交系统 和雅加达拥有类似铁路车站的复杂上车设施，但典型的城市公交站台则显得简陋或完全缺失。

日本长崎的一个瓜形公交站是系列水果主题公交基础设施的一部分。摄影师：John S Lander/LightRocket via Getty Images尽管如此，即使是一个简单的公交站，如果经过精心改进，也能提供一些享乐的好处。这项研究指出了几个全球范围内有趣的公交站例子，从 长崎的水果形状站台 到 哥伦比亚的书籍配备公交站图书馆。在新加坡，一些 特别设施齐全的站台 拥有屋顶花园、秋千和充电插座。但这些例子往往是例外。

卡特尼表示，这种情况应该改变。他坚信，建设更具吸引力的候车场所将为交通机构和公交公司带来丰厚的回报。

“投资美丽对于私人运营商和公共管理者来说总是一个好的选择，”他说。

在巴黎市官员决心彻底清理塞纳河八年后，城市宣布在大肠杆菌、肠球菌和其他各种微生物面前取得胜利，这些微生物几个世纪以来一直困扰着不幸的游泳者。为了展示河流新近洁净的水域，塞纳河被选为举办奥林匹克公开游泳比赛的场地——这标志着自1896年复办以来，城市河流首次被用于游泳项目。

这是一项冒险的举动：塞纳河长期以来有着肮脏的声誉，自1923年以来，游泳在河中至少是官方禁止的。预计将有十亿人观看比赛，而只需一位呕吐的奥林匹克运动员就能玷污河流的新形象。比赛组织者表明他们不愿冒险，当他们 推迟 7月30日的男子三项全能比赛时，表示水质不够干净。