上西区“智能路边停车位”预示着纽约市停车改革的浪潮 - 彭博社

一个联合包裹服务司机推着装满箱子的手推车在纽约市。 

摄影师：Victor J. Blue/Bloomberg最近的一个周一下午，在纽约市上西区，路边的空间供不应求。一个亚马逊货车停在哥伦布大道中间，司机匆忙跑向附近的建筑交付包裹。出租车和优步的乘客们匆忙绕过一家餐厅的户外用餐棚，避开沿着自行车道流动的骑车者。

换句话说，这是曼哈顿的一个典型工作日。“我们的空间有限，”纽约市交通局局长 Ydanis Rodriguez说。“我们只是一个面积为350平方英里的城市。”

Rodriguez 正在带领一次步行游览，沿着哥伦布大道预览该市最新的缓解拥堵努力：一个名为智能路缘的上西区试点项目。其目标是重新构想城市如何管理日益受追捧的城市资源。在线购物的急剧增长和家庭递送服务的普及 — 这一趋势在 Covid-19 大流行进一步推动下更加明显 — 正在拉紧这座城市已经拥挤的街道，扰乱交通并影响居民和通勤者的生活。根据纽约市交通局的数据，现在纽约市约80%的家庭每周至少收到一次递送；20%的家庭每周收到四次或更多次递送。

路缘空间，纽约市主要用于停车， 迫切需要重新分配，而这一部分上西区将成为 NY DOT 的突破口。智能路缘计划将重点关注一个近15个街区的区域，从72街到86街，从百老汇到中央公园；一份更广泛的全市路缘管理报告将在未来几周发布。

交通部正在与哥伦布大道商业改进区合作，该组织代表当地商业和物业所有者，研究更好管理社区路边的方法。考虑的选项包括通过按车牌付费的计时停车收费，为商用车辆划定专用停车位，增设送货微枢纽，以及采用更多“最后一英里”包裹配送，使用滑板车或自行车而不是卡车。

上西区是一个拥挤的地区，拥有多样化的商业和住宅用途，其停车问题长期以来一直是改革努力的话题 —— 一项著名的2008年研究发现，上西区居民在高峰时段平均开车巡游14个街区寻找停车位。除了展示城市正在考虑的想法，该试点还将听取社区委员会、居民以及任何希望分享如何最好处理路边管理的见解的人的意见。在今年秋季进行分析和外展后，纽约市交通部预计将在2024年春季分享建议，并在夏季实施。

路边试点只是纽约市为疏通街道、加快公交服务和改善空气质量而进行的更广泛努力的一部分，其中包括美国首个可能在2024年第二季度开始的拥堵收费计划。该收费计划将向曼哈顿60街以南的中央商业区的驾驶员收费。使用E-ZPass电子收费系统，用户在高峰时段可能支付高达23美元，非高峰时段为17美元。

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哥伦布大道商业改进区执行董事尼科尔·佩恩特(Nicole Paynter)希望智能路缘可以解决该社区最持久的问题之一。“最明显的问题是商用卡车双排停车，”佩恩特站在操场外说。“哥伦布大道是单向行驶的街道。由于双排停车，我们的公交车速度变慢，还造成安全问题。”

“大约35%的交通拥堵是由双排停车引起的”

路缘管理已成为美国和其他地方城市日益紧迫的问题。“路缘空间已经变成了一个被低估的自由竞争领域，城市正在放弃数十亿美元的收入，”美国规划协会的一份2021年报告得出结论。在大多数城市，路缘空间主要用于停车，而报告认为城市对驾驶员的收费远远不够。

纽约市的路边停车情况甚至更为极端。根据加州大学洛杉矶分校城市规划系教授、停车政策改革者唐纳德·肖普(Donald Shoup)的说法，该市大约300万个街道停车位中约97%是不收费的。每个路边停车位大约有20名居民，争夺停车位的竞争非常激烈。“每个路边停车位上的人口密度非常高，”长期敦促城市官员根据需求定价街边停车位的肖普说。“可以按照公平市场价格收费路边停车位，并将收入用于惠及居住在该街区的人们。因此，路边车道将用于服务人们，而不是为未使用的汽车服务。”

一大批城市也急于控制路边的混乱。今年早些时候，加利福尼亚州圣何塞和其他几个属于非营利性开放移动基金会的城市获得了联邦SMART资助，用于使用软件和传感器收集和分析人们如何使用路边的数据。在奥克兰，该市批准了智能装载区，以实现无摩擦支付路边使用费。在华盛顿州贝尔维尤，一份路边管理计划建议创建更多的乘客下车区域，数字化规定，并为食品车、小公园和其他设施设立空间。科罗拉多州博尔德也有一个路边管理项目正在进行中。

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为了跟踪和执行这些努力，像Populus和Automotus这样的初创公司正在排队向城市出售他们的路边管理技术，提供从自行车、滑板车和汽车的实时停车数据到跟踪路边停车活动的电池供电摄像头等数据收集服务。这项技术的一个共同目标是使停车规则和执法更具响应性，以便城市可以根据一天中的不同使用情况调整他们的路边。

可以肯定的是，纽约市减少交通拥堵的斗争并不新鲜。“我记得有一个统计数据，大约35%的交通堵塞是由双重停车引起的，”曾在迈克尔·布隆伯格市长任内担任经济发展和重建副市长的丹·多克托夫说。“如果你能消除这种情况，使这些区域更加灵活——例如为它们保留空间——并消除双重停车，那将对交通产生巨大影响。”（迈克尔·布隆伯格是彭博有限合伙公司的创始人和大股东，该公司是彭博新闻的母公司；多克托夫是彭博有限合伙公司的前首席执行官。）

尽管过去的市政管理层长期以来一直在努力寻找如何最好地管理纽约市拥挤的街道，但疫情引入的调整和出行模式变化——包括汽车使用量激增和公共交通乘客数量下降——带来了一系列新的压力。多克托夫现在共同主持“新”纽约小组，该小组于2022年由市长埃里克·亚当斯成立，旨在帮助指导该市的经济复苏并相应地重塑其基础设施。“我一直认为街道需要出于三个基本原因而进行改造，”多克托夫说。“如果你有更多的大众交通和更少的拥堵，那么就会为从街道上产生潜在收入打开可能性。它可能在街道上创造更多的公共空间。它使住在远离中心机会的人们能够更快地到达他们需要去的地方。”

尽管任务看起来令人望而生畏，但沙普说，最好的开始地点就在这里，就在路边。

“可以采取的最好方法是说让我们在一两个街区进行试点项目，”他说。“成本不会很高，只有试过了才知道如何正确地做。并不是所有事情都会顺利进行，但你可以纠正错误的地方。”