当洛杉矶扮演科技颠覆者时，优步反击 - 彭博社

微型出行、共享单车、打车服务和其他交通方式会获得一个全方位的交通控制系统吗？洛杉矶希望如此。插图：安德里亚·克罗诺普洛斯在2018年春季，洛杉矶交通局局长塞莱塔·雷诺兹对新一代城市交通公司如优步发出了严峻的警告。

“很多这些私人参与者和公司并不是出行公司，”雷诺兹告诉哈佛大学设计研究生院的听众。“他们是数据公司。他们正在一个我们绝对没有准备好的平台上建立新的帝国。”

她继续说道，权力动态必须改变。“我们必须打破政府内部的思维方式。”

彭博社城市实验室在住房成本高企的情况下，民主党人磨练YIMBY信息城市更新如何导致城市动乱新加坡、马来西亚希望建立自己的深圳风格的超级中心新加坡未来的木建筑存在霉菌问题那个秋天晚些时候，洛杉矶推出了一种开源数据标准和软件系统，旨在对这些新运营商施加影响。该平台被称为“出行数据规范，”或MDS，该平台实时收集来自不同车辆行程的信息，并让城市能够与运营商进行沟通。

现在，它仅被“微型出行”公司使用：为了保持人行道上没有闲置的无桩滑板车和自行车，洛杉矶要求运营商在五秒内将单个车辆行程的起止位置发送回市政厅，此外还需在24小时内报告它们所行驶的路线。最终，各种当前和未来的交通形式——从打车服务和共享汽车到送货无人机和自动驾驶车辆——都可能在MDS平台的全知视野之下。通过收集这些数据点，以及行程时间和车辆是否开启，雷诺兹表示她可以管理持牌私人车队的规模和分布，最终还可以管理它们的行驶、起飞和降落地点。

洛杉矶的模式被誉为城市出行未来的关键。面对堵塞街道和侵入天空的颠覆性技术，至少70个美国市政当局和几个全球城市自2018年底洛杉矶正式推出滑板车规则以来，已采用了MDS的部分内容。 纽约时报最近报道雷诺兹作为解决问题的“目击者，见证了交通运输的重大变革。”

但该项目有一个强大的反对者：优步。这家打车巨头拒绝分享洛杉矶所需的Jump电动自行车数据，声称这会侵犯骑行者的隐私权，其律师声称MDS平台的设计者有其他动机。在1月洛杉矶市政厅的一次听证会上，一名优步律师辩称，受雇于MDS的顾问“试图帮助LADOT建立一个基础设施，以收集大量有价值的私人敏感数据，以便他们找到变现的方式，从而最终控制洛杉矶街道上自行车、滑板车和汽车的物理移动，”根据一份记录。2月25日，该公司将向加州参议院提出其案例，因为州立法者正在努力解决城市应如何处理公民的旅行数据。并且如果城市不改变其规则，它已威胁要起诉洛杉矶。

LADOT 明确否认有人试图将滑板车数据变现，并指出优步在 无视法规和 利用诉讼来达到目的方面的声誉。该公司的 数据泄露历史也可能让人质疑其对隐私的新承诺。

但一些隐私专家和公民技术专家一致认为，这一次，优步对洛杉矶在构建和共享其移动数据平台方面的一些有效观点是合理的。随着LADOT 颠覆了政府机构的运作方式，并将其模式传播到全球各城市，它面临着关于透明度和隐私的批评，并让优步以外的行业现有企业感到震惊。

特别是，批评者指出该市与一家神秘的风险投资支持的初创公司结盟，该公司正在帮助城市收集大量车辆数据。CityLab 对该初创公司 Lacuna 的调查显示，尽管该市部分设计该项目是为了制衡此类科技公司的权力，但它在 MDS 中发挥了重要作用。

洛杉矶坚持认为该项目是城市自己的创意，并且愿意与所有遵循其规则的企业建立关系。然而，复杂的人物角色揭示了更深层次的东西。在某种程度上，洛杉矶试图对城市中移动和飞行的事物施加秩序的努力，已经变成了对过去十年城市科技颠覆的低调重演。像优步、Lyft和Airbnb这样的独角兽在冲进城市时也遭遇了类似的反对意见，承诺要改变世界；现在城市听到了来自一些相同独角兽的相似论点。

一个从整理人行道开始的项目，怎么会变成如此激烈的斗争？这个滑板车的故事展示了当局势逆转，城市成为科技颠覆者时会发生什么。

街道的空中交通管制

雷诺兹在2014年抵达洛杉矶，此前她在旧金山交通部门的宜居街道部门工作多年。她在湾区的时间与打车业务的早期阶段重合，尤其是优步因无视地方法规和阻挠官员获取数据而声名鹊起。

雷诺兹希望洛杉矶在面对进一步的技术颠覆时能够站稳脚跟。在2018年3月，她授予一家名为Ellis & Associates的公司一份多年合同，以开发规则和工具，为自动驾驶汽车和其他未来模式做准备。

这是一个非常规的选择。创始人约翰·埃利斯自称为“大数据未来学家”，曾是福特和摩托罗拉的技术专家。2017年，他自费出版了一本名为零美元汽车的书，理论探讨了一个市场，司机可以出售他们的车辆生成的数据，从而可能免费乘车。Ellis & Associates没有与地方政府合同的既往经验。他提交给雷诺兹的$100万美元的年度计划设想了一些不寻常的内容：城市应该拥有在公共通行权上生成的数据，并利用这些数据创造更安全、更顺畅的街道。

“交通运输领域内发生的创新速度要求城市以稍微不同的节奏运作，以免扼杀这种创新，并以一种让城市履行其管理职能的方式，”埃利斯在2019年接受CityLab采访时说道。

为洛杉矶更快乐的交通未来奠定基础需要重新思考城市与日常交通流的关系，他的提议指出。它设想了一个“自动控制系统”，在这个系统中，城市根据来自自行车、汽车和其他车辆的实时数据的持续流动来管理车辆的移动。例如，洛杉矶交通局（LADOT）可以做的不仅仅是监控司机和骑行者的去向：它可以通过开放源代码的“API”——让其他公司直接与洛杉矶的服务器接口的软件程序——来控制他们的路线，提供逐步导航。

创建这种地面版的空中交通控制需要城市政府无法独自构建的技术。埃利斯与其合伙人建议洛杉矶构建一个软件平台，类似于谷歌的开源Android程序，以便未来的开发者能够轻松适应基础设施或创建自己的系统，而不是采购特定的专有软件。

这些想法与城市交通部门传统上通过固定的路面传感器和杆装执法摄像头收集数据的方式有显著不同。而且它们是为未来充满自动驾驶车辆的街景构思的。但是，当无桩电动滑板车在2018年夏季涌入洛杉矶时，雷诺兹觉得测试她初步系统的时机已经成熟。

那个秋天，前两家滑板车公司，Lime和Spin，宣布他们将同意在洛杉矶运营时使用MDS作为其许可证的一部分。“在LADOT，我们的工作是尽可能快速和安全地移动人和货物，但我们只能在对街道上的情况有完整了解的情况下做到这一点，”雷诺兹当时说。

私下里，与城市共享详细信息的想法并没有完全得到那些滑板车运营商的认可，他们的领导担心这一标准没有充分匿名化客户的个人信息。“当我们试图在与城市合作伙伴共享数据的承诺与保护用户隐私之间取得平衡时，难免会有一些紧张，”Spin的首席商务官本·贝尔说。

另一方面，他们也很感激有一个标准化的格式与官僚沟通，并且他们对像他们的打车前辈那样制造不和感到谨慎。他们努力遵守MDS，重新调整内部软件平台。与此同时，雷诺兹走上街头推广她的愿景，在SXSW、CES、TechCrunch和其他全球舞台上发言。

来自一个更大参与者的反对声非常强烈：Uber拒绝遵守新规，拒绝为其Jump电动自行车遵循规则，并开始游说州立法者支持一项限制地方政府收集详细数据的法案。 Lyft 共同签署了一封支持信并进行了自己的萨克拉门托游说工作。美国公民自由联盟和电子前沿基金会也发表了意见，声称MDS可能会使个人面临执法机构或恶意行为者的追踪，如果他们的行程数据被传唤或被黑客攻击。 即使是聚合后的数据，位置数据也可以被重构以揭示个人信息，科学家们已经证明。

针对这些担忧，LADOT 发布了首套隐私原则。该市将保护数据，绝不出售，并抵制传票，它说。雷诺兹坚持她对严格监控的信念。近实时数据让城市能够迅速定位在街道关闭或野火事件中的滑板车，并确保公司服务于交通匮乏的社区，她说：“这对于了解车队与地理围栏的关系非常有用。”

而且这似乎有助于保持人行道的畅通：在最近的一篇 福布斯 *的评论文章中，*雷诺兹指出，自从城市实施MDS以来，关于滑板车的311投诉减少了73%，即使滑板车的乘坐人数在增长。

到2019年中期，超过十个其他美国城市已将洛杉矶的数据共享标准作为其滑板车许可计划的一部分，并且它们的数量迅速增长。意识到关于MDS的决策不再能仅由洛杉矶做出，雷诺兹和埃利斯开始规划一个非营利组织，以在更大的框架下管理和指导该计划。6月，开放移动基金会成立，旨在指导MDS及其他城市主导的规则制定工作。董事会包括13名城市交通官员，其成员包括几家数据和移动公司，包括微软、Stae、Bird和Spin。他们的会费以及慈善支持提供了财务基础。（Uber和Lyft没有被邀请加入。）雷诺兹担任董事会主席。

“我们的目标不是让初创公司屈服，也不是保护MDS免受立法使其消失的努力，也不是为了私人公司的利益而操控公共领域，”Reynolds 在 福布斯 中写道。“[开放移动基金会]是关于一个更大愿景的新平台，以管理各种形式和规模的城市移动性。”

缺失的部分浮现

但OMF的一位显著成员却被保密。这就是Lacuna Technologies，一家获得风险投资的初创公司，最初在前谷歌员工Andy Rubin创办的孵化器Playground Global的租赁办公室启动（他后来被收购，与Lacuna没有任何关系）。在位于帕洛阿尔托的Playground改建的仓库中（配有秋千和滑梯），Lacuna于2018年11月收购了与洛杉矶合作的顾问公司Ellis & Associates。

在接下来的十个月里，Lacuna以“隐秘”模式运作，使用硅谷的术语：它没有发布任何新闻稿或对媒体的评论；其网站提供了一些关于弥合城市与私营部门之间差距以预见自动驾驶汽车的宽泛陈述。

但Lacuna忙于将自己融入LADOT的工作中。Lacuna的产品经理拨打MDS开发者电话会议，并开始在Github上编辑MDS规格，Github是一个开源代码库。Lacuna的员工帮助LADOT招募公司加入开放移动基金会，并提供了10万美元的信用证，以帮助资助新兴的公私合营伙伴关系。

尽管Lacuna作为Ellis & Associates的独立实体注册，后者被描述为“全资子公司”，但CityLab查看的Github编辑、LinkedIn页面和电子邮件显示，员工们将自己作为两家公司的代表。更让人困惑的是，Ellis有时在 行业活动上自我介绍为LADOT的“首席技术官”。

为什么这家沉默寡言的公司与洛杉矶如此密切，编辑和推广洛杉矶及其他城市所使用的标准？他们在构建什么？在移动初创企业和公民技术专家的亲密世界中，流传着低语。

Lacuna的首席执行官Hugh Martin表示，他希望自己能早些向公众宣布Lacuna——这并没有什么阴暗的原因，只是一个疏忽。2019年9月，Lacuna自我揭示，宣传自己作为开放源代码工具的运营商，旨在引导城市通过MDS和其他标准收集的移动数据，就像开放源代码软件构建者 Red Hat。Martin认为，开放源代码是帮助城市管理街道的关键，因为它让地方政府能够在彼此的工作基础上进行迭代，避免被锁定在昂贵的专有系统中。

他还认为，交通部门需要抵御Uber的庞大力量，后者现在通过一个平台提供打车、共享汽车、电动滑板车、直升机，甚至公共交通票。如果城市希望能够捕捉到这些行程或引导旅行者选择更可持续的出行方式，他们必须与“交通的亚马逊”竞争，并建立自己的数字交通平台。

“世界上任何一个你可以下飞机并打开Uber应用的城市……那个城市就有问题，”马丁在去年秋天接受CityLab采访时说道。“他们已经开始需要工具来管理这些东西。”

但大多数城市面临技术技能差距。“我们拥有Ellis & Associates，所以我知道要让洛杉矶这样复杂的城市运作是多么困难，”他说。技术水平较低的市政当局将需要更多的指导来实现他们自己的数字出行革命，而Lacuna正如其名字所暗示的那样，填补了这一空白。

“当一家公司遵循不同的规则时，人们会感到非常不舒服。”然而，像Remix、Populus和RideReport这样的竞争初创公司也在帮助滑板车公司和城市通过MDS整理共享信息池。他们的领导者担心Lacuna与LADOT之间的关系引发伦理问题，因为同一个帮助设计洛杉矶开源数字出行规则并将其传播到数十个城市的私营实体，现在试图通过帮助新城市实施这些规定来获利。实际上，他们表示，通过Ellis & Associates与LADOT的紧密合作，Lacuna帮助建立了自己的市场，而没有在早期明确其意图。

“任何与城市合作并在定义大多数城市使用的标准中扮演重要角色的公司都应该说，‘这是我们的计划，’”RideReport的首席执行官威廉·亨德森说道。“当一家公司遵循不同的规则或看起来如此时，人们会感到非常不舒服。”

根据摩莉·特纳（Molly Turner），一位初创企业顾问、加州大学伯克利分校哈斯商学院的城市创新讲师以及CityLab的撰稿人，城市与移动公司之间这种双面立场正适合被称为“供应商捕获。”当这种动态与风险投资者的曲棍球棒式增长预期相结合时，获胜的压力可能会促使初创企业采取激进的行为。特纳说：“风险投资有潜力通过解决这些城市问题赚取大量资金。但当一个想法来自市政厅时，风险资金也可能为所有相关方创造大量扭曲的激励和伦理挑战。”

在这种情况下，城市在实施MDS时遇到的困难越多，像Lacuna、Remix、Populus和RideReport这样的第三方中介就做得越好，因为他们的工作是帮助城市理解技术问题。Lacuna——现在由政治战略家 布拉德利·塔斯克（Bradley Tusk） 指导，他以帮助优步征服纽约市监管机构而闻名，并且 在新任首席执行官的领导下“失去了他们的魔力”——特纳表示，Lacuna可能特别处于有利位置：它曾接触到至少一个城市面临的幕后挑战，并在洛杉矶仍拥有MDS时塑造了MDS代码。

一些参与者还表示，数据标准的基本设计未能满足一些采用该标准的城市的需求，并指出最近一份来自 芝加哥的报告发现MDS在其滑板车许可试点中存在局限性。（该城市还表示，拥有数据标准总体上是“绝对必要的”。）“因为数据标准似乎是为其他目的设计的，即对自主车辆的实时控制和管理（以滑板车作为实验），我们发现城市所采用的标准未能充分回答城市在安全和公平方面的一些关键问题，”Populus的政策负责人Rodney Stiles说。

无论Lacuna是否具有不公平的优势，竞争对手表示Lacuna和LADOT应该对初创公司在MDS中的角色更加透明。

LADOT认为，Lacuna的商业利益与Ellis & Associates在MDS上的工作保持适当分离，并且它对其性质和目的保持透明。该城市表示，MDS最初是由其员工“自筹资金”开展的项目，早于该初创公司的存在。“私人出行公司，他们对其股东负责，”LADOT外部事务助理总经理Connie Llanos说。“我们对每个人负责。”

LADOT还表示，以开源代码构建MDS可以防止特权供应商关系带来的不利影响。“这使得其他公司，甚至Uber，都可以对规格进行编辑，”Llanos说。“这也允许所有公司开发工具和程序来补充该系统，因为它在开放市场上可用。这个过程与供应商控制模型完全相反。”

Lacuna的马丁表示，他的公司在OMF内部没有特别的利益，并 dismisses 了关于其访问LADOT的问题，称其为竞争对手的私利。该初创公司只是致力于帮助城市应对对公共利益的更大威胁。“我认为，五年后回顾一下城市所取得的成就，以及促使行业为其服务而采取的行动，将会非常有趣，并且说，‘有人在说Lacuna吗？’”他说。

尽管如此，LADOT的总经理雷诺兹认识到，当城市依赖顾问和私营部门的专业知识来满足技术需求时，利润利益可能会干扰，即使他们正在与Uber等其他公司对抗。她表示，她正在LADOT内部采取保护措施，以确保MDS的社会公益目标得以保持，并避免任何不当行为的外观。

“我们正在尝试的事情没有模型可循，城市与私营部门之间的平等地位至关重要，以便我们能够以协作的方式应对面临的挑战，”她说。“工作的可信度非常重要。”

一个不太可能的隐私权斗士

这种可信度是Uber似乎决心摧毁的东西。其员工抓住了洛杉矶与其顾问之间模糊的关系，以及他们设想的“自动控制”系统，来与城市对抗。

为了在一月份的民事上诉听证会上担任法律代表，Uber聘请了民权律师罗伯塔·卡普兰，她是“时间到”法律辩护基金的联合创始人（她目前还在代表记者E. Jean Carroll对总统唐纳德·特朗普的诽谤诉讼）。在Uber拒绝与洛杉矶分享近实时数据后，该市撤销了其运营电动自行车的许可证。在市政厅进行的两天辩论和证人证词中，卡普兰和她的同事们提出了Uber拒绝遵守MDS根本上是拒绝城市希望实现的未来的论点。

“毫无夸张地说，LADOT在这里提议的内容确实像是反乌托邦小说的世界，比如 1984 或 *美丽新世界……*政府实时追踪公民的位置，了解人们在哪里、在哪里以及要去哪里，”根据一份记录，Kaplan说道。她的同事们反复指出洛杉矶的顾问们可能会获利。

如果你认为Uber对追踪和监视大惊小怪——这家公司曾使用过 Greyball，并且 [在泄露数百万私人记录后未能及时通知客户超过一年——你并没有错。Uber曾以用户隐私保护作为锁定数据的辩护，而这并不完全是全部真相。该公司热衷于保护商业机密不被竞争对手获取，而新的市政法律可能会抑制其增长计划。当地法规和数据泄露在Uber的 SEC文件中被列为去年IPO前的重大商业风险。](https://www.wired.com/story/uber-paid-off-hackers-to-hide-a-57-million-user-data-breach/)

在Uber的上诉听证会上，LADOT的律师反驳称，争议的事实核心——Uber逃避洛杉矶有权建立的法规——是明确无误的。他们还质疑Uber是否计划遵循这些规则。城市胜诉。

“收集数据，然后再考虑其影响——这完全是科技公司的操作手册。”现在，Uber计划将其案件升级到LADOT委员会。它还将返回萨克拉门托。Uber正在游说州立法者关于去年的一项法案，该法案将完全禁止城市收集细粒度数据。Uber还敦促立法者调查MDS是否违反加州隐私法，Uber、Populus和Reynolds本人将在2月25日向加州参议院司法和交通委员会的成员作证关于MDS的情况。Uber还威胁起诉洛杉矶以恢复其Jump许可证。它还在起诉加利福尼亚州，针对对其商业模式的另一个重大监管威胁，即被称为AB5的工人保护法。

与此同时，MDS即将发生变化。开放移动基金会现在负责开源代码，许多成员并不认同LADOT使用数据共享标准作为车辆控制系统基础的愿景。代表她所在城市发言的明尼阿波利斯公共工程局局长、OMF董事会成员Robin Hutcheson表示：“我们认为数据的聚合和匿名化是至关重要的。”她说，拥有一个标准在管理她所在城市的移动网络方面帮助巨大。该组织正在建立MDS数据匿名化的实践，并讨论其适当用途的范围。Reynolds还对她希望构建的洛杉矶街道的“数字双胞胎”发展了更细致的想法。她说，所需数据的细粒度可能取决于模式；Ellis的“空中交通控制”隐喻不再适用。

Uber的法律和游说挑战是否会对MDS项目以及那些悄然与之对齐的新兴商业利益产生影响，尚待观察。雷诺兹对她所遭遇的反对程度感到震惊。毕竟，人们向私人公司提供的亲密信息远比MDS收集的多——根据利亚诺斯的说法，是MDS收集量的三倍——尽管消费者数据泄露和企业不当行为的警报不断响起。在加利福尼亚的城市中，拥堵和车辆行驶里程正在上升，交通事故死亡人数也是如此；打车行业可能对这些趋势有所贡献。然而，在这里，一项旨在管理洛杉矶街道并提前应对交通运输变革的良好意图的努力却遭遇了抵制、严密审查和组建奥威尔式监控制度的指控。

雷诺兹说：“这就是在地方政府中成为创新者的代价：你所面临的批评甚至比坚持现状时还要多。”

对于那些最初让城市陷入这种困境的风险投资支持的初创公司内部的人来说，这可能是一种熟悉的感觉。随着洛杉矶试图遏制这些颠覆者，它在某种程度上也成为了其中的一员。“收集数据，然后再考虑其影响——这完全是科技公司的剧本，”亨德森说。

确实，尽管洛杉矶的使命一直是让公共部门对抗私人公司，但事实证明，战线并不那么清晰。

“利益并不平等，我们也没有处于平等的立场，”雷诺兹在十二月的一个行业活动中说道。“为了让公司与我们沟通，我们必须用他们的语言。”将近两年后，洛杉矶似乎变得更加流利。

莎拉·霍尔德提供了报道。