德克萨斯州高铁计划在Amtrak的帮助下重新启动 - 彭博社

中央日本铁路公司的新干线子弹头列车在2010年经过日本神奈川县小田原车站。

摄影师：相泽俊之一名学生在进入教室时将手机放入手机支架中。

摄影师：瑞克·鲍默/AP照片纽约市的大都会运输局负责运营地铁、公共汽车和通勤铁路线，正在努力提升系统的信心以增加乘客数量。

摄影师：亚当·格雷/彭博社长期以来，将高铁引入美国的梦想只是空谈，行动不多。但现在，铁轨终于开始铺设。

今年4月，负责奥兰多至迈阿密“更高速”铁路系统的私营公司Brightline开始了连接拉斯维加斯和南加州的真正高铁项目，列车时速可达200英里。Brightline West加入了加州高铁项目，该项目已经在建设中将近十年，一直受到延误和成本超支的困扰。该项目旨在最终连接旧金山和洛杉矶，首段线路计划于2030年代初在加州中部山谷开通。与此同时，Amtrak目前最快的列车Acela服务在东北走廊上正在进行一系列改进，预计2035年将缩短波士顿至华盛顿的行程时间一个小时。

彭博社CityLab爱丁堡的公寓楼如何成为城市住房的蓝图我的小型快速丹麦婚礼：国际夫妇结婚的地方金丝雀码头的汇丰银行大楼计划进行彻底改造希腊群岛无法阻止破坏性的游客涌入下一个可能是德克萨斯州，Amtrak最近复活了一项长期计划的高铁项目，连接达拉斯和休斯顿。

美国“正处于高铁革命的边缘，”Amtrak的高速铁路发展项目高级副总裁安迪·拜福德说。“突然间，人们开始意识到有这种替代方案”来代替飞行和驾驶。

这位英国出生的拜福德 — 被感激的纽约地铁乘客称为“火车老爸” ，因为他在2018年至2020年担任纽约市交通管理局局长时带领该市地铁系统摆脱危机 — 于2023年加入Amtrak，接受另一个挑战：让这家国家客运铁路公司的高速铁路雄心重新回到正轨。德克萨斯州可能提供最好的机会。拜福德表示，达拉斯到休斯顿240英里的走廊，途经布拉索斯谷，为德克萨斯A&M大学提供服务，非常适合高铁：“距离合适。地形相对简单。潜在的乘客量巨大。”

州内两个最大都市之间的旅程现在至少需要三个半小时的车程。在一列时速超过200英里的火车上，这段旅程将不到90分钟。

从休斯顿市区的Amtrak火车站眺望休斯顿天际线。摄影：Smiley N. Pool/Houston Chronicle via Getty Images但即使这个想法在纸上是有道理的，“超过300亿美元”的努力，正如拜福德所描述的，仍然面临巨大的障碍。德克萨斯州立法机构并不看好使用州资金进行铁路交通的想法。该项目的结构，即公私合作伙伴关系，将不同于Amtrak过去尝试过的任何项目。而且它需要找到愿意押注一种在美国尚未证明其实力的交通技术的资助者。

“如果德克萨斯州能够说，‘我们支持这个项目，’那么私人融资部分将会容易得多，”美国高速铁路联盟执行董事里克·哈尼什说，这是一个外部倡导团体。

超高速列车过去曾瞄准过这条路线。1989年，州议员成立了德克萨斯高速铁路管理局，由前副州长本·巴恩斯领导的一组投资者推进了一项连接休斯顿和达拉斯的“德克萨斯超快列车”的计划，后来还将延伸至奥斯汀和圣安东尼奥。但一条全州长达600英里的高速铁路网络的概念遭到了农村居民和总部位于达拉斯的西南航空公司的反对：1991年，该公司在向州铁路管理局提交的一份简报中提出“高速铁路只有通过破坏现在航空公司提供的便捷和廉价的交通服务，才能在德克萨斯州变得可行。”几年后，州议员解散了该管理局。

达拉斯至休斯顿子弹列车的当前计划始于2009年，由美国公司德克萨斯中央（Texas Central）与日本中央铁路公司（Central Japan Railway Company）合作制定。这家日本公司，也被称为JR中央（JR Central），经营着日本最古老的新干线高铁路线。在随后的十年里，德克萨斯中央筹集了数亿美元，包括从日本国际合作银行获得的3亿美元贷款。到2020年，该集团已获得了所有必要的环境批准，并获得了联邦铁路管理局的许可，可以使用JR中央新干线网络的设备。它还获得了所需通行权的30%地块。

“他们已经将球推进到了10码线，” 德克萨斯铁路倡导者协会（Texas Rail Advocates）主席彼得·勒科迪（Peter LeCody）说，该协会自项目立项以来一直在游说支持达拉斯至休斯顿项目。然后，在2022年，德克萨斯中央解散了董事会，并似乎停止了运营。

该项目被认为已经夭折，直到2023年8月，当时Amtrak宣布正在探索与德克萨斯中央合作的机会。尽管此后项目没有公开取得任何实质性进展，拜福德（Byford）最近几周一直在进行宣传巡回演出赞美这个项目。而在2023年4月，日本首相岸田文雄与美国总统乔·拜登会晤时，据白宫发布的文件，该项目是他们讨论的议题之一。

如何确切地说，德克萨斯中央和Amtrak如何合作仍然不清楚。德克萨斯中央没有回应评论请求，但LeCody表示该公司仍在幕后运作。“他们有点潜伏起来。他们仍在努力。”

Byford表示他定期会见德克萨斯中央的代表。“Amtrak正在主导这个项目，”他说。“我的工作假设和专业偏好是这将是一个由Amtrak运营的服务。”

他仍在对Amtrak是否应该推进这个项目进行尽职调查，但数字让他越来越确信。“即使在疫情后，商业案例看起来非常强大，”Byford说，休闲旅行占据了预期需求的大部分。

北美的旅行者从未能体验到欧洲和亚洲常见的高铁服务，但许多人渴望尝试：来自Hitachi Rail的一项最新调查调查了旧金山和华盛顿特区的居民，发现54%的人支持缩短短途航班，如果有竞争的高铁线路。

至少目前政治风向仍然有利。美国交通部长皮特·布蒂吉格“非常非常支持高铁和这个项目，”Byford说。“政府希望看到这个项目成功。”

还有两个层面的批准需要通过，分别来自Amtrak的董事会和表面运输委员会，根据Byford的说法，这可能在一年左右内完成。资金将更加复杂。

拜福德曾表示此项目将拥有“前所未见”的融资方案。这可能包括私人投资者、国际合作伙伴、养老基金和私人活动债券，类似于Brightline Florida和Brightline West所使用的那些。联邦资金来源，如资本投资补助金和联邦-州际城际客运铁路合作伙伴关系，后者正在帮助资助Brightline West和加利福尼亚高铁，也可能加入其中。

Brightline West的LA至拉斯维加斯子弹头列车的渲染图。图片：Brightline WestBrightline Florida是数十年来首个由私人资助的客运铁路服务，是为德克萨斯中央铁路提供先例的唯一已完成项目。这条铁路连接迈阿密和奥兰多，时速高达125英里，到目前为止未达到乘客量预期，今年第一季度平均每月有241,000名乘客。

德克萨斯州在达拉斯至休斯顿项目的资金对话中明显缺席。2017年，立法机构通过了一项法律，禁止使用州资金用于“由私人实体运营的高铁”。目前尚不清楚由Amtrak领导但部分由私人资助的项目是否会受到该法律的资金限制。

即使有可能动用州政府资金用于高铁，德克萨斯州似乎不太可能慷慨解囊。一项州宪法修正案要求德克萨斯州97%的交通预算用于道路项目。德克萨斯州交通部仅于2009年设立了铁路部门，在2024-25财政年度，该部门仅获得了德克萨斯州交通部370亿美元预算中的3100万美元。

LeCody表示，达拉斯和休斯顿的商业团体和地方官员支持该项目，但该州其他地方的许多领导人持怀疑态度。“这不一定是党派分歧，而是城乡分歧。”德克萨斯反对高铁的组织，主要由走廊沿线的产业所有者组成，未回应置评请求。

最终，反对者可能没有太多权力阻止该项目，如果项目能够筹集到所需的所有资金。2022年，德克萨斯州最高法院裁定德克萨斯中央公司有权征用土地购买所需的财产 —— 这是拜福德强调的“绝对最后手段”。

与此同时，像Rick Harnish这样的倡导者希望这场新兴的高铁革命能够在全国范围内蔓延。“我们取得了巨大进展。当然，有两个项目正在建设中改变了动态，”Harnish说。“如果德克萨斯中央公司能够启动，那将推动进程。”

目前正在研究几条更多的高速铁路走廊，包括亚特兰大到夏洛特、波特兰到西雅图以及高沙漠走廊，基本上是连接Brightline West和加利福尼亚高速铁路的一个连接器。为这些项目付费可能需要新的联邦资金来源。

在三月份，马萨诸塞州国会议员塞思·莫尔顿提出了一项法案，将在五年内拨款2050亿美元用于高速铁路。尽管这项独立法案不太可能在分裂的国会中通过，但有可能其中的一些元素会被纳入下一个五年的陆地交通重新授权中。

拜福德认为，一旦美国人终于有机会买到第一次乘坐超高速列车的车票，这种交通方式的受欢迎程度和政治热情将会逐渐增长：“当我们真正建成一个高速走廊，并让人们亲身体验到它的真实情况时，其他城市市长和其他城市对也会渴望拥有属于自己的东西。”

撤退的迹象立即开始显现。

在纽约北部的一所高中禁止使用手机，一名学生不断地伸手去摸她并不存在的设备并抓空气。走廊里响起了孩子们试图砸锁并拿到他们的设备的声音。在布朗克斯的另一所学校，学生们策划了一场抗议。

然而，最终症状消退，行为发生了改变。根据校长莫妮卡·萨缪尔斯的说法，在KIPP NYC College Prep高中，AP考试成绩提高，成绩恢复到疫情前的平均水平。她说，一些学生甚至暗中感谢她实施禁令，因为这让他们更容易集中注意力。学校在课后也看到了变化：体育赛事和其他活动的出席率增加了50%。

彭博CityLab爱丁堡的公寓楼如何成为城市住房的蓝图我的小型快速丹麦婚礼：国际情侣结婚的去处金丝雀码头的汇丰银行大楼计划进行彻底改造希腊群岛无法阻止破坏性的游客涌入在纽堡自由学院高中，学生们放弃了试图从手机监狱中解救他们的举动后，课堂参与度有所提高。当孩子们开始玩纸牌游戏而不是观看TikTok视频时，午餐室变得更加嘈杂。

“而且在我们的课堂上，当你真正和他们交谈时，你会得到他们的注意，”纽堡的数学老师凯特·辛诺特说道，她在纽堡已经教了16年。她说，以前，课堂上是一片低头看手机的人头海洋。

大卫·班克斯的计划，他打算在1,800个校园的1,100多万名公立学生中全面禁止使用手机。州长凯西·霍库尔表示，她也打算在2025年的立法会议期间提出全州学校禁令。

外科医生总管的警告，并在全国各地的学区实施了禁令，包括洛杉矶。

‘毁灭性影响’

自2015年起，纽约市学校一直被允许自行制定政策，当时市长比尔·德布拉西奥结束了前任迈克尔·布隆伯格实施的手机禁令。

在彭博观点专栏中，他在六月份再次呼吁在纽约学校禁止这些设备，称其对学习造成了“毁灭性影响”。这位前市长是彭博有限合伙公司的创始人和大股东，该公司是彭博新闻的母公司。

扎克·劳施是乔纳森·海德特畅销书《焦虑的一代》 — 的首席研究员，该书探讨了技术对心理健康的影响 — 他表示，像纽约市计划的禁令是让成瘾设备远离儿童的最有效方式之一。

“孩子们感到孤立、孤独、脱离。他们在学校表现也不佳，”劳施说，他是纽约大学斯特恩商学院的副研究科学家。“这两个问题的一个重要原因是学校里充斥着成瘾科技。”

纽堡在十二月改变其手机政策的第一天，索菲亚·穆奇发现大楼周围排起了长队。当时是一名高中生的她很快就了解了原因 — 管理员正在发放袋子，用于在学校期间锁住手机。

“我是一个十几岁的青少年，所以我不能说我是他们拿走我的手机的粉丝，” Mucci说。当禁令首次实施时，她经常伸手拿她的设备，却发现自己只是抓了一把空气，忘记了手机被锁在袋子里。“这只是太习惯了。”

但到了学年末，Mucci忍不住注意到她在课堂上的注意力得到了改善。而在之前用来专注于科技的空闲时间里，她现在和其他学生在外面聊天。

州级政策

Hochul表示，她倾向于在明年一月份的立法会议上推动一项州级政策。

“我不介意成为坏人，所以我不预期会采取零碎的方法，”她在本周的一次新闻发布会上说。

在纽约市，之前实施禁令时，许多学生会在上学前把手机寄存在便利店，支付一小笔存储费。Banks说学校将想出一个更好的替代方案，尽管他尚未具体说明。

据报道，纽约市已经有三分之一的公立学校要求学生将手机放在由Yondr公司制作的可锁袋中，他们在一天结束时取回自己的设备，通过学校出口处的磁性工具释放它们。

这家总部位于旧金山的公司在2023年从政府合同中获得了210万美元的收入，这是两年前的10倍 增加，根据The 74引用GovSpend数据的报告。一所学校在奥尔巴尼附近花费了近27000美元启动了一个有1400个袋子的锁定计划**。**

Yondr未回复要求评论的电话和电子邮件。

禁止使用设备而不要求使用袋子的学校有时也很难执行规则。皇后区Forest Hills High School最近毕业的Salma Baksh注意到，学校的3500名学生使用手机的监管对老师造成了负担。

“如果他们没收手机，其他学生会对他们产生负面看法，”计划在秋季入读史密斯学院的Baksh说道。“没收手机的不是行政人员或校长班克斯，而是老师。”

代表纽约市教育工作者的工会纽约市教师联合会正在研究已经实施禁令的学校的经验，根据其主席迈克尔·马尔格鲁。

如果出了问题，要求教育工作者保管手机一天也可能变得很昂贵。在布朗克斯拉丁高中开始使用Yondr袋子之前，副校长安娜·纳尔逊不得不自掏腰包支付两部没收的手机费用 —— 一部手机掉进了马桶，另一部手机被遗失了。

主要问题

根据皮尤研究中心的数据，大约70%的高中教师和三分之一的初中教师表示学生被手机分心是他们课堂上的主要问题。但也有希望。KIPP NYC College Prep的校长Samuels表示，在实施禁令不到一年后，学术表现有所改善。

尽管如此，一些孩子和家长担心学生在紧急情况下没有手机。2018年，佛罗里达州帕克兰的一所学校发生枪击事件时，学校内的学生向家长发送短信告知发生了什么。

教育安全专家指出，设备可能会加剧紧急情况，比如通知分散学生注意力，使他们无法听到重要的指示。有时，家长在紧急情况下出现在学校，导致混乱局面。

对于那些实施禁令的学校，Rausch指出，这并不一定要感觉像是一种惩罚措施。相反，它可以与其他新政策联系在一起，比如更多的时间专门用于娱乐。

“童年的工作就是玩耍 —— 我们需要大量的玩耍，” Rausch说道。“我们将说一天中的七个小时将集中在互相亲近地与他人面对面交往。我们相信这将对年轻人的心理健康产生非常显著的影响。”

纽约市地铁系统的犯罪率比2019年下降了11%，这得益于市长埃里克·亚当斯增加了全副武装的警察人数，使这个国家最大的交通系统更加安全。

今年截至7月14日，共报告了1,120起犯罪案件，比2019年同期的1,256起减少，即在冠状病毒大流行开始之前的那一年，根据纽约警察局的数据。犯罪案件数量也比去年同期下降，当时在那个时间段报告了1,210起事件。

经营该市地铁、公交车和通勤铁路线的大都会运输局正致力于增强对该系统的信心，以增加乘客数量。减少行为异常的人数和提高安全性是地铁乘客的首要关注点，根据MTA在五月进行的最新客户满意度调查。

彭博社CityLab爱丁堡的公寓楼如何成为城市住房的蓝图我的小型快速丹麦婚礼：国际夫妇结婚的地方伦敦金丝雀码头汇丰银行大楼计划进行彻底改造希腊群岛无法阻止破坏性的游客涌入“我们希望纽约人能够相信这个系统将继续保持安全，我们将继续部署所需的人力资源，”亚当斯在周三的新闻发布会上说道，该发布会宣布了犯罪统计数据。

阅读更多： 纽约地铁犯罪率在2月份下降了17%，在增加警力后

然而，地铁系统仍然面临着重大挑战。根据MTA的数据，平均工作日地铁乘客量约为疫情前水平的70%。交通提供商需要更多客户来帮助提高票款收入，因为其财政计划依赖于到2026年时总乘客量增加到疫情前水平的80%。

亚当斯在2月份在犯罪率上升后增加了地铁系统中的警力。MTA预计到年底，大多数或所有的列车车厢将安装摄像头，以及站台和车站上的摄像头。

“这是一种威慑力量，”纽约警察局的交通局长迈克尔·肯珀谈到摄像头时说道。“这是我们为我们的侦探和警察提供的一个了不起的调查工具或资源。”

尽管地铁的总体犯罪率有所下降，但该系统仍在努力应对暴力事件。今年已发生六起谋杀案，已经超过了2023年的五起谋杀案。