一款美国卡车爱好者可以暂时喜爱的混合动力电动车 - 彭博社

Liam Denning

斯特兰蒂斯的增程电动皮卡。

照片：斯特兰蒂斯

如果埃隆·马斯克出售插电式混合动力汽车，他肯定不会称它们为插电式混合动力汽车，或PHEV，或任何听起来像工程师创造的名称。太笨重了。肯定“半机械人卡车”会为这些汽油与电池的结合提供更未来主义的视角？

即便如此，仍然很难摆脱潜在的笨重感。这表明，最近对PHEV的迷恋可能寿命有限——除非，或许，有一种变体适合美国驾驶者的特殊口味。

插电式混合动力车配备两种动力系统，一种由内燃机驱动，另一种由电池驱动。后者的电池比 所谓的轻度混合动力车（如丰田汽车公司的原版普锐斯）要大，可以通过插头充电（因此得名）。它们还可以在一定距离内仅靠电力行驶，之后发动机接管。驾驶者可以获得更高的燃油经济性和绿色光环，而无需担心续航焦虑，这在美国是一个重要考虑因素，因为美国人偏爱重型车辆和不均匀的公共充电设施。

彭博社观点加利福尼亚正在成为最低工资实验室全球经济风险应当面对，而非忽视哈里斯提供了摆脱分裂与混乱的道路特朗普对花园毒液没有遗憾，即使这会让他沉没虽然插电式混合动力车仅占该国电动车市场的五分之一，但今年上半年销量增长了21%，而仅电池驱动的电动车仅增长了3%。福特汽车公司尤其在向混合动力车转型，因为它在电池电动车上亏损了数十亿美元。以每千瓦时139美元的价格——这是去年电动车电池的平均成本——运行一辆大型SUV或卡车所需的电池成本在14,000到20,000美元之间。相比之下，典型插电式混合动力SUV的电池成本约为3,000到4,000美元。

混合动力车支撑今年电动车增长

美国电动车销量

来源：彭博NEF

然而，这些混合动力车的市场看起来本质上是狭窄的。根据彭博NEF的数据，美国插电式混合动力车的电动续航里程是所有主要市场中最低的，平均约为30英里，而在低数量下制造双驱动系统的复杂性——今年上半年售出约160,000辆——使其相对昂贵。

考虑一下美国最受欢迎的车型，吉普牧马人4xe。即使在获得3,750美元的联邦税收抵免后，这款车的价格仍比仅使用汽油的同类车型贵约9,000美元，并且其全电动续航里程仅为21英里。如果每天都驾驶这些电动里程，假设平均距离和能源价格，与常规牧马人相比，通过燃料节省来偿还额外成本需要30年。1

利用（可疑的）电动里程意味着你可能需要在家安装一个240伏的充电器，因为即使是插电式混合动力车的小型电池，从普通插座充电也可能需要12小时或更长时间。虽然插电式混合动力车可以被视为电动车好奇者的入门药物，但这是一种昂贵的药物，要求用户跳过与购买电池电动车相同的障碍。如果电池价格保持不变，选择插电式混合动力车可能是有意义的，但这些价格正在下降。2不用说，插电式混合动力车仍然会产生尾气排放，包括二氧化碳，因此带来了社会成本。

插电式混合动力车在中国表现良好，特别是在公共充电设施稀少的地区。较小的车辆和更便宜的、更大容量的电池使得在这里的纯电动续航更长；平均续航大约是美国插电式混合动力车的两倍。根据彭博新能源财经的数据，一种变体，称为扩展续航电动车（EREVs），在2023年从几乎没有市场份额跃升至中国插电式混合动力市场的28%。这些车辆的不同之处在于，只有电动机驱动车轮，因此没有并联的内燃机驱动系统，但它们也配备了一台小型汽油发动机作为发电机，以便在行驶时充电。

这非常适合解决电动皮卡的续航焦虑——这就是福特突然对它们情有独钟的原因。考虑到EREVs已经存在多年（我在近十年前租过一辆小型的），福特的时机有些奇怪，但该公司最近对盈利预期的下调加剧了其对能够大规模、盈利销售的电动车型的需求。

除了缓解被困的恐惧，尤其是在拖车时，EREVs可以使用快速充电器，这与大多数插电式混合动力车不同，而它们相对较大的电池提供了更多为工具供电的空间。例如，斯泰兰蒂斯公司宣传其即将推出的Ramcharger扩展续航卡车具有145英里的纯电动续航。这对于大多数驾驶者的日常需求来说已经绰绰有余，但油箱则增加了另外545英里的续航。

如果续航焦虑是电动化Trucklandia的障碍，那么EREVs比插电式混合动力车更有意义。经济性仍然看起来具有挑战性。据报道，Ramcharger的起售价约为60,000美元，几乎比基本款Ram 1500贵18,000美元。即使假设我们可以从Ramcharger的价格中扣除7500美元的联邦电动车税收抵免，并且它在100%的时间内都在电力驱动下行驶，那么根据我对吉普牧马人的假设，这一溢价的回报期为11年。如果每天行驶100英里，这一回报期会显著缩短至五年，因此EREVs可能对商业车队特别有吸引力。但要缩小重型卡车的成本和效率差距，仍然需要在电池技术上取得重大进展。

顺便说一下，这也是您对电动车（EV）普遍需要的东西，以及我们所看到的，尤其是在中国。增程电动车（EREVs）可以发挥过渡作用，让卡车依赖我们现有的加油站基础设施来部分电气化。但将不同系统结合在一起的固有低效性将在电池变得更具竞争力时变得更加明显，尤其是如果量子飞跃如固态技术最终成为主流（这是斯特兰蒂斯也在研究的内容）。预计在不久的将来会看到更多像Ramcharger这样的车型。不过，如果它们在10年或20年后仍然在经销商处销售，那将令人惊讶。

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