五种减少美国街道致命事故的方法 - 彭博社

在纽约，就像许多美国城市一样，在疫情期间交通减少导致更多致命车祸。

摄影师：Roberto Machado Noa/LightRocket通过Getty Images

一名25岁的耶鲁法学院学生。一个过马路的警卫。一位78岁的女士。一位高中老师。这些只是康涅狄克州2020年发生的310起与机动车有关的死亡事件中计入的行人和骑车人之一，我住在这里。我们的州在此类死亡事件中看到了美国最高的增长之一：比2019年增加了22%。

康涅狄克州的死亡人数激增是一个全国性趋势的一部分。本月早些时候，国家安全委员会报告称，2020年美国有超过42,000人死于机动车事故，比2019年增加了8%。令人惊讶的是，由于冠状病毒相关封锁，美国人的汽车行驶里程减少了13%。因此，这8%的增长实际上是每行驶英里的24%增长 - 这是96年来最高的年度增长。

BloombergCityLab纽约市刚刚度过了有史以来最安全的行人年。是什么让一切变得顺利？纽约市长岛上正在打造气候的活化实验室为什么巴黎奥运会将成为木质建筑的谦逊展示哈拉雷承诺最终修复（部分）坑洼严重的道路不幸的是，这种悲剧性的生命损失是可以预料的。过时的、由行业撰写的法律固定了鼓励过度速度的街道设计，我们驾驶着已知对非驾驶员有致命危险的车辆。

你可能会认为这些数字是由美国人沉重的驾驶习惯推高的，或者我们有分心的驾驶员（和行人）危机。虽然这两者可能是因素，但并不会使我们与众不同 —— 而我们的死亡率却是。例如，与德国相比，我们的死亡率是不寻常的。在德国，例如，尽管人们热衷于速度和广泛使用手机，但交通死亡人数并没有像我们在美国看到的那样。2020年，德国的交通死亡人数下降了12%，这与该国交通量下降了11%的情况相符。

人们驾驶的速度是道路“告诉”他们要驾驶的速度。他们驾驶的是允许建造的汽车。正如我在最近的一篇法律评论文章中所写的那样，美国的法律同时规定了这两点。

让我们首先谈谈美国的道路设计规则。它们优先考虑一件事：速度。一个名为“绿皮书”的设计手册起着主导作用。没听说过吗？那是因为它是由美国州公路和交通官员协会（AASHTO）的交通工程师在没有公众参与的情况下编写的。绿皮书几十年来一直被联邦政府、所有50个州和无数的市政府使用。总的来说，它要求车道太宽，这鼓励汽车开得更快，几乎忽视了行人和骑车者。

消防法规也要求街道过于宽阔，要求新建或显著改善的街道需要20英尺的无障碍通道。但市民无法参与起草消防法规。这些法规主要由建筑法规官员组织起草最近起诉了一个将法规放在网上供人阅读的团体。尽管一些城市努力减少消防法规规定的街道宽度，但这些法规在全国范围内仍然主导着街道设计。

此外还有统一交通控制设备手册（MUTCD），它规定了信号灯和更重要的是速度限制。这本手册由联邦公路管理局发布，这是对绿皮书和消防法规私人制定的更好替代方案。但在一个重要方面，它存在深刻问题：MUTCD建议设置速度限制与实际自由流动交通的85th百分位数相匹配，向最接近的5英里/小时四舍五入。实际上，超速行驶的司机正当化了提高速度限制。MUTCD还标准化了信号和路面标线，通常优先考虑汽车而不是其他道路使用者。

车辆设计规定也没有好到哪里去：美国安全监管机构优先考虑车辆内部的人员，在很大程度上忽视了乘用车的非乘客影响。在没有监管的情况下，汽车制造商涌入市场，推出了超大型SUV和皮卡，具有巨大的前部表面和较差的前方视野 — 这些设计特点无法符合欧洲更严格的车辆安全标准，使这些机动车对行人和小型车辆的危险性增加。

SUV导致了2009年至2018年间行人死亡人数增加了81%，对骑车者和行人的道路更加危险，比过去30年还要危险。在这些死亡人数中，黑人、土著人和老年人的比例过高。我们的法律更看重驾驶员和车内乘客，而不是其他使用我们道路的人。

改写道路规则的5种方法

要扭转这些可怕的趋势，不仅仅是流行文化，它美化了速度，必须改变。我们的监管文化也必须改变。设计标准决定了街道和车辆的外观和功能。以下是我们可以采取的五种方法来修改它们。

首先，我们需要使编写道路设计规范的人员多样化。AASHTO、规范委员会和编写MUTCD的联邦机构都由训练有素、以优先考虑驾驶员速度为主的白人男性工程师主导。我们需要妇女、有色人种、公共交通用户和自行车-行人倡导者带来新的视角和文化能力，加入讨论。我们还必须采纳已经被采用的技术，比如慢行或完整街道的设计者，这些设计者包括狭窄车道、路缘延伸（或凸块）和迂回曲线，以降低车辆速度。这种改变必须从最高层开始：交通部和其他联邦机构不能再接受以秘密编写、对如此多元化的道路使用者产生不平等影响的不平衡规则。是时候更新和修订这些联邦标准，这将使州和地方标准也得以发展。

其次，我们必须增加公众对MUTCD第十一版的参与。联邦公路管理局现在正在通过一项正式流程征求公众对其MUTCD更新提案的意见，这是所有寻求修订或制定新政策的联邦机构必须经历的过程。提案草案存在很多问题。提案中仍然包括提高速度限制的85百分位规则，这仍然是草案的核心部分。对行人、自行车和公共交通的一些半心半意的尝试是不够的。MUTCD需要彻底改革，因为它规定了全国几乎每条道路上的标志、人行横道和信号系统。在5月14日之前提交评论，要求联邦公路管理局重新起草。

第三，我们需要将非驾驶员安全确立为联邦、州和地方交通机构的正式优先事项。目前的主要优先事项是驾驶员的速度和便利。

第四，联邦监管机构必须开始将非驾驶员的安全纳入车辆安全测试中。虽然这似乎是显而易见的，但在美国实际上几乎从未这样做过。我们知道道路对非驾驶员来说变得更不安全了，但我们不知道一些汽车到底有多危险。可以衡量非驾驶员安全性的测试将揭开这层面纱。

最后，美国的车辆设计标准应该与欧洲标准相匹配，对车辆高度、保险杠的硬度和高度以及诸如“牛角杆”之类已被证明危险的配件进行限制。欧洲街道之所以更安全的一个原因是因为已知对非驾驶员和驾驶较小车辆的人有致命危险的车辆受到了适当的监管。

几十年来，我们已经知道如何修改道路和车辆以防止或减少交通事故的死亡人数。自2012年以来，包括纽约、洛杉矶和芝加哥在内的数十个美国城市已经做出了承诺遵循全球“Vision Zero”运动，以消除所有交通事故的致命和严重伤害。但他们缺乏进展表明，要使这一承诺成为现实需要超出个别城市能够独自完成的结构性变革。

我们看到其他国家取得了令人难以置信的进步，但我们缺乏领导力来改变我们的法律，以优先考虑美国的道路安全。我们有一个新的总统政府，有一位新的交通部长彼得·布蒂吉格，他似乎有意帮助我们拓宽对道路安全以及道路是为谁而设的概念。如果我们彻底改革那些几乎可以确定会造成更多死亡的法律，到2050年我们完全可以消除道路死亡事故。

萨拉·布罗宁是康涅狄格大学法学教授，也是耶鲁建筑学院的客座教授，专门研究土地利用和可持续发展。