自行车道被堵塞？引入执法摄像头 - 彭博社

纽约皇后区一名司机因阻塞自行车道而被罚款。

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都柏林市中心的交通繁忙一直是一个常见景象。

摄影：阿图尔·维达克/ NurPhoto/盖蒂图片社

巴黎是世界上少数几个计算其领土碳足迹的城市之一。

摄影师：埃里克·费费尔伯格/法新社/盖蒂图片社在自行车骑行者的烦恼清单中，很少有什么比汽车阻塞自行车道更令人恼火的了。除了被拒绝他们分配的空间之外，骑自行车（或滑板车）的人必须绕过那辆冒犯的车辆，骑进一个汽车和卡车飞驰而过的一般交通车道。任何经常骑自行车的人都可以告诉你这经常发生：一直。都。发生。

进入自行车道的司机是违法的，即使他们在冲进商店送包裹或买咖啡时打开了转向灯。但他们不太可能被警察罚款，这既因为违法行为通常很短暂，也因为警察很少将自行车道执法作为优先事项。（事实上，警察部门的车辆是最臭名昭著的自行车道阻塞者之一。）

但如果摄像头被放置在自行车道旁边，拍摄违规车辆并邮寄给每位车主一张罚单，会怎么样呢？一些昂贵的罚款可能最终会迫使驾驶员将自行车道视为它们应该是的专用空间，并增强那些骑自行车的人的安全性。

这就是纽约州一项开创性法案背后的想法，该法案可能使纽约市能够部署其第一批自行车道摄像头，提高那些被认为是受保护的自行车道的安全性，而汽车仍然频繁、不受欢迎且危险地闯入其中。该法案将允许该市交通部安装多达50台这样的自行车道摄像头，违规者将被罚款50美元。

骑自行车的人很可能会欢迎任何减少车道堵塞的措施，这是骑自行车的人长期以来的困扰。一名纽约骑手变得如此愤怒，以至于他在2018年创建了一个计算机程序来量化车辆的阻碍。在弗吉尼亚北部，企业家们开发了一个应用程序来识别阻塞自行车道的汽车；在一周内在阿灵顿的几条自行车道中发现了9500辆车。

当面对阻碍他们车道的汽车时，骑自行车的人几乎没有办法；与驾驶员对质可能是一种冒险的做法。保护自行车道的明显方法是，字面上，用坚固的基础设施来保护它们，从而物理上阻止机动车侵入骑自行车者的空间。理想情况下，像新泽西隔离墩或Qwick Kurb这样的隔离物将骑自行车者与汽车道分开，而像路障这样的障碍物将驾驶员阻止在交叉口进入分隔的自行车道。研究表明，受保护的车道提供了提高街道安全性的有效方式，而对碰撞的恐惧（尤其是在女性中）可能是阻止更多人使用一种独特健康、环保和空间高效的交通方式的最大障碍。

但在北美，全封闭的自行车道仍然相对罕见，主要是因为它们经常会引起司机的反对，司机习惯了无障碍的街道通行。因此，与其部署物理障碍，寻求共识的交通官员通常会选择使用一桶油漆或可弯曲的塑料柔性立柱。

2020年11月，纽约市发生的一起事故显示了这种妥协的风险。35岁的快递员阿尔弗雷多·卡布雷拉·利科尼亚（Alfredo Cabrera Liconia）沿着皇后区新月街（Crescent Street）上标有柔性立柱的自行车道骑着一辆电动滑板车，当时百威送货车的司机冲过柔性立柱，冲进自行车道，撞到并致他死亡。

就在那起致命事故发生前几周，纽约州众议员佐赫兰·克瓦梅·曼达尼（Zohran Kwame Mamdani），他的选区包括新月街，曾呼吁纽约市交通局用更坚固的基础设施替换柔性立柱，但未果。

一年半后，曼达尼以那次经历为动力，与纽约州参议员布拉德·霍伊曼（Brad Hoylman）一起提出了今年的法案。该提案授权纽约市官员安装摄像头，对违反与一般交通隔离的自行车道的车辆进行罚款。（该法案不会影响标线自行车道。）“柔性分隔柱远远不足以保护自行车道，”曼达尼说道，他指出自己每天骑着Citi Bike去办公室。“我们需要更坚固的屏障，但我们也需要执行那些已被视为受保护的屏障。”

他的法案将允许纽约市交通部部署多达50台交通摄像头用于此类目的。(根据纽约法律，该市在未获得州政府许可之前不能使用摄像头对违规使用自行车道的人进行处罚。)

就像纽约市在公交车上安装摄像头对阻碍公交车道的汽车进行罚款一样创新，自行车道摄像头将自动拍摄阻碍骑车者道路的车辆，使该市能够通过邮寄方式向车牌所有者发送50美元的罚单。(摄像头还会抓拍更为严重的闯入者：经常只是在专用自行车道上巡航的司机，通常是为了避开车辆交通。) Mamdani表示，50美元的罚款旨在足以改变行为，但不至于使收到罚单的人陷入经济困境：“我们不想因为犯了这一违规行为就毁掉某人的生活。”

Mamdani引用了摄像头最近在城市地点减少超速行驶的成功案例，有些纽约市地点的减速率超过70%; 他希望自行车道摄像头对驾驶员行为也能产生同样的影响。他还指出使用摄像头作为执法机制的另一个好处：“它们不会导致额外的警察干预，这会让纽约市民面临暴力威胁。”

Mamdani和Hoylman在今年春季立法会议的尾声提出了他们的法案；Mamdani表示，他们将在明年1月重新提出该法案，并利用今年的时间在同事中建立支持。该法案的范围——在2019年，仅在拥有1350英里自行车道的840万人口城市中分布50台摄像头——是故意保守的。“市交通部要求设定这一上限，”他说。“我知道，如果我们通过这项法案，该机构实际上会实施它。”去年，该部门通过邀请供应商来解释他们如何将摄像头作为自行车道执法工具的举措，表明了他们的兴趣。

纽约州法案的通过将是一个分水岭时刻，可能会引入美国首次使用基于摄像头的自行车道执法。但在大西洋彼岸，英国已经走在前面。今年6月，英格兰各地方政府获得了权力在其管辖范围内部署自行车道摄像头。在伦敦，区域交通局Transport for London已经表示将这样做，伦敦的32个地方自治市镇中的许多也这样做了，违规者将被罚款160英镑（189美元）。

与纽约法案不同，伦敦将在仅由油漆保护的自行车道上使用摄像头，而不仅仅是像弹性柱或新泽西隔离栏这样的物理设施。伦敦自行车运动倡导团体伦敦骑行运动的高级政策和发展官员汤姆·博格达诺维奇表示，这些摄像头是必要的，因为伦敦司机经常进入自行车道而没有后果。 “警察人数有限，车道执法从未被视为他们的优先事项。因此，司机很快就会得出结论，他们不太可能被罚款。”

博格达诺维奇乐观地认为，司机的行为很快就会改变，就像伦敦开始使用摄像头执法公交车道时一样：“我们发现机动车现在很少进入公交车道。这种执法方法已经得到确认。”

在英国和美国，道路死亡趋势显示了改善骑行者保护的紧迫性。英国自行车手的死亡人数在2020年猛增40%，而美国自行车死亡人数从2010年到2020年增长了44%，去年再次上升。

理想的基础设施修复仍然是安装坚固的物理障碍，以保护自行车道使用者免受机动车辆的影响。但在那之前，摄像头执法可能会成为骑行者强大的新朋友。毕竟，正如博格达诺维奇所说，“相机执法总比没有执法好。”

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今年，都柏林将成为最新一座欧洲首都，禁止车辆穿行其市中心。为了清理道路、净化核心区的空气，爱尔兰最大的城市正在开始一个过程，重新规划中心街道，以便私家车和商用卡车只有在最终目的地是市中心时才允许进入。

通过将仅仅经过这里前往其他地方的车辆转移到更远的环城公路上，该计划承诺既能缓解当前的交通拥堵，又能为新的步行街和广场的建设创造条件，使得都柏林市中心成为一个更宜居的地方。该计划设定了在城市中心减少60%交通量的目标。

用于实现这一目标的工具相当简单：利菲河两岸各设立两个“公交大门”，阻止私家车辆跨越，同时重新规划几条街道，使进入市中心的车辆沿着环路行驶，最终沿着同一方向返回。

该提议与欧盟其他城市正在实施的车辆限制措施相呼应，例如巴黎、阿姆斯特丹和里斯本。与其他地方的城市领导人一样，都柏林计划的设计者们也提出了“15分钟城市”概念 —— 旨在让居民在15分钟步行或骑自行车的距离内即可到达所有主要目的地 —— 作为一个关键目标。然而，尽管英国某些城市中心限制汽车交通的努力引发了愤怒的（并带有阴谋色彩的）反对，来自受害车主的不满，但到目前为止，都柏林的计划得到了压倒性的公众支持。在2月7日发布的一项公开咨询中，超过80%的3500名受访者表示支持这一新区域，这是对一个此前在进步城市政策声誉不佳的城市的明确支持。

对交通禁令的主要反对意见迄今为止一直很少。其中一项是由总部位于伦敦的吉尼斯品牌所有者百威英博公司提出的，他们警告称这些计划将扰乱从吉尼斯啤酒厂沿着利菲河至港口的“历史”卡车路线，尽管事实上啤酒木桶直到1961年仍然沿着这条路线由驳船运输。

都柏林吉尼斯圣詹姆斯门啤酒厂的大门。摄影师：Hollie Adams/Bloomberg支持程度可能源自对都柏林许多地区状况的普遍关注。市中心仍在从新冠疫情中恢复，随着一场部分由犹豫不前的返办公引发的衰退。虽然商店再次繁忙，但内部的都柏林仍需要提升其整体吸引力和宜居感。其河畔仍然是一个被穿行交通主导的喧嚣之地，横跨一个经常缺乏树木的城市核心，其中三分之二的所有车辆仅仅是经过而已。

都柏林独特的街道规划 — 其中一些可以追溯到维京时代 — 并不是为机械化交通而优化的：即使在主要街道上，也有很多盲巷和空荡荡的死胡同。这种布局也加剧了最近的公共安全问题。都柏林最近发生了 暴力犯罪，而且它是爱尔兰严重的 负担得起的住房危机 的中心， 不断加剧的不平等被视为引发2023年11月爆发的极右翼骚乱的因素。骚乱之后，尽管中心的都柏林仍然繁华，但即使在夜幕降临时，繁忙的街道也可能变得紧张。今年一月，安全担忧导致当局关闭了利菲河岸附近的一条小巷（尽管已经有 翻新计划在酝酿中）。

即使在新的交通目标之前，都市重启已经开始，即通过计划（尽管 已经延迟）建设 城市的第一条地铁线，将市中心与机场连接起来，希望减少一些道路上的汽车。与此同时，禁止穿行交通应该使得实施一些长期以来期望改善公共空间的想法成为可能 — 尤其是在美丽但拥挤的 学院绿地创建一个公共广场，以及将议会街改造为 宽敞的长廊，连接都柏林新古典主义市政厅和河流之间。

这些举措并不一定会让这座城市摆脱对汽车的依赖。透过交通可能会被转移到穿过居民区的内环路上，而该市仍预测到2042年都柏林大都会的汽车模式份额整体仍将为42%。这相比2016年汽车占据的52.4%有了明显改善，但仍远远落后于像阿姆斯特丹、布鲁塞尔和伦敦等更大城市。其他积极影响包括减少车辆排放和污染，以及通过使步行和骑行更加便利而带来的公共健康益处。

到目前为止这些计划所引发的热情也显示出可能会发生的重要转变：都柏林人正在表达对更清洁、更绿色、更具吸引力的市中心的支持，他们似乎愿意放弃驾车穿过城镇来实现这一目标。

谈到应对气候变化，每一点都很重要。至少，这是去年夏天在巴黎一个地铁站进行的一个小型测试项目背后的想法，这个城市是世界上第一个签署了法律约束力气候协议的地方。世界上第一个具有法律约束力的气候协议就是在这里签署的。

在巴黎市中心的Miromesnil站通过闸机的通勤者驱动了小型涡轮机，将动能转化为电能。在为期两天的试点项目中，有2.7万人通过了六个闸机 —— 这只是法国首都每年使用地铁系统的15亿多名乘客中的一小部分。产生的能量微乎其微，但根据该项目负责的西班牙能源公司伊比利亚公司的说法，如果在整个城市的地铁网络中安装这些涡轮机，它们每年可以产生136兆瓦的电力，节省3万吨二氧化碳。

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由于成本太高，地铁系统的升级不会很快发生，但这次试验表明了新兴的气候理念。伊比利亚公司与法国工程学院JUNIA的学生合作设计并安装了试点项目的小型涡轮机。参与该项目的四名学生之一Victoire Talleux表示，这些学生现在正在努力开发更具可行性的技术的未来版本，可以在巴黎、马德里、圣地亚哥等地的地铁中使用。

在为期两天的试点项目中，有27,000人穿过了Miromesnil地铁站的六个闸机。摄影师：Julien Hay“如果我们将一个物体转变成自主能源发生器，我们的碳足迹可以比今天低得多，即使每个单独的物体并不产生大量能源，” Talleux说。Miromesnil地铁站的闸机为地铁站内的标识供电，但未来项目产生的能源可以被更广泛地使用。

该项目是巴黎讨论的数十个想法之一 — 巴黎已经从工业化前升温了2.3摄氏度 — 旨在过渡到更清洁的能源并更有效地利用其能源资源。其他计划包括 使用塞纳河的水 创造一个“冷却网络”，减少“城市热岛”的影响；或者在维桑公园创造一个由已经供给该地区湖泊和河流的非饮用水供应的新河流。其他项目设想重新开放Bièvre河，该河在20世纪初被覆盖，或者 在重建的巴黎圣母院广场 添加植被。

巴黎是世界上少数几个计算其领土碳足迹的城市之一，包括空中交通和居民消费的排放。2021年，该市的碳足迹为18.4百万吨二氧化碳，比2004年减少了35%。11月公布的新气候计划旨在到2050年实现碳中和，措施包括承诺到2040年使用100%可再生能源为所有市政公共设施供电，以及到2030年淘汰所有内燃机动车辆 — 包括垃圾车和救护车。

在巴黎，交通拥堵导致的二氧化碳排放占13%，该市正在增加更多的自行车道，为Velib共享自行车系统增加新站点和3000辆自行车。它正在推动特罗卡德罗广场、伊纳广场和协和广场等大型广场的步行化，并增加专用于公交车、出租车和拼车的车道数量。在今年夏天举办奥运会后，巴黎计划在市中心实施有限交通区，只允许步行者、骑自行车者、公共交通和特定授权车辆通行。

在巴黎，交通拥堵导致的二氧化碳排放占13%，该市正在增加更多的自行车道。摄影师：Benjamin Girette/Bloomberg随着城市朝着其气候目标迈进，一些关键主题已经出现。与法国其他地方一样，节约能源，特别是通过给建筑物加绝缘层，已经变得至关重要。建筑物是法国首都二氧化碳排放量最大的来源，占比高达72%。这些排放中大部分来自于供暖建筑物所使用的“能源燃烧”。

巴黎标志性的奥斯曼式建筑，带有石墙、灰色锌屋顶、阳台和法式窗户，是巴黎标志性身份的重要组成部分，也赋予了这座城市其美丽的外观，但其绝缘性能非常差。在冬季保持室内温暖，在夏季保持室内凉爽仍然具有挑战性。巴黎的建筑物中有一半超过一百年的历史。

该市的目标是到2050年将所有现有建筑物翻新为“低能耗”，首先从政府办公室开始，包括巴黎市中心的市政厅。对于住宅建筑，目标是到2030年将排放量比2004年水平减少约43%。这包括每年翻新5000个社会住房单位和4万套私人住宅或公寓。该市计划建立一个系统，让低收入家庭可以以极低或零成本对其生活空间进行生态现代化。

2023年，巴黎郊外的一座住宅楼在进行隔热处理。摄影师：Arnaud Paillard/Hans Lucas/Redux在巴黎的努力是在全国范围内推出类似措施的背景下进行的。在整个法国，人们有财政激励措施来使住宅和企业更加节能，然而根据法国自然环境（FNE）能源网络主管Michel Dubromel的说法，这个过程还不够用户友好。

“政府建立了一个非常复杂的财政体系，人们不理解，”他说。“由于热力翻新需要花钱，人们不愿承担。”

该国还计划到2030年将可再生能源产量翻倍至40%。巴黎基础设施咨询公司的主管Lamis Aljounaidi在接受采访时表示，由于法国的核电网络，法国比邻国更少依赖化石燃料，使其二氧化碳排放量相对于经济规模较低。

“但我们所有的核电站都开始老化，需要被替换，”她说。

翻新核电站需要时间和资源，这可能会从其他形式的可再生能源中获得资金，Dubromel说。他说，与当前的集中式系统不同，风能、太阳能和水力发电将需要分散化，并由地区和地方当局监督。

其他项目计划重新开放比埃夫尔河，该河在20世纪初被覆盖。来源：Sepia Times/Universal Images Group Editorial/Getty Images2004年至2021年间，巴黎的能源消耗减少了15%，当地可再生能源产量从2.3%增加到了7%。为了使法国首都在2050年成为100%可再生能源城市，巴黎计划利用光伏太阳能、太阳热能、地热能、废热回收和水热热能。

然而，在国家层面上，情况发展不够快，法国可持续发展和国际关系研究所（IDDRI）的能源转型协调员安德烈亚斯·吕丁格表示。法国政府在议会中没有绝对多数，没有出台强有力的与气候相关的立法，这减缓了过渡进程，阻碍了提案的实施。他说，一项禁止燃气锅炉的计划被政府拒绝，政府还推迟了某些措施以建立低排放区。

“政府在实施更多监管措施方面遇到了困难，”他说。“但试图说服人们我们可以在没有一些激烈措施的情况下度过这一切是一厢情愿的。”