疫情期间“开放街道”接下来会发生什么 - 彭博社

2020年5月，在曼哈顿切尔西社区的一条被设立路障的街道，正值新冠疫情早期阶段。一年后，美国许多城市对于新冠时代的交通限制的长期命运仍不确定。

摄影师：Dia Dipasupil/Getty Images 北美我所在的西皇后区“开放街道”项目在周末的早班是从上午8点开始的。那时候，社区志愿者们会把一些装饰有标志、横幅或装饰物的金属路障从路边拖到街道上。

“关键是要把它们放在特定的位置，”邻居兼当地倡导者（以及市议会候选人）Evie Hantzopoulos说，当我们一起把它们搬过去时。她在一个早晨和我分享了一个班次：路障放在大街右侧，这样左转的司机就必须完全靠边停车；或者相距几英尺，这样车辆就必须放慢速度，即使只是出于对自己的后视镜的谨慎。

BloombergCityLab为什么巴黎奥运会将成为木质建筑的一次适度展示哈拉雷承诺最终修复（部分）布满坑洼的道路迈阿密海滩花费25万美元告诉春假者远离现在成为两党共同事业的区划改革试图扩大更大的帐篷当我们工作时，司机们怒视着我们；在他的车内，一个男人可以被看到在愤怒中咒骂。

“如果你没有被大声呼喊，那就不算真正的轮班，”汉佐普洛斯说。

汉佐普洛斯和其他志愿者已经运行这个开放街道将近一年。这只是纽约市67英里减少交通的街道之一，是在2020年春季创建的，当时这座城市是全球疫情的中心。许多其他美国城市也采取了同样的做法，在新冠病毒危机的第一阶段迅速推出类似的倡议，以应对对更多户外空间的突然需求。这个想法被各种称为“开放”、“缓慢”、“安全”或“共享”街道，在城市道路上设置临时交通限制障碍，迅速为那些缺乏公共空间的人提供支持，这个想法在仍然以机动车为主导的国家显得简单而大胆。

2020年8月纽约市的一条开放街道。摄影师：Alexi Rosenfeld/Getty Images North America纽约市的里程最长，总体上该计划很受欢迎：根据2021年1月由倡导组织交通替代委员会委托进行的一项民意调查，63%的纽约人支持扩大开放街道。本周，市议会将通过一项法案使开放街道计划永久化并在疫情后扩大。市议员卡琳娜·里维拉在一份声明中表示：“这是我们应该在从疫情中恢复并建设一个对所有人都绿色、有弹性和可访问的纽约市时带来的快速建设思维。”

但是推出本身存在问题：一些街道表现出色，成为全面的街头派对或人流通道；另一些则不尽如人意。司机们经常违反仅限通行或限速警告，而开放街道的志愿者则分享袭击、威胁和破坏路障的故事。 （最近，在北布鲁克林发现了一辆假亚马逊卡车偷走了路障，后来发现这些路障被埋在纽敦溪中。）如果你在下午经过我的街道，大多数通常都被推到一边。尽管市政府承诺提供更多支持，但倡导者表示这还不够。

这个故事在全国范围内都有所反映。例如，康涅狄格州的城市缓慢起步。其他项目已经悄悄退出；休斯顿的一个试点项目仍然是试点。正如CityLab的Laura Bliss在一月份报道的那样，其他城市推出交通限制时出现了公平问题。一些城市，如芝加哥和丹佛，正在对它们的使用情况进行调查，但长期愿景不太明确。

现在已经过去一年了，最初是对空间危机的快速街景应对，随着第二个新冠春夏的到来，它正在进入一个新阶段。随着限制放宽和疫苗接种率飙升，永久性的问题变得更加突出。这种无车生活的实验会成为美国街头的固定景观吗？还是会像街头游戏一样，成为过去时光的纪念品？

开放街道的命运可能取决于它们的有效性：什么有效，什么无效？

如何举办街头派对

抵达皇后区杰克逊高地34大道后不久，我找到了开放街道的首席组织者吉姆·伯克，然后自愿加入了他们。一辆面包车停在那里，后备箱里装满了城市提供的“Vision Zero”标志头盔的箱子。各个年龄段的人都在排队领取。

“我想在过去的一年里至少见过一千人，”伯克在切换西班牙语和英语之间说道。

杰克逊高地的开放街道经常被誉为该市最好的之一。在近30个住宅街区里，每天从早上8点到晚上8点，交通几乎消失了。取而代之的是人们：步行、骑自行车、滑板车、跑步或只是闲逛。伯克是这个主要由移民组成、绿地有限的社区的资深居民之一，他是100多名监督该项目的志愿者之一。

司机们起初抱怨，伯克说，但他们习惯了。“我的伴侣有辆车，你会学会：我不能走那条路，”他说。“有成千上万英里可以开车。”

编程至关重要。几乎每天，街上都有活动。周二有萨尔萨舞和哥伦比亚的硬币抛掷游戏sapo。周五有家庭骑车活动。这条大街甚至有自己的通讯。“如果你不激活这条街道，人们就不会感到舒适使用它，”伯克说。

当地居民Alejandra Lopez上周顺便来拿自行车头盔，但都卖光了。她发现了这条大街上还有举办的英语课程，于是今天又回来了。开放街道让洛佩斯想起了她的家乡波哥大，以及著名的每周Ciclovía。“这就像那个的演变，”她说，一手拿着新头盔。

但市政府对这些活动的支持很少。负责管理开放街道的预算，由市交通局（DOT）监督，明年将增加到400万美元，但这主要是用于购买材料。捐款用于支付一些舞蹈或教学指导老师的津贴，其中许多人在疫情期间生意一落千丈。否则，该计划依靠志愿者工作。

很难想象这种全凭志愿者努力的方式是否可持续，特别是如果远程工作减少。未来，伯克和全市的组织者希望获得扩大的编程预算，这样更多的居民可以得到报酬来管理街道封闭。他认为，编程应该主要由社区主导，但志愿者的角色只能到此为止。

纽约市开放街道的标志挂在弗拉特铁区的路障上。摄影师：安格斯·莫丹特/彭博社在曼哈顿东村，索菲·梅罗维茨是B大道开放街道的首席组织者。她经常在Twitter上详细描述她与司机的交流，从被称为“不住在那里的怪人”到要求司机出示城市证件以证明设置路障的合法性。这些互动反映了一个更大的关于居民应该扮演什么角色的争论。

“人员配备绝对是第一位的，”梅罗维茨在我们最近的一个早晨沿着B大道走时说，躲避着送货卡车和归还的路障。如果由梅罗维茨决定，城市将雇用75%的劳动力。

梅罗维茨认为，把开放街道视为一个后疫情时代的就业创造倡议。该计划可以为青少年提供暑期工作，或者为曾经被监禁的人提供再入社会的培训，具有可转移的木工和园艺技能。（伯克呼吁从附近社区聘请交通警卫。）对梅罗维茨来说，开放街道可以不仅仅是一个扩展空间的地方：它可以是一个加强社区联系的场所。

“我们可以通过工作让邻居拥有街道所有权，”她说。

网络效应

迈克·利登（Mike Lydon）比大多数人更早地考虑了仅限通行的街道。作为Street Plans的联合创始人，这家专门从事战术城市主义设计的公司，他在2011年帮助启动了开放街道项目，为城市的早期实验提供建议。在过去的一年里，他帮助组织了布鲁克林威洛比大道上的一个项目。

“这是关于质量，而不是数量，”利登在威洛比说道，推着婴儿车，带着他的孩子卢卡。“最好的开放街道连接地点。”

他指出，威洛比之所以效果很好，是因为它具有网络吸引力：一端是福特格林公园；另一端是普拉特大学。连接可见的目的地会使论点更有说服力。作为模型，他引用了奥克兰的Essential Places，它在食品银行和检测中心周围减缓交通，以及西雅图的Keep Moving and Stay Healthy街道，它们经常铺设在公园和学校之间。

利登认为，城市应该更少关注设定距离目标 —— 10英里，或100英里 —— 而更多地专注于完善路线和材料。（例如，纽约市的新标志更好，倡导者说，但还不够好。）正确掌握这个公式是允许最终扩展到城市范围网络的所谓梦想的关键。“当你开始做某事时，质量是如此重要以展示，”利登说。

洛杉矶交通部的慢行街计划于2020年5月限制了洛杉矶西区的交通。摄影师：Chris Delmas/AFP via Getty Images更坚固的屏障可以起到帮助作用：例如，在丹佛，城市引入了冬季使用的水填充式路障，更难移动。典型的布局是一个交通广场，一个方形反光标志坐落在街道中间。丹佛街道合作伙伴组织的执行董事Jill Locantore认为，这种设置无法有效阻挡驾驶员，而且相当沉闷和不受欢迎。现在，组织者正在与当地商业改进区合作，寻找替代方案。“我们能做些什么既更有吸引力又比这些交通广场更有效的事情？”她问道。

在疫情爆发之初，丹佛推出了五英里的仅限通行的共享街道，以及10英里的开放街道，将公园内的街道完全关闭给交通。 （后来又增加了几英里的前者。）尽管在公园保留无车区域似乎很可能，但Locantore表示，共享街道的未来则不太确定。

一些原始路线已被取消。但至少两条较成功的路线 — 16th Avenue 和 11th Avenue，在丹佛东部 — 将在今年夏天恢复。其中一条已经是通往一个区域公园的主要自行车路线；另一条是一条狭窄的住宅街道。尽管 Locantore 的组织发现该计划本身广受欢迎，但续约只到夏天。

她从规划者和居民那里听到的犹豫是，临时方案缺乏广泛的规划或社区参与。类似于倡导者告诉我的关于伦敦低交通量社区的情况 — 一个 类似的概念 — Locantore 认为试点可以成为咨询。“过去一年你已经做了很多工作，安装了临时版本，社区很喜欢它，”她说道，引用了广泛支持的调查结果。“那么你还需要做什么？”

Lydon 在 Willoughby 街上表示，第二年应该是分析的一年。参与其中的人 — 组织者、规划者、倡导者 — 应该获取关于使用和表现的数据。“实际上有谁在那里？”他问道。“对每个人都有效吗？”

Lydon 还认为还应考虑资金机制。销售税收入和户外用餐停车场产生的许可费用，可能比停车收费更多，可以被用来改善开放街道吗？送货卡车或货车的路边通行费又如何？它们可以成为促进公平的手段吗？（批评者经常争论开放街道 集中在富裕社区。）

“在第二年做这项工作是值得的，”Lydon说，“这样就知道第三年要做什么了。”

推动永久性

在这些对话中，我听到的一个共同观点是，“开放”一条街道只是个开始。必须进行更大规模的基础设施改变。

Maerowitz呼吁在B大道上取消街边停车位。Burke说34大道上的学校前面应该没有汽车。Locantore称赞丹佛的共享街道是未来的一个跳板地点营造。Lydon说，更好的屏障，比如带轮子的花盆或可收回的护柱，“可以减少对民众的工作。”

在最近的一篇观点文章中，安全街道倡导者Doug Gordon为Streetsblog写道，纽约的Citi Bike计划应该成为开放街道的一个教训。十年前，纽约的一小部分人反对这个当时新颖的共享单车计划的到来。现在，这是一个每年搭乘量超过2000万次的重要网络，是中国以外第二大的计划。开放街道有一个额外的优势，那就是非常显眼：人们可以很容易地看到它们，并免费使用它们。

但在许多对话中也出现了关于市政府如何与社区互动的范式转变的讨论。与邻居们一起重新构想他们的街道可以为所有各方提供教育和宣泄。对于邻居们来说，这有助于揭开治理的面纱；对于规划者来说，这使他们更贴近街道。

去年，奥克兰 Slow Streets 计划的推出面临了 一连串的批评，因为缺乏社区参与，黑人和低收入居民对交通限制表现出了较少的热情。

“道路的目的是什么？有些人认为它是开车的地方，但其他人认为它是社区行动的地方。”

从那时起，该市几乎完全转向了东奥克兰，奥克兰的移动和跨机构关系政策总监沃伦·洛根说，紧张局势源自此。他说，这种经历“重新构思”了他的团队的思维，并教会了他深入挖掘。

洛根说：“这不再是关于我们如何错过目标了 — 我们明白了。”“但为什么我们的社区中有这么多危险的街道，我们无法快速地使它们更安全，而不必花费数百万美元呢？”

洛根称这种不均匀的推出“启发性；”他说，在更富裕的社区，只需几个路障就能阻止驾驶员，但在较贫困的地区，他们遇到了阻力，凸显了交通暴力中根深蒂固的不平等。如果一个边缘化社区的邻居对旨在增强安全性的计划抱怨，而回应是放弃而不是修复，那里可能存在其他问题。

“当你将有色人种社区经历的历史创伤这层层面考虑进去时，这是一种反应形成，”洛根说。“我受到了你的伤害，所以把你推开比合作并找出解决方案更容易。上次我们谈到承诺时，你违背了那个承诺。”

失败导致了一次清算。洛根表示，改善Slow Streets的工作将延续到可预见的未来，这是“一次建立信任的练习”，可能会产生超出道路规定范围的结果。“这可能会改变城市的运作方式，尤其是关于有色人种社区的方面，”他说。

前方的道路

与许多由Covid引发的生活变化一样，当涉及到街道景观的修改时，可能正在发生“猫被放出袋子”的效应。在纽约，第34大道开放街道将被永久化，新法案将该计划纳入法典，并要求将交通限制扩大到目前未服务的区域。有望接替市长比尔·德布拉西奥的领先候选人们 表示支持；一些 使用开放街道 作为竞选站点。

在纽约之外，大多数城市保留了某种形式的开放街道计划，尽管许多城市缩减了规模。联邦支持也可能会到来。 美国就业计划，总统乔·拜登的2万亿美元基础设施及更多提案，承诺为促进无障碍的街道改善提供资金，这可能包括这些努力的资金，或者至少为城市腾出资金，支持者们希望如此。他们将交通部长皮特·布特吉格在印第安纳州南本德市市长任期内推行“完整街道”的 经验 — 以及 随后的推文 — 视为一个有希望的迹象。

共享街道未来的问题实际上与全球各地的城市在后疫情时期不得不面对的问题相同：我们应该重建相同的系统，还是将其视为一个文明的警钟？我们家外面的路面可能是开始回答这个问题的最佳地点。

“道路的目的是什么？”洛根问道。“有些人认为它是开车的地方，但其他人则将其视为社区行动、设计、艺术、抗议和商业的场所。将这个信息编织到一切中，而不仅仅是把金钱放在表格上。”