德克萨斯州大计划模仿日本高铁成功 - 彭博社

德克萨斯中央铁路设想了一条以JR中央的新干线为模型的达拉斯-休斯顿高速铁路。感谢JR中央新干线子弹头列车每天有超过300个班次，覆盖东京和大阪这两个日本最大都市之间的300英里，最快只需2小时25分钟。对于美国游客来说，这段旅程可能感觉未来感十足。但世界上第一条高速铁路，现每天运送近40万人，实际上早在半个世纪前就开始运行了。

考虑到这一令人恼火的事实，回到家中时，最快的美国列车是阿美轨道公司的相对缓慢的阿凯拉快车，从华盛顿到波士顿行驶400英里大约需要7小时。虽然子弹头列车现在在欧洲和亚洲飞速行驶，但美国的高速铁路却有着漫长的延误和失望历史。奥巴马总统的国家网络计划在共和党州长拒绝接受联邦资金时停滞不前。一个680亿美元的项目在加利福尼亚正在进行中，但这条线路在六年前获得选民批准，预计要到2029年才能连接洛杉矶和旧金山。

彭博社城市实验室休斯顿地区火灾由SUV事故引起，官员称加利福尼亚的反超速法案可能成为交通安全的突破休斯顿附近的管道火灾迫使居民撤离伦敦市长计划将繁忙的牛津街步行化理查德·劳勒斯，作为1980年代驻东京的中央情报局官员，曾是频繁的新干线乘客，他长期以来对美国未能接受高速铁路感到“难以置信”。但今天，这位前 布什政府官员正处于改变现状的有利位置，作为 德克萨斯中央铁路的董事长兼首席执行官，这是一家计划在2021年之前用每小时200英里的子弹头列车连接达拉斯和休斯顿的私人公司。这个项目可能是美国高速铁路的最佳希望。

“这个项目在过去四年多的时间里一直在低调、非常安静、非常有意识地推进，”劳勒斯说。它现在正在进行一项环境影响研究，预计将耗时两到三年，但德克萨斯中央的支持者包括日本的JR中央铁路，已经进行了自己的广泛研究。该公司最初名为美日高速铁路，考察了全国97条可能的路线，最终得出德克萨斯是高速铁路的理想地点——并且在长途客运铁路中可以获得可观的利润，这种旅行方式在过去40年中仅依靠巨额政府补贴才能存在。

“德克萨斯州很特别，”劳利斯说。他列举了其优势，包括平坦的乡村景观、惊人的增长潜力和“对商业友好的态度。”他补充说，“作为城市对，达拉斯和休斯顿在美国是相当独特的。”这两个城市相距240英里，劳利斯将这个距离形容为高铁的“甜蜜点”，在这个距离上，高速铁路优于航空和公路旅行。

该公司假设到2035年，两个都市区的人口将翻倍，但它们的经济已经在一定程度上相互关联，以至于铁路的支持者可以指望两地之间稳定的交通流量。该线路成功的关键将是5万人，他们定期在达拉斯和休斯顿之间通勤，目前在交通中需要五小时，或者在西南航空上飞行一个小时——而考虑到安检和往返机场的时间，这比德克萨斯中央承诺的市中心到市中心90分钟的车程要长。

这个项目可能是美国高速铁路的最佳希望。墨林·克罗克，海湾沿岸铁路区的执行董事，这是休斯顿市和周边县共同努力扩展铁路服务的项目，她表示，如果该线路能够将汽车从该地区的高速公路上移走，将会满足真正的需求。她提到最近的一项莱斯大学调查发现拥堵是休斯顿居民的首要关注问题。

“是的，我们的经济正在蓬勃发展，但我们实际上正在付出代价，”克罗克说，他也是休斯顿市长安妮丝·帕克的助手。“这里有主要的道路处于交通堵塞。人们非常清楚这个问题以及对铁路的需求。”

这并不是德克萨斯州第一次提出高铁。二十年前，另一家私人开发商德克萨斯T.G.V.花费了约7000万美元用于一个城际系统，但由于西南航空的反对，该项目基本上被搁置。有人猜测西南航空也可能会对德克萨斯中央进行反对，但到目前为止，该航空公司保持沉默，如果这列火车能减轻繁忙机场的压力，甚至可能对航空旅行有利。

“真的没有什么不值得兴奋的，”达拉斯市长迈克·罗林斯的发言人萨姆·梅滕说，他与休斯顿和沃斯堡的市长一起支持该项目。“这似乎对每个人来说都是双赢。”

市长们的热情很大程度上可以归因于该项目对选民没有任何费用。德克萨斯中央计划通过私人投资完全资助建设——早期估计约为100亿美元。劳利斯表示，他们会考虑联邦融资，但即使该线路未能盈利，他们也不会接受补贴。

“我们不会以任何方式构建这家公司，使其成为德克萨斯州的负担，”劳利斯说。“这是我们作为一家私人资助、私人拥有和运营公司的风险。”他说，这种风险被保持私有的优势所抵消。“这让你有灵活性按计划执行项目，可能比政府项目有更多的行动自由。”

虽然日本的客运铁路是私营（且盈利的），但美国的客运铁路行业在20世纪显著衰退，最终由联邦资助的Amtrak接管了所有长途客运服务。但达拉斯-休斯顿并不是美国唯一计划中的私人客运线路——佛罗里达全速前进，一条将奥兰多和迈阿密连接起来的快速铁路，计划于2016年开始服务。如果这些线路成功，Lawless相信其他私人投资者会开始感受到需求，因为习惯了交通拥堵和航空旅行麻烦的美国人会体验到铁路所能提供的便利和舒适。

“人们没有意识到它是多么可靠，”他说。“在日本，平均延误不到一分钟，你可以在发车前五分钟登车。……我认为如果我们能在这个走廊展示一个成功的高速铁路系统，实际上会在其他可行的走廊引发对它的需求。”

这篇文章是《交通的未来》的一部分，这是一个CityLab系列，得到了洛克菲勒基金会的支持。