纽约市的测速摄像头显示“超速驾驶者”正在增加-彭博社

纽约市的一个测速摄像头正在工作。这些设备于2022年在五个行政区全天候运行。

约翰·史密斯/VIEWpress摄影 via Getty Images拍摄

芝加哥市中心在黄昏时分的航拍照片，建筑物被照亮。

摄影师：迈克尔·H/斯通摄影 via Getty Images

在德克萨斯州韦科市，非营利性超市Jubilee Food Market展示新鲜农产品。

摄影：Mission Waco

今年1月，一名名叫陈小红的52岁女性在布鲁克林从杂货店回家途中被一名左转弯的司机撞倒并身亡。这名嫌疑人是一名72岁男子，事后留在现场，后来被逮捕并被指控未给行人让路。当记者们 深入调查他的驾驶记录时，他们发现他自2018年以来已经收到了27张由自动测速摄像头开出的罚单。

这是一个悲剧性的故事 经常听到的，涉及一名违章记录很长的司机的致命车祸。但这种情况越来越不是个例。

在纽约大学交通研究员马塞尔·莫兰本月发布的新数据中，超速驾驶者，即以每小时10英里（16公里）或更高速度超过限速100次以上的司机，每年都在纽约市的超速摄像头罚单中占据越来越大的比例。2020年，当该市在各区安装了1300台自动交通执法设备时，只有四名司机符合这一称号；到了2023年，几乎加倍数量的摄像头安装后，这一数字已经膨胀到186人。（最高记录：一名司机单独收到373张罚单。）去年，不到200名司机积累了与最低的25,000名司机相同数量的超速摄像头罚单。

这些发现出现在美国交通事故死亡人数上升的时刻，这种现象在疫情爆发前就已经出现，但在疫情期间加剧，因为道路空无一人，社会规范解体。超速驾驶是一个主要的罪魁祸首 —— 它是导致大约三分之一的美国道路死亡事故的因素 —— 随着越来越多的城市面临交通安全危机，自动执法已成为一种常见的政策应对。像疾病控制中心和国家安全委员会这样的健康组织赞扬了超速摄像头在减少车祸和挽救生命方面的有效性。

但对美国最大的这类系统进行的一项新研究清楚地表明，解决方案并非百分之百可靠。

纽约市的超速摄像头计划现已有十年历史，作为2014年上任后市长比尔·德布拉西奥签署的“零视觉”议程的一部分而启动。这些摄像头最初出现在学校区域——2014年有20个，如今约有750个，全市范围内大约有2500个摄像头。2022年8月，奥尔巴尼允许纽约市开始全天候运行这些摄像头，而不仅仅是从早上6点到晚上10点。

在执法范围扩大后的首12个月内，摄像头每小时开出的罚单减少了33%，尽管被罚的人数总体上增加了。纽约市交通局表示，现在大多数司机在被罚一两次后就不再被罚，数据证实了这一点。“这告诉我们，普通人的驾驶速度变慢了，”莫兰说。“但如果你深入研究那些被罚的人群，还有第二个情况正在发生。”

在同一时期，极端惯犯的基于摄像头的罚单每小时增加了234%。（新的夜间时间窗口也占了他们违规的近40%。）他们曾经占所有超速罚单的五分之一；现在接近五分之四。超级超速者平均欠下11083美元的未付罚款。

对莫兰来说，这一特别难以管教的鲁莽驾驶者群体的持续存在暴露了该计划的一个弱点。“一个设计良好的系统应该呈现相反的情况：一个司机被罚了，然后就不再被罚了，”他说。“所以我认为纽约在实现其一个目标方面取得了成功。但另一部分是，‘我们该怎么处理极端情况？’这时处罚设计就真的成了问题。”

来自莫兰研究的一张图表显示，“超级超速者”在这些设备开始24小时开具罚单后开始占据更大比例的摄像头违规行为。Marcel Moran提供与许多其他自动执行系统一样，纽约市的超速摄像头对驾驶员的处罚相对于警察的停车要轻微。警察开具的罚单可能会导致高达600美元的罚款（不包括88美元的州附加费），以及3到11分的扣分。基于摄像头的罚单呢？驾驶员只需支付50美元罚款，不会加分，无论他们的速度有多快。在18个月内有四次警察的停车行为可能会导致你的车被拖走，甚至可能入狱。而超速摄像头的罚单则不会有这些后果。

造成这种差异的原因各不相同。超速摄像头在政治上备受争议：在九个州完全禁止使用，而安装它们可能会引发社区的强烈反对。像巴尔的摩这样的城市在摄像头开具的罚单中经历了高错误率，使早期计划泡汤，而批评自动交通执法的人士在芝加哥和华盛顿特区争辩说，他们的罚款不公平地针对居住在非白人社区的司机。更容易争议的较轻处罚可能更受当地选民的欢迎。

但莫兰坚持认为，由于未能制止最鲁莽的驾驶者，过于宽松的处罚制度不成比例地影响了道路设计缺乏安全设施的低收入社区。尽管违规行为在整个城市范围内分布均匀，但他的研究发现，超速驾驶者最集中的地方是布鲁克林东部的一个地区，在全市交通死亡率排名第四。莫兰说：“我们通过让道路危险化来帮助社区。”

截至2022年，纽约市在五个行政区设有约2500台测速摄像头，是美国最大的测速摄像头网络。图片来源：Marcel Moran莫兰表示，超速行为也反映了更大的危险驾驶行为。数据显示，肇事者平均有35次非超速交通违规行为，如阻塞自行车道、违规停车或闯红灯。而且大多数是私家车，而不是商用车辆或出租车。

他说：“没有比超速更正常的违法行为了。在美国，开车超过限速10英里是一种规范，这导致了执法的组成部分：除非你超速超过10英里，否则不会被罚款。因此，执法规范成为了行为规范。”

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自动交通执法的支持者，比如全国城市交通官员协会，强调单靠技术并不能解决所有问题。“致命的交通安全危机有多种原因，需要在多个方面采取全面行动：重新设计街道，确保越来越大的车辆对车外的人安全，以及在执法方面采取有效性和公平性相结合的谨慎态度，” NACTO的高级传播经理Alex Engel说道。他补充说，纽约等地的超速摄像头计划“突显了我们还需要采取哪些措施来确保街上最糟糕的驾驶者承担责任。”

一些加强执法的努力正在进行中。纽约州的一项法案将逐步增加每次违规的罚款；另一项法案将允许该市降低速限。但这两项法案的通过并不确定，而纽约市在2020年试图将最糟糕的驾驶者赶出街道的危险车辆遏制计划被证明效果不佳，已于去年被废除。

最近的审计还揭露了摄像头计划中的另一个弱点：非法标签（或根本没有车牌）的越来越普遍使用。由于假冒或不清晰的车牌，该市无法处理40%基于摄像头的罚单，导致损失1亿美元的收入。

尽管如此，纽约市是少数将车牌与超速罚单联系起来的美国城市之一，莫兰说，其庞大的摄像头执法网络可能成为其他城市效仿的模范。布鲁克林发生的陈氏悲剧激发了莫兰对超速违规数据进行分析的灵感。研究人员表示，他希望无论其政治立场如何，决策者都能同意这种极端违法行为需要采取行动。

“当我刚开始做这个项目时，我想知道最高的计数会是多少，”他说。“而数量开始变得如此极端和令人发指，以至于没有理性的政治行为者会容忍一个人保持那种记录。”

关于“15分钟城市”，有很多炒作和批评，这是一个混合用途社区规划的模型，办公室、学校、商店和公园距离一个人的家只有15分钟的步行或骑自行车的路程。

一些人赞扬这个想法是城市乌托邦的关键，但怀疑这样的概念在为汽车设计的美国城市中是否可能。在英国，极右影响者甚至暗示这个概念是一个反汽车阴谋，旨在限制居民。

作为麻省理工学院的研究人员，我们有一个问题：美国——自由之地和扩张之家——能否根据15分钟城市模式重新编织其城市结构，实现更大的步行便利性？我们的新研究评估了这种可能性，周一我们在科学期刊《自然人类行为》上发表了详细研究结果。通过分析4000万美国人的手机定位数据，我们衡量了一个社区居民在15分钟半径内进行必要出行的频率。

首先，这项研究量化了一个重要的现实：绝大多数美国人从未经历过任何类似于15分钟城市的情况。我们发现，中位数居民只有14%的消费出行在15分钟步行半径内。我们习惯了每次跑腿都是一次史诗般的公路旅行，几乎没有注意到我们在时间、汽油、停车位和污染方面所付出的高昂代价。

在15分钟城市不可行的地方，将40分钟城市变成35分钟城市也是值得的。

其次，地区差异显著。许多东北社区非常适合步行——纽约市享有42%的15分钟使用率。不幸的是，一些增长最快的地区的15分钟使用率最低。例如，在亚特兰大，只有10%的出行在15分钟半径内发生。要为适合步行设施的紧凑集群改造亚特兰大——以及凤凰城和达拉斯等以汽车为中心的城市——将会很困难。郊区将更加困难。当草坪和停车场一直延伸到眼睛所能及之处时，步行便利听起来像是一个白日梦。

但尽管美国规划固有的挑战，美国人并不自然地对15分钟城市的概念产生过敏反应；相反，他们倾向于它。当公园和杂货店附近可获得时，人们的平均出行距离会减少，因为他们会利用这些便利设施。这似乎是一个直观、显而易见的发现——当然人们喜欢便利——但这是一个重要的发现。即使经过了一个世纪的同质化分区和汽车，美国人在可以的情况下会自动使用15分钟城市。

此外，美国人在有机会的情况下自然而然地建立起了15分钟社区。我们研究的一部分专门关注了纽约，1961年的分区法在一些社区比其他地方更宽松。当城市允许更多的商业发展时，一系列15分钟的便利设施自然而然地出现了。

这是一个令人鼓舞的结果。它表明步行便利性和本地使用的元素几乎可以在任何地方通过公共干预来实现，这些干预可以使社区更加密集，鼓励多样化的用途，或者同样重要的是，通过改革分区法来使我们的社区多样化，并允许本地服务自行涌现。

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我们也许无法将利维城变成莱比锡，但放宽一些分区法规可能会让药店、杂货店、健身房和音乐店出现在一楼和空置的郊区地块上。在15分钟城市不可行的地方，将40分钟城市变成35分钟城市也是值得的。

然而，我们的研究还发现，15分钟城市的便利性可能会带来严重的后果：增加隔离。我们对电话数据的分析显示，低收入的15分钟社区居民更不可能在与其他经济阶层的人在一起的物理空间中度过时间。这可能意味着在当地生活和社会流动性之间存在一种权衡；城市贫困人口必须到自己社区之外寻找经济机会。为了应对这一挑战，15分钟城市必须与加强改善经济机会和减少居住隔离的投资相配合。

如果实施正确，15分钟城市可以成为自由的代理：摆脱交通拥堵的自由，生活在健康环境中的自由，以及外出的自由。这并不是一种适合所有情况的解决方案，但我们的研究显示，美国几乎每个社区都可以从更多合理设置的便利设施中受益。有了15分钟的原则，我们可以解放我们无法增加的唯一一件东西：时间。

卡洛·拉蒂（Carlo Ratti）是麻省理工学院和米兰理工大学的教授，也是2025年威尼斯建筑双年展的策展人。

阿丽安娜·萨拉扎尔-米兰达（Arianna Salazar-Miranda）是麻省理工学院和芝加哥大学的研究员，也是耶鲁大学的新任教授。

德克萨斯州韦科市的大部分地区符合美国农业部对食品荒漠的描述。在该市北部的一个社区，超过五分之一的居民没有汽车，将近一半的人处于贫困线以下，家庭收入中位数为24,675美元，而且很长一段时间内都没有杂货店。这是一个与数百万其他美国人共享的称号，他们住在远离新鲜食物的地方。

但在2016年秋天，北韦科的便利设施得到改善，当时非营利组织Mission Waco开设了一家商店。如今，Jubilee Food Market为社区提供打折食品和烹饪示范。

“多年来，我们一直处于食品荒漠之中，”Mission Waco的总裁兼执行董事约翰·卡拉韦说。“我们需要更多的人和更多的组织来冒这个风险。”

尽管Jubilee在为韦科的某个地区带来新鲜食品方面取得了成功，但它的运营是亏损的。Mission Waco资助其运营，以确保它为当地居民保持开放。

但大多数未受关注的社区都得不到这种资助，这使得替代性杂货模式在市场未能满足需求的地方更难以维持下去。

德克萨斯州韦科的Jubilee Food Market。图片来源：Mission Waco一些州正在推出新的资金来解决这个问题。今年1月，伊利诺伊州州长J.B.普利兹克宣布拨款350万美元给全州的当地杂货商。这笔资金将用于为现有商店进行节能设备升级，作为保护新鲜食品供应和支持独立经营者的一部分。第二笔拨款将帮助资助食品荒漠地区的新商店。芝加哥正在进行一项可行性研究，以运营市政杂货店，以解决过去两年内至少关闭了六家杂货店的南部和西部地区的问题。该市正在考虑的选项包括政府拥有的商店、非营利运营模式和孵化空间。从该研究中出现的任何项目可能都会利用这些州资金。

New Jersey州州长Phil Murphy承诺向大西洋城投入550万美元，以改善食品供应，该州确定这是最需要的地方之一。这个赌场和夜生活胜地近20年来都没有全方位的超市。这笔资金将有助于资助移动杂货店，并为将新鲜食品带到该市的新提案提供资金。

爱荷华州的立法机构在一月份提出了一项法案，旨在拨款200万美元用于一个补助和贷款计划，以帮助当地杂货商维持生计。这些资金将用于农村地区的就业、工资和其他投资。

这些投资旨在解决让人们远离杂货店和新鲜食品选择的差距。2019年的一项USDA研究发现，超过200万户没有汽车的家庭住在离食品店超过一英里的地方。

行业整合，加上运营零售食品店的艰难经济状况（根据食品营销协会的数据，杂货利润很少超过3%），导致了供应不足。食品不安全性也增加了，根据USDA的研究，2022年有超过1700万户家庭缺乏充足的营养，比前一年的1350万户增加了。

寻找可持续性

新的州级倡议如何发挥作用尚不清楚，但过去的努力表明，解决食品荒漠问题需要的不仅仅是杂货开办资金。

对许多项目来说，更大的挑战是一旦开业就保持店铺营业。这些店铺通常比其公司对手小得多，它们为低收入消费者提供服务，这使得保持足够的销售量以应对运营成本更加困难。让足够多的人亲自走进店铺也是一个挑战，无论是在农村还是城市地区。

俄亥俄州辛辛那提的Clifton Market筹集了600万美元作为一个社区所有的合作社但在经历了一年多的亏损后倒闭了。在威斯康星州拉辛市的一项类似努力在10年后未能启动。巴尔的摩的一家由救世军经营的商店在经营了三年后于2021年关闭了。去年夏天，圣路易斯一家按你所愿付费的杂货店也在经营了三年后关闭了。

“将杂货店引入没有杂货店的地方在公共卫生方面有很大的优势，”在华盛顿特区经营非营利性杂货店的菲利普·桑博尔说道。但要让它们生存下去很困难。桑博尔的店Good Food Markets在2022年关闭了最后一个门店。 “这里最常见的情况是花很长时间筹集资金开业，然后无法维持超过一两年。”

Good Food Markets为华盛顿特区食物供应有限的地区提供服务。摄影师：比尔·奥利瑞/华盛顿邮报通过盖蒂图片社在韦科，Jubilee生存的关键是其非营利性合作伙伴支付了大约25%的年度开销，这帮助它免受损失。

Jubilee的大约一半购物者使用联邦食品援助资金，该商店还为其奖励计划的客户提供额外10%的折扣，卡拉韦说。它的10名员工来自社区，薪水从每小时11美元起。

“杂货店模式提供了一种不同的尊严促进方式，”卡拉韦说道。“这里的很多人不开车。他们步行购物或搭公交车。”

Jubilee面临的最大挑战仍然是定价商品，使其便宜到居民能够负担得起，但又不至于太便宜以至于让商店倒闭。这是一个微妙的平衡，Mission Waco的卡拉韦说。 Jubilee的平均销售额相当低，为12或13美元，卡拉韦说该店2023年的销售额为562,000美元。根据联邦贸易委员会的研究，一个知名超市的单个分店可以在一周内达到这个销售额。

“讨论什么是可以接受的损失总是一个具有挑战性的对话，”Calaway说道，并补充说没有关闭商店的计划。“如果你要提供价格实惠和健康的食物，总会需要某种补贴。这些商店之所以不存在是有原因的。”

规模经济

地方倡议面临着保持低价的特殊挑战：大型连锁店依靠大宗采购能力和大型仓储空间来储存过剩商品，从而推动价格下降。许多非营利性或市政商店规模太小，无法利用这些规模经济。有些甚至规模太小，无法与供应商打交道，供应商通常会施加最低采购订单，堪萨斯州立大学的项目负责人Rial Carver说道。乡村杂货倡议。

在北达科他州，乡村进入分销合作社通过将三家杂货店、一家酒吧餐厅和一个社区服务组织联合起来，作为一个采购者进行库存采购，使他们对供应商更具吸引力。

“他们比较了他们从分销商那里得到的定价，发现通过集中资源，他们能够降低成本，”Carver说道。

堪萨斯州圣保罗市之所以看到圣保罗超市蓬勃发展，部分原因是市政府的参与。该商店于2007年开业，此前该社区已经20年没有杂货店了。它建在市政府拥有的土地上，使用了一笔由居民批准的无息贷款，但由一对当地夫妇经营。市社区发展公司通过购买批发合作社的股份来确保稳定供应。然而，当这对夫妇在2013年退休时，市政府接管了运营和库存，根据乡村杂货倡议。现在，该商店完全由市政府管理并由其预算支持。

这是一个在堪萨斯州和整个中西部的农村小镇上取得成功的模式，使得这些地方能够保留一家杂货店，最终保持了小镇的生机。卡弗补充说，政府的介入可以改变优先事项，把重点放在提供服务而不是获取持续的、可观的利润上。

“只有在传统的杂货店经营模式行不通的情况下，这些替代方案才会真正发挥作用，”卡弗说。“无论你是在农村社区还是城市社区，杂货行业一直以薄利多销为基础运作。这是一个艰难的行业。”