纽约市为行人安全进行了长达十年的斗争 - 彭博社

一个行人在2024年2月等待过马路的图片。

摄影师：查利·特里巴勒/法新社通过盖蒂图片社

不久之前，纽约市几乎每天都有行人被汽车撞死。尽管在1990年代初美国的交通死亡人数总体下降，但纽约市的汽车撞死人数几乎是全国平均水平的两倍。1990年，死亡人数超过700，其中一半的受害者是行人。“纽约出了什么问题？”《New York Times》在1993年问道。

但今天的情况却大不相同。尽管2020年因新冠疫情暂停，美国最大城市在2023年结束时，以8.5百万人口的大都市创下了自114年前开始记录以来最安全的行人年份，共有101人死亡。

这种改善与全国交通安全的阴暗数字形成鲜明对比。2022年，美国道路上有大约7500名行人死亡，创下四十年来的最高纪录，2023年稍微好转。美国的交通安全危机使该国与其他工业化国家日益脱节；尽管各州的数据有所不同，但这也是对“零交通死亡”这一政策目标的一个令人深思的报告，近年来许多市政府已经采纳了这一目标。

纽约市是美国第一个在2014年1月的时任市长比尔·德布拉西奥上任几周后实施“零视觉”计划的城市。该市将时速限制降至25英里（40公里）/小时，启动了一个速度摄像头计划，并为驾驶员和行人开展了教育宣传活动。如今，该市当局急于宣扬他们的进展。

“纽约市在行人安全方面处于全国领先地位，挽救了无数生命，”纽约市交通局局长Ydanis Rodriguez在一次采访中说道。“这不是偶然。这是我们在纽约市交通局和我们在‘零视觉’上的合作伙伴以及市长埃里克·亚当斯在优先考虑工程、教育和执法方面的支持的结果。”

自1990年以来，纽约市的街道对驾驶员和行人都变得更安全。图表由Jon Orcutt提供但这个成功故事也有一些重要的警告。纽约市的交通事故死亡人数仍然很高，由于一系列危险的超速和更大的车辆，专家表示，驾驶员的死亡率比以前更高。自行车骑手也是如此，涉及自行车骑手的致命事故达到了23年来的最高水平。电动自行车数量的增加被认为是一个因素 — 2023年有30名自行车骑手中有23人死亡，其中大多数是在缺乏自行车道的道路上与车辆相撞。在纽约市的街道上，平均每天仍然有大约八起严重受伤事故发生。

尽管纽约市在保护行人方面的改善值得注意，但像邻近的新泽西州霍博肯这样的地方所取得的更为令人印象深刻的记录也同样值得一提，该地刚刚庆祝了连续第七年没有发生交通死亡事故。（附近的泽西城也有令人印象深刻的连续记录。）

尽管如此，随着纽约市“零视觉”计划迎来其成立十周年，现在是时候更仔细地审视这座城市的道路安全蓝图的运作情况，并询问规划者、倡导者和工程师还需要做些什么。

“这是一场战壕战”

要了解街道安全战斗在实地是什么样子，可以前往布鲁克林的小加勒比社区的林登大道和诺斯特兰大道的交界处。这两条道路都是卡车路线，因此超大型车辆会进行宽转弯。空间有限，车辆会互相超越。交通繁忙，如褪色的人行横道标记所示。这些因素的交汇导致该交叉口被列入“零视觉”优先位置清单，表明这里存在所谓的行人KSI：被撞或严重受伤。

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这就是为什么纽约市交通部门的一组人在最近的二月早晨来到这里。他们正在安装一个转弯凸起物 — 一块高可见度的黑黄色塑料条带，用于提示司机等待转弯，而不是冲出去挡住正在过马路的行人。将他们的黄色纽约市交通部门面包车停在路中间，并用十几个交通锥标记出工地后，工人们花了大约30分钟将黄色面板螺栓固定在路面上。

“这样做可以减缓交通速度，”队长乔·雷克利斯从人行道上说道。“当你让人们通过的空间更窄时，他们会更加注意。”效果立竿见影：交通锥被移除后，小小的黄色凸起物让车辆排成了一行。

一种交通减速装置在布鲁克林增加。摄影师：约翰·苏里科/彭博城市实验室这是该组人员当天早上的第一个工作；他们将前往其他优先地点，如皇后区或布鲁克林，每天大约要处理六个地点。他们螺栓固定的每个新路障或凸起物代表了在努力控制该市6300英里道路的过程中又前进了几英尺。结果看起来很有希望：与其他地点相比，优先地点在最近几年的致命事故数量有了更大的下降。在布鲁克林，与2019年的研究期相比，致命事故减少了38%。

最近首次与警方分享的交通暴力数据，使规划者能够摆脱政治干扰，专注于交通死亡风险高的地区。较小规模的安全改进不需要与当地社区委员会联系或进行详尽研究。（安装减速带的社区是城市中交通死亡率最高的之一。）

“Vision Zero” 的前10年看到了进展不均的局面，黑人和拉丁裔社区的项目落后于城镇富裕地区。但自2021年以来，该部门表示已经改善了记录，罗德里格斯经常提到该部门关注公平，这源自他作为多米尼加移民曾在纽约市交通部门厨房工作的生活经历。“我们已经将公平融入了我们对项目的决策方式中，”他说。“我们有一个公平公式，优先考虑那些历史上被忽视的地区。”

纽约市交通局局长Ydanis Rodriguez监督了交通伤害率改善的时代。摄影师：Eduardo Munoz/VIEWpress via Getty Images在他的任期内，行人和骑自行车安全项目的地理转变引人注目。但是，二月底布鲁克林一名骑自行车的死亡突显出在某些走廊中持续存在的脆弱性 — — 即使进行了干预，倡导者认为，事故发生的街道仍然太不安全。

进行广泛的重新设计可能是一个曲折的过程。小型的交通缓解措施可能会受到居民的欢迎。但是，取消一个停车位用于自行车或专用公交车道？并不那么受欢迎。由于当地代表和社区委员会的犹豫甚至明确反对，努力受到了阻碍。（最近询问51名市议员在他们的选区中推荐街道改进时，只有六人回复 给NYCDOT。）

结果，倡导者表示，机构规划者经常发现自己处于一个无法取胜的位置，因为更大、更雄心勃勃的项目是在真空中提出的。

皇后区一条新刷漆的自行车道。尽管纽约的自行车基础设施近年来有所扩展，但该市仅有3%的街道目前设有受保护的自行车道。摄影师：林赛·尼科尔森/UCG/通用图像集 via Getty Images“Vision Zero最大的问题在于它仍然是一场阵地战”，交通改变组织的执行董事丹尼·哈里斯说道，该组织是该市首要的街道安全倡导团体。“如果你是消防部门，你不必去为每个街区都建立消防局和消防栓提出理由。但如果你是纽约市交通部门，你必须带着整个团队数月甚至数年，向一个社区证明像大西洋大道这样的街道是一个死亡陷阱，应该重新构想，使其对每个人都安全。”

扭转局面

纽约市一些最引人注目的干预措施是在疫情时代的开放街道计划中诞生的。例如，2020年在皇后区杰克逊高地的34大道上蜿蜒而下的“帕塞奥公园”是作为更多空间的紧急响应而启动的；现在，这条长达26个街区的道路上布满了永久广场和路缘延伸。在布鲁克林的威廉斯堡，路障仍然阻止车辆在贝瑞街上的8点至20点行驶；重新设计的街道现在是一个自行车专用街，交通在某些点被重新路由以减少汽车数量，拐角处装有花盆、路障和大石头。而在曼哈顿的百老汇的某些路段，露天座位已经征服了道路。

威廉斯堡的贝里街在2020年新冠疫情爆发时首次关闭交通。摄影师：罗伊·罗克林/盖蒂图片社这些项目共同之处在于强调交叉口，这是有道理的 —— 因为城市中一半以上的死亡和受伤事件发生在那里。

根据内部文件，2023年，该市完成了近1500个交叉口重新设计。其中大部分干预措施是行人先行信号（LPIs），它们会让红灯冻结几秒钟，以便行人先行。但它们还包括越来越多的减速减速带，以减缓汽车速度并提高能见度。它们越来越多地成为日光照明的场所，这是一种流行的街道安全措施，它会在交叉口附近清除停放的汽车，以便所有道路使用者更好地看到彼此。

2023年底，该市承诺每年重新设计2,000个交叉口，其中一半将进行日光照明。但纽约市有大约40,000个交叉口。安全倡导者对该市的进展感到遗憾，并强调这些修复工作需要做到位，使用永久性建筑而不是临时材料。

当被问及时，罗德里格斯表示，该机构必须平衡相互冲突的需求。“我们管理着城市27%的土地，作为我们经营公共空间，我们还必须考虑所有竞争这片空间的不同利益者，”他说。越来越多地，这意味着交付车辆：“80%的纽约人向亚马逊、UPS或联邦快递下订单；22%的人每周下四次订单。”

在皇后区进行“日光照明”干预后的一个十字路口。来源：NYCDOT他补充说，该机构正在打破自己的安装记录，比如受保护自行车道的里程（2023年38条，目标差12条），受到来自一项法案的基准的激励，该法案是罗德里格斯自己在市议会交通委员会主席时发起的。一些类别，如十字路口重新设计，已超过其目标。而其他类别，如公交专用道，落后了。

自行车纽约的倡导主任、前纽约市交通局政策总监乔恩·奥卡特表示，最近减少死亡人数的很大功劳应归功于全市范围内降低到25英里/小时的限速、速度摄像头的普及以及LPIs —— 所有这些措施已经存在一段时间。奥卡特认为，为了进一步降低，城市必须有更大的思考。

“奥卡特问道：“如何才能使我们每年的可持续性降至100以下？” “我认为这将必须是一些新的东西，比如重返交通执法，真正广泛而有效的日光照明，以及更雄心勃勃或系统性的单向和道路节食大型杀伤区街道。”

扩大解决方案

谈论纽约市的问题，你会经常听到“规模”这个词，无论是名词还是动词形式。仅仅因为规模庞大，这里的任何事情都具有优先权，事实上，纽约市的街景规划在北美城市中独树一帜。

尽管像户外用餐结构和交通限制的开放街道等Covid时代的街道变化在其他地方大多消失了，但在这里仍然存在，尽管有些减弱。纽约市的自动执法计划也是美国最广泛的，拥有近3000个测速摄像头。大苹果拥有最多的自行车道和绿道，以及最多的无车活动，如“夏季街道”和“万圣节街道。”

但由于其巨大规模，纽约在许多方面仍有很长的路要走。例如，仅有3%的街道有受保护的自行车道；例如，红绿灯摄像头仅安装在1%的十字路口。大多数纽约人会对你说街道变得更安全一事嗤之以鼻 — 这是基于一个生活经历，近距离接触和意外事件仍然是常态。

布鲁克林发生车祸，导致三名纽约警察受伤，日期为2023年12月30日。摄影师：西奥多·帕里西安尼，纽约每日新闻通过盖蒂图片社提供“我经常把纽约想象成一个糟糕的初创公司，在第一轮中我们用这个惊人的原型取得了巨大成功，但我们实际上无法扩展这种成功，”交通替代组织的哈里斯说。“因此，我们不断地讲述我们以前做过的事情。纽约市不需要总是做一些花哨或新颖的事情。我们有行之有效的工具，虽然可能不那么吸引人，但实际上这是为了使这座城市更加公平，解决我们的气候问题，并使其对每个人都更安全。”

在许多方面，纽约也是美国的异类——一个真正以行人为先的城市。它在这方面的表现对其他城市来说是一个重要的试金石。而丽兹·拉赫曼也许比任何人都更清楚这项工作需要时间。

她的22岁儿子阿西夫于2008年被一名司机撞死，当时他正骑自行车回家沿着皇后大道，当时这条路被称为“死亡大道”。她努力使这条走廊更安全，尽管她自己从未骑过自行车。“将近八年，我独自一人奋斗，这很困难，”她告诉我。

2014年，拉赫曼帮助共同创立了倡导组织家庭安全街道，她说市长白思豪对她的请求很有回应。在皇后大道重新设计的第一阶段之后，三年多没有发生交通事故死亡案件。

阿里夫去世的第十六周年在二月初过去了。在他被杀害的7.5英里街道上的改进工作仍在进行中，但致命的绰号已经转移到别处。拉赫曼说，如今有更强大的基础设施——数据、倡导和公众意识——可以推动全市范围内甚至全国范围内的变革。

“我们面前有一个例子：它运作得更好的方式，你可以评判并清楚地看到。如果我们按照这些步骤，现在可以更快地完成，”她说。“今天有许多立法者站在我们这一边，但我总是告诉他们：‘你们不是为自己而做。你们是为了未来的世代而做。’ 因为这就是我的感受。我不是为自己或我的家人而做。我是为其他人而做。”