纽约通勤者们振奋起来：这是“巴士之年”-彭博社

纽约MTA公交车在2021年4月沿着百老汇行驶。疫情前，这座城市运营着美国最大、也是最慢的公交网络。现在它正试图加快速度。

摄影师：Nina Westervelt/Bloomberg傍晚高峰时段抵达皇后区法拉盛市中心时，到处都是公交车。这条大道有11条北行路线，与7号线的终点相接，7号线是东部最靠东的地铁站之一。如果不开车经过这个点，你可能会乘坐公交车。

疫情前，这里的交通拥堵到人们步行速度更快，而公交车在交通中以平均每小时5英里的速度缓慢前行。（以前我在这里乘坐Q19路线时，会提前两站下车以避开这种情况。）

“交通是最大的问题，”18岁的杰森·罗萨斯说，他正在等待他常乘的Q27路线从皇后社区学院出发。“人们堵住了站点，公交车无处可去。”

尽管法拉盛的交通状况一如往常糟糕，但罗萨斯注意到公交服务最近有所改善。“我回家的速度相当快，”他说着，他的车辆驶来。

2021年1月，法拉盛主要街道的最繁忙部分成为了“专用公交车道”，意味着只有公交车、卡车和紧急车辆可以通过一定点。几个月内，该市报道称速度提高了高达31%。截至5月，据市交通局发言人称，下午高峰时段提高了50%。一名公交车司机告诉我，自2020年以来情况确实有所改善，尽管违规驾驶员仍然会偷偷进入公交车道。

巴士专用车道的处理是“更好的巴士重新启动”计划的一部分，这是纽约市2018年服务改进计划的重新启动，该计划在2020年3月停滞不前。与地铁相比，该市的巴士乘客量在新冠疫情封锁后反弹得更快，超过了地铁乘客量，这是疫情初期的 第一次。与其他城市一样，这个数据反映了这种交通方式主要是低收入群体使用，其中许多人从事无法远程办公的工作。

2021年6月，一辆MTA巴士穿过42街。在疫情期间，纽约的巴士乘客量并没有像地铁和铁路使用量那样急剧下降。摄影师：Gary Hershorn/Corbis News via Getty Images如今，随着开车上班的通勤者将桥隧交通 推回到疫情前水平，地铁和巴士的使用量都 稳定在疫情前的60%左右。

但纽约的巴士乘客量问题早在新冠疫情之前就存在：当我首次在2018年 报道这个问题时，该系统被称为美国最大、最慢的系统；在过去十年中，每年有1亿乘客离开，廉价的叫车服务堵塞了街道，巴士速度下降。

换句话说：纽约市通勤中不受喜爱但至关重要的工作马需要从深深的乘客数量下降中挣脱出来，以使城市复杂的移动景观正常运转，并帮助恢复大都会交通管理局的财务健康。交通倡导者希望领导层的变革以及市交通部门和州管控的MTA的重新努力，这两者共同拥有巴士网络，可以为这个陷入困境的系统注入新活力。

变动中的路线

也许2018年计划中最雄心勃勃的部分是承诺到2021年彻底改革该市的322条巴士路线。这个五区网络几十年来没有改动过，导致系统与纽约人实际去往的地方脱节；工作和生活模式发生了巨大变化，而疫情进一步加速了这一过程。

斯泰登岛的快速巴士网络是首个在2018年进行重新设计的，被认为是一个成功。接下来是布朗克斯，那里有三分之一的人口乘坐公交车，接下来是皇后区、布鲁克林和曼哈顿。

但到2022年，剩下的四个计划都没有得到实施。

原因各不相同。布朗克斯的重新设计是在2019年秋天宣布的，但一旦疫情爆发，一切都被搁置了18个月。皇后区的计划——在规模和范围上将是全国最大的巴士重新设计工程——遭遇了更为熟悉的命运：2019年提出的减少路线数量的提案引起了轰动，收到了前所未有的11,000条评论。整个市议会皇后区代表团都反对，计划被搁置了。

2022年3月底，纽约市交通局宣布一个新的草案为皇后区：与其减少路线，该区将拥有总共85条路线，其中包括20条新路线和5条合并现有路线。而不是将车站数量减少一半，纽约市交通局将减少约三分之一的车站。这个计划似乎更受居民欢迎，计划在六月底启动。

2020年，一支道路施工队在第五大道上绘制新的公交专用道。摄影师：Gary Hershorn/Corbis News via Getty Images“纽约市交通局致力于改善通勤时间，提供更高效的路线，以增强就业、教育和经济机会的可及性，”纽约市交通局发言人凯拉·舒尔茨在一份声明中表示。“公交车重新设计项目是对公交网络的全面审视，由规划和广泛的社区外展推动。”

倡导团体Riders Alliance的执行董事贝琪·普拉姆表示，重新启动表明城市和州政府更加认真地对待乘客的关切。

“通过最初的皇后区草案的推出，我们吸取了一些非常艰难的教训，”普拉姆说，她是Bus Turnaround Coalition的领导人，该组织帮助实现了更好的公交系统。“两年后，可以以不同的方式来处理这个问题。”

如果布鲁克林和曼哈顿即将进行的重新设计要更容易一些，Plum表示，框架必须改进。

“当你可能整个生命中都会乘坐的公交车站被移动时，改变是困难的，”她说道。但是当它带来社区利益时，公共信息传达必须反映这一点。“人们不能只是被给予你只是拿走了某些东西的感觉，而是你也在给予一些东西。”

公交专用道拯救

与重新设计同时进行的是更多公交专用道和公交车道的计划。（公交专用道是专门为公交车设置的整条街道；公交车道只是街道上的车道。）

像地铁一样，纽约的公交车也被困在一个司法争斗中：（州级）MTA控制路线和车队，但（市级）DOT负责街道。知道谁控制什么可能会很棘手。合作可能还有很多需要改进的地方：MTA要求新增60英里的新公交车道，但到目前为止，市政府只完成了大约20英里。更雄心勃勃的长度在受到当地企业的压力后被削减，而且，据报道，也受到了房地产开发商的影响。

前纽约市市长比尔·德布拉西奥在2021年华盛顿高地的新181街公交专用道上。摄影师：Pacific Press/LightRocket via Getty Images纽约市交通部门官员指出，2021年推出的四条专用公交车道主要针对像法拉盛市中心这样的高影响区域，覆盖了40万用户。目前全市范围内已有140英里的专用公交车道和公交车道，其中一半由前市长比尔·德布拉西奥负责。

“我们的公交车道和专用公交车道为纽约市数十万公交车通勤者提供了加快服务速度和提高可靠性的国家模范，”交通部发言人文·巴罗内在一份声明中表示。“我们期待与纽约市交通局在各区展开令人兴奋的新项目。”

这种友好关系可能标志着与过去的分别。德布拉西奥市长和前州长安德鲁·科莫之间火爆的关系已被市长埃里克·亚当斯和州长凯西·霍库尔之间更为友好的关系所取代，两人都是新手。他们公开合作解决地铁安全和无家可归者问题，并愿意优先考虑交通项目。

今年8月，交通部和纽约市交通局官员承诺在2022年新增或改善20英里的公交车道，包括最多五个新的专用公交车道试点。交通部官员表示，今年的主要重点将放在布朗克斯，因为该地区在6月进行了重新设计的启动。他们还在曼哈顿和皇后区推出了公交优先项目，同时还在开发更多的专用公交车道。

“2022年乘坐公交车的压倒性体验仍然是不可靠、令人沮丧和缓慢。这是改变的一年。”

承诺还包括在2022年将公交信号优先技术扩展到750个交叉口。自2012年以来，该市已在1,700个交叉口安装了这项技术。

倡导者表示，合作的前景令人充满希望。现在的一个关键区别是纽约市街道计划，这是2019年通过的一份具有法律约束力的文件，承诺该市到2026年引入150英里的公交专用车道。亚当斯市长最近宣布未来五年将投入9.04亿美元支持该计划。

但计划中用于资本（项目本身，为期五年的5800万美元）的资金比用于支出（为实施这些项目提供人力和资源，为期五年的3.27亿美元）更多。因此，倡导者表示他们正在密切关注其实施情况。

“[交通部]在街道优先处理和实施车道方面取得了更多进展，”主要倡导组织TransitCenter的项目经理阿什利·普莱斯说。“挑战在于交通部的能力。设定那个[公交专用车道]数字作为目标是很好的，我们很高兴看到这一点。但执行它们所需的人员和财政能力是方程式的另一部分。”

清理前方的车道

三月份，amNY记者凯文·达根在推特上发布了一个广为流传的视频，展示了杰街公交专用车道的熟悉情况：不是公交车，而是挤满了来往的汽车。

寻找一种方法来阻止汽车进入仅供公交车和卡车通行的走廊对于使它们发挥作用至关重要，Bus Turnaround Coalition的成员之一、Tri-State Transportation Campaign的政策和传播经理Liam Blank表示：“否则，他们将为了能够实际使用公交车道而进行全面抵抗，如果你不加以执行，那么你所做的一切基本上就是白费力气。”

正如Bloomberg CityLab的David Zipper最近所说，基于自动摄像头的执法具有很大潜力。这里涉及两种类型的摄像头：一种是安装在公交车上的ABLE系统，另一种是街道上的固定摄像头。前者由MTA监管，后者由DOT监管。

MTA在其当前的五年资本计划中拨款8500万美元用于资助这一努力，但只覆盖了约30%的公交车道里程。该机构表示，2022年将增加300台车载摄像头（是目前数量的三倍），并在2023年至少增加600台。此外，DOT官员表示，他们正在努力实现今年在15个走廊安装摄像头的目标。官员们表示，到2023年底，这些举措应该覆盖到系统的85%。

罚单数量反映了这种自动执法的严厉：2021年，MTA和DOT开出了比以往任何时候都多的罚单 —— 超过55万张来自自动执法 —— 而到今年3月初，根据提供给Bloomberg CityLab的数据，他们已经开出了约10万张。按照这个速度，罚单数量将在今年夏末或秋季超过去年。

被抓住了

公交专用道违规自动罚单数量激增

来源：纽约市交通局

另一个组成部分是推动解决上车问题 —— 一个臭名昭著的瓶颈。2021年初，引入了无接触支付系统 OMNY 到所有公交车和地铁站，超出了用户量预期。一个票价封顶试点项目，乘客在一周内刷卡12次后可以获得免费乘车，首个月有超过168,000人使用，很可能会变成 永久措施。

但是对公交车乘客来说，OMNY最大的好处 —— 全门上车，人们可以从前门和后门进入 —— 却陷入停滞。去年八月宣布在10条路线上进行测试的试点项目仍未启动，因为纽约大都会运输署首席执行官贾诺·利伯担心还没有足够多的公交车乘客使用这项技术。（只有大约20%的人在刷卡。）“我正在重新考虑什么时候是合适的时机，”他在最近的董事会会议上 说。

现在这项努力遇到了新的挫折：五月初，纽约大都会运输署 鼓励 其驾驶员在公交车站停靠时停止打开后门，除非是紧急情况或车内有人选择那种方式离开。逃票 被列为原因，但倡导者表示不应因此惩罚乘客。事实上，保持后门关闭可能会产生相反的效果。

“对于那些总是存在的小部分人，你真的无法立法规定，”Blank说。“全门上车加快了上车过程，让公交车更快地行驶，当你有更快更高效的服务时，你会吸引更多乘客。

2021年4月，MTA公交车队沿着百老汇行驶。摄影师：Nina Westervelt/Bloomberg这是欧盟、亚洲和其他地方的运输运营商似乎很早就学会的一课：像全门上车、无接触支付、公交车站实时到达信息以及允许乘客跟踪进度的应用程序等创新在海外是标准功能，但在美国城市却很少见。即使它们被部署，它们也不总是按预期运行。

举个例子：当我离开法拉盛的缅街时，我前往Q19路。车站上看不到倒计时钟，MTA应用程序是空白的。然后公交车突然到达。只排队在前门，每个人上车都需要时间，大多数乘客仍在使用更耗时的MetroCards支付车费。（年轻乘客似乎更擅长OMNY。）一旦行驶，公交车显示的站点是错误的，让我有点慌乱；当我们向西飞行时，它最终自我修正。

在采访中，倡导者们似乎对系统取得的进展和尚未完成的工作规模既感到有动力又感到焦虑。一方面，如果乘客量不恢复正常，MTA将面临20亿美元的财政悬崖；另一方面，曼哈顿的拥堵收费仍有望在某个时候到来，但需要等待一系列延误，这将向管理机构注入数百万美元。然后还有城市在联邦基础设施法案中的份额，这可能会为这项早就需要一些积极变革的服务带来潜在的投资。

“乘坐公交车的压倒性体验在2022年仍然是不可靠、令人沮丧和缓慢的，”骑手联盟的贝齐·普拉姆说。“这是改变的一年。这是我们让整个政党参与公交政策制定的一年。这是公交车的一年。”