阿姆斯特丹微型汽车的奥秘 - 彭博社

微型汽车在其本土环境中 — 阿姆斯特丹的人行道上。

摄影师：Reza Estakhrian/The Image Bank RF via Getty Images

享受 世界一流的自行车基础设施 以及出色的公共交通，大多数居住在阿姆斯特丹的人可以舒适地在城市中行驶而无需汽车。但对于年长者和残疾人士来说，骑自行车或步行可能不可行，他们确实需要一辆防风雨、机动车辆。

这就是 Canta，一款荷兰制造的微型汽车，于1990年代专门为行动不便的人设计。Canta有几种配置，包括一种乘客座椅被移除，以便轮椅用户可以从后部进入并滚到方向盘前的配置。根据荷兰法律，操作一辆Canta不需要驾驶执照或车牌，因为它被 归类为行动辅助设备。

以每小时28英里的最高时速，Canta只有44英寸（1.1米）宽，比高尔夫球车 窄几英寸。阿姆斯特丹人经常会遇到这些微型机器沿着自行车道慢慢行驶或停放在人行道上，这两者都是完全合法的。Canta偶尔可能会挡路，但考虑到它们独特的社会角色，它们已被广泛接受。

一辆坎塔（Canta）与自行车混在阿姆斯特丹的人行道上。摄影师：badahos/iStockphoto via Getty Images然后，大约十年前，情况变得混乱。来自意大利公司的微型汽车Biro进入了当地市场。

“由于坎塔的特殊情况，Biro就这样溜进来了，然后说，‘哦，我们也可以做到。’”阿姆斯特丹居民、YouTube频道Not Just Bikes的创作者杰森·斯劳特（Jason Slaughter）说。“很快，Biro基本上占领了自行车道。”

于是开始了一场法规的传奇，这场传奇的教训远不止阿姆斯特丹。随着微型汽车在大西洋两岸变得越来越受欢迎，荷兰首都提供了它们机遇的早期展示，同时也展示了它们的风险。

阅读更多： 小车，大机遇

坎塔和Biro的尺寸和价格（现在全配款约为20,000美元）相当，但它们的目标客户却截然不同。“坎塔实际上是为残疾人设计的交通工具，对大多数人来说，它们既不可用也不可取。”斯劳特在一段关于荷兰微型汽车的视频中说。“这与Biro截然不同，后者基本上是一种更小的通用汽车。”

拥有一辆Biro让阿姆斯特丹的任何人都可以在自行车道上行驶并停在人行道上 - 这对于一个交通道路有限、汽车停车位稀缺的城市来说是一项不小的好处，成千上万的停车位被用于其他用途。Biro没有车牌也为那些喜欢匿名的人提供了优势；当地人开始称其为“名人的坎塔”。斯劳特说，他经常会看到一辆Biro停在富裕社区的一辆路虎旁边。

数百辆Biro最终在该市注册，阿姆斯特丹人在自行车道上越来越多地遇到Biro，它们可能限制骑车者的视野，并出现在拥挤的人行道上。居民和市政官员都对车主们似乎不劳而获的特权感到恼火。“因为一位开Biro的富人挡住了，轮椅上的人无法停车，”阿姆斯特丹自行车和道路安全政策顾问西茨·法伯说。

2019年，阿姆斯特丹法院得出了毫不奇怪的结论，即Biro实际上并不是残疾人的辅助工具。车主们必须获得车牌，获得摩托车驾驶许可证，不得进入自行车道，停止在人行道上停车。这些新规定极大地降低了Biro的吸引力，导致一些车主以低价出售他们的车辆。

但阿姆斯特丹并不想让像Biro这样的微型汽车消失。从社会角度来看，它们可能不像Cantas那样有益，但迷你电动车仍然比全尺寸车辆要好得多。

“这是一个挑战，”阿姆斯特丹智能出行项目经理迪德里克·巴斯塔说道。“一方面，你希望减少汽车出行次数，像Biro这样的车辆可能是一个不错的替代方案。但另一方面，你又不希望损害公共交通、步行和骑行。”

事实上，阿姆斯特丹对多模式交通的承诺可以追溯到很久以前。上世纪70年代，石油价格飙升和车祸中儿童死亡人数不断上升促使官员们建立了密集的自行车道网络，通常是通过重新规划一般交通车道和停车位。截至2021年，阿姆斯特丹拥有超过760公里的自行车道，居民平均每天骑行约200万公里。该市如今被广泛认可为全球最适合骑自行车的城市之一。其公共交通服务也非常完善，最近被《时代周刊》评为世界最佳之一。

寻求监管平衡，阿姆斯特丹建立了一项新的[全市范围内为微型汽车设立的为期两年的停车许可证，价格为450欧元，申请者可以在几天内获得。“如果你购买Biro，你不必等待名单，” Basta说。“但对于[全尺寸]汽车，停车许可证的等待名单可能是三周到六个月。”](https://www.dutchnews.nl/news/2020/05/micro-cars-which-park-on-amsterdam-pavements-face-e95-fine-from-july/)

足够小，可以停放在人行道上，Canta被归类为移动设备，而不是汽车。照片：Romy Arroyo Fernandez/NurPhoto via Getty ImagesSlaughter认为，城市鼓励Biro作为汽车替代品是正确的。“购买Biro的人不是那些会骑自行车的人，“他说。“如果他们不使用Biro，他们会使用汽车。”

在阿姆斯特丹之外，欧洲和亚洲许多国家以及美国也开始流行各种小型低速车辆，市场正在增长。微型汽车的形状和大小各异，从瑞士的Microlino，一辆能达到每小时90公里（56英里）的“泡泡车”，到高尔夫球车悠闲地行驶在亚利桑那州斯科茨代尔和佛罗里达村庄的街道上。无论采取何种形式，微型汽车都比全尺寸汽车更小、更慢，通常也便宜得多。它们可能不适合30英里的旅程，但它们为短途旅行提供了一种经济实惠、灵活的选择。

与此同时，像巴黎 巴黎和 布鲁塞尔这样的欧洲城市正在效仿阿姆斯特丹的做法，增设自行车道并清除停车位，这些举措提升了微型汽车的吸引力。随着这些举措的推广，与其他交通方式之间的紧张关系似乎是不可避免的。

尽管如此，从阿姆斯特丹的微型汽车之旅中可以得到鼓舞。毕竟，Canta已经证明自己是对残疾人士非常有价值的交通工具。即使在像阿姆斯特丹这样多元交通方式的城市，也并非每个人都能步行、骑自行车或乘坐公共交通工具。这些居民需要其他的出行选择，但他们可能并不需要一辆全尺寸的汽车，更不用说一辆危及其他道路使用者并占用街道空间的四吨重的SUV庞然大物。即使在世界上最适合公共交通和骑行的城市之一，阿姆斯特丹官员也得出结论，微型汽车可以丰富出行方式。

根据阿姆斯特丹的经验，地方领导者应该提前考虑这些车辆应该和不应该行驶的地方，并避免像Biro所利用的法规漏洞。他们还应该留意微型汽车规定可能带来的意外后果，并随时准备实施必要的调整。

交通初创公司长期以来一直擅长采用，我们可以说，对城市法规的创造性解释（请参阅Uber坚称自己是豪华轿车服务，而不是出租车运营商）。没有理由指望微型汽车初创公司会有所不同。正如电动滑板车和共享汽车的历史所表明的那样，当一种新的出行方式出现时，政策制定方面的困难是不可避免的。

对于一种新型车辆来说，最基本的问题是它是否有助于实现社会目标，还是会偏离这些目标。微型车辆以其小的占地面积（无论是尺寸还是排放）以及对残障人士的益处，看起来是一个净正面的选择。它们当然应该受到监管 — 但也应该受到欢迎。

Lucas Peilert提供了研究帮助。

David Zipper是哈佛肯尼迪学院陶布曼州和地方政府中心的访问学者，他研究城市政策与新的移动技术之间的相互作用。