拜登的住房计划要成功，需要一个“区划沙皇”- 彭博社

住房和城市发展部长马西娅·福吉德（左二）在2021年8月参观了弗吉尼亚州亚历山大市的一处经济适用房公寓。

摄影师：汤姆·威廉姆斯/CQ-Roll Call, Inc.通过盖蒂图片社

繁忙的交通长期以来一直是都柏林市中心的一道风景。

照片由阿图尔·维达克/NurPhoto通过盖蒂图片社

到目前为止，乔·拜登总统在任期内一直在努力解决顽固的美国住房危机，他争取获得更多资金。白宫努力加快释放数百亿美元的紧急大流行租金援助资金，这些联邦资金现在大部分已经花光。拜登和盟友还谈判争取了数百亿美元的公共住房和租金券的支持，尽管这些资金最终在国会被阻止。

现在，通货膨胀高企，公寓空置率创历史新低，新增支出已经不再是选项。因此，白宫已经转向了不同的策略：扩大可供选择的住房供应。

这一住房供应行动计划的核心是联邦推动地方分区法规的调整，这些法规限制或禁止跨越广阔地区的公寓建设。严格的分区法规允许由单户住宅主导的富裕社区排斥扩大这些社区设施和机会的多户住宅。取消这些规定不会让更便宜的公寓楼一夜之间涌现，但这是扩大住房供应的必要第一步，尤其是在最需要的地方。

平衡美国失衡的住房市场——富裕社区阻止新住房建设，而贫困地区承担着变动和迁移——意味着重新思考导致这些模式形成的法规。为了实现这一目标，白宫正在寻求看看它在与市和县政府的协商中是否比在与国会议员的协商中拥有更多的影响力。正如在其他问题上一样，政府承诺将采取其所描述的“全政府方法”来解决这个问题。

尽管细节尚待观察，但已经清楚的是，政府面临的任务艰巨。与劳动力短缺等导致住房短缺的其他情况不同，区划是一个结构性问题，可能需要深层次的思考（以及多个总统任期）来解决。这项计划可能需要一个超越拜登执政时间的单一机构——一个负责应对几乎触及全国每个城市和县的挑战的高级管理人员。

白宫可能需要一个区划专员。

联邦区划办公室可以是类似于美国无家可归者跨机构委员会的机构，该机构于1987年（根据法令）成立，协调19个不同联邦机构的努力来解决无家可归问题。住房可负担性，就像无家可归问题一样，触及太多不同社区，无法完全归属于一个部门。解决排斥性区划将需要来自致力于住房、交通、融资、退伍军人、农村和部落社区甚至环境的各个机构的灵活、打破壁垒的思维。事实上，美国住房和城市发展部并没有一个专门的工作组来帮助州和地方政府打破新住房的排斥障碍。事实上，由于一些拜登的提名人员尚未获得参议院的确认，HUD缺少具有相关经验的关键工作人员。

组织结构图中的空白不足，联邦政府有机会思考更大的问题。白宫确定排除性区划是导致住房成本飙升和供应不足的三个因素之一。改善负担得起住房的融资选择和解决供应链中的问题是拜登政府旨在缓解住房危机的另外两种方式，正如国家经济委员会主任布莱恩·里斯在最近的一篇观点文章中概述的那样。与区划相比，这些修复措施相对容易实现。

由于联邦政府对地方区划法规没有权力，其工具仅限于用胡萝卜或棍棒来鼓励城市和县采纳改革。为了特别简化区划规则，拜登政府已确定了60亿美元的激励措施供地方政府使用。

“为了消除住房生产中不必要的障碍，这一行动计划提供了新的步骤，利用现有的联邦资金来鼓励州和地方改革，”白宫国内政策委员会特别助理、负责住房和城市政策的埃里卡·波泰格在6月23日关于住房供应的会议上表示。 “具体而言，政府将奖励改革区划和土地利用政策的司法管辖区。”

拜登住房供应行动计划的核心思想中的一些已经存在多年。例如，将高度理想的交通资金与区划改革联系起来，这个概念在奥巴马时代甚至更早就提出过。拜登的计划涉及发放竞争性补助金，这些补助金是在两党基础设施框架下提供的新的美国交通部资金，以及其他资源。

“他们并没有拿走资金，而是在增加一些额外的支持，”布鲁金斯都会的高级研究员珍妮·舒茨说。“胡萝卜比棍棒更容易被接受。”

6月初，联邦官员们四处宣传住房计划。住房部长玛西娅·富奇与华盛顿特区市长穆里尔·鲍泽一起参加了华盛顿特区一个新的混合收入公寓大楼的启用仪式。美国住房和城市发展部在美国东北部的地区管理员胡安娜·马蒂亚斯与佛蒙特州州长菲尔·斯科特和国会议员彼得·韦尔奇一起在位于伯灵顿郊区的一个新的经济适用房项目举办了活动。6月1日，联邦官员们也在阿尔伯克基、密尔沃基、威尔明顿和其他几个城市进行了类似的出席活动。

这些启动活动构成了排除性区划困境的一种地图：这个问题不是地区性的，也不是党派性的，甚至不是城市性的；它是全国性的，但又是超地方性的。剪彩仪式和早餐圆桌会议用来宣传联邦政府对地方政府采取行动解决区划问题的呼吁，展示了问题有多么广泛，以及联邦政府处理这个问题的工具有多么有限。白宫试图将山挪到穆罕默德那里，也就是说 —— 而不改变联邦政府自身处理这个问题的方式。

缺乏一个规划专员来在非常长期内保持这个问题的动力，住房危机必须与拜登关注的一系列其他危机竞争。根据两位高级政府官员的说法，负担得起的住房供应是白宫每两周与来自八个不同机构的领导人举行的会议的重点。这个例行会议只是白宫议程上定期讨论住房问题的其中一个。例如，自本届政府上台以来，每周关于驱逐和防止房屋被收回的会议最近转向了租户权利和公平发展。这些会议的高级管理人员向白宫国内政策委员会主任苏珊·赖斯汇报。官员们表示，这些以及其他电话会议，以及与相关问题的临时接触，都表明了对这个问题的深度参与。

然而，如果一个县行政长官想要关于如何最好地实施区划改革的建议，她不会打电话给苏珊·赖斯。在联邦政府中，除了HUD的住房法规图书馆之外，地方领导人应该向谁寻求帮助并不明显。这并不完全是白宫的错：拜登政府提名了城市研究所的区划专家所罗门·格林为HUD政策研究助理秘书。然而，十四个月过去了，他的提名还没有提交参议院全体投票。宾夕法尼亚州的共和党参议员帕特·图米因为过去有关警务的推文而反对格林的提名；图米和其他参议院共和党人同样阻止了戴夫·乌杰奥，前消费者金融保护局代理局长，担任HUD公平住房和平等机会助理秘书的确认。

这种内部政治问题很重要，因为一方面，白宫声称消除排他性区划是一项得到两党支持的事业，然而另一方面，共和党在确认可能促进这一使命的住房和城市发展部工作人员时陷入僵局。参议院花了七个月时间才确认伊丽莎白·德·莱昂·巴尔加瓦（Elizabeth de León Bhargava）上个月担任助理部长一职。白宫上周才宣布提名国会和州际关系助理部长金伯利·麦克莱恩（Kimberly McClain），目前还没有提名社区规划和发展助理部长，这是一个负责分配地方政府争相争夺的好处的重要职位。

与此同时，反区划运动确实有两党支持者：印第安纳州共和党参议员托德·杨（Todd Young）在国会领导努力，推动社区废除歧视性区划法规，例如。一个两党跨机构委员会或工作组可能有助于绕过这些对例行人员配备和治理的可预见障碍，贯穿拜登时代以及以后。

这样一个办公室的一个任务可能是了解问题的规模。美国的排斥性区划地图是什么样子？奥巴马政府曾开始进行一项评估种族隔离模式的工作，但在它开始之前，唐纳德·特朗普总统以戏剧性的方式取消了这项工作。拜登承诺继续这项促进公平住房的工作。虽然排斥性区划必须被视为种族正义问题，但它也是限制商业、增长和机会自由的监管负担问题。一个区划专员可以从两方面来框定这个问题。

从地方的角度来看，联邦区划办公室可以作为技术指导、最佳实践和合规性的资源。或许更重要的是，这样一个办公室可以开始解决与区划改革相关的政治问题。这个特别工作组可以试图让红色州州长支持或预先干预城市，以放弃对住房选择的繁重限制。对于被困在“不要在我家后院”住房选民和“在我家后院”改革者之间的大城市市长来说，联邦伙伴可以在政治上为在地采取行动承担部分责任。与地方选官不同，一个区划专员不需要受欢迎才能有效。

白宫官员表示，拜登的住房供应行动计划的衡量标准将体现在住房空置率上。一旦市场上有更多的空闲，价格就会趋于稳定。然而，问题比目前的紧缩更大。有人应该确保领导者不要忽视区域规划，因为这个问题不会很快消失。

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今年，都柏林将成为最新一座禁止车辆穿行市中心的欧洲首都。为了清理道路、净化核心区的空气，爱尔兰最大的城市开始了一项 重新规划中心街道 的过程，以便私家车和商用卡车只有在最终目的地是市中心时才允许进入。

通过将仅仅经过该市前往其他地方的车辆转移到更远的环城公路上，该计划承诺既缓解当前交通拥堵问题，又为 新的步行街和广场 的建设创造条件，使得都柏林的中心区成为一个更宜停留的地方。该计划设定了在城市中心减少60%交通量的目标。

用于实现这一目标的工具相当简单：利菲河两岸各设立两个“公交车门”，阻止私家车穿越，同时重新规划几条街道，使进入市中心的车辆沿着环路行驶，最终将它们引导回原路。

该提案呼应了其他欧盟城市正在进行的车辆限制措施，比如巴黎，阿姆斯特丹和里斯本。与其他城市领导人一样，都柏林计划的设计者们也借鉴了“15分钟城市”概念 —— 旨在让居民在15分钟内步行或骑自行车即可到达所有主要目的地 —— 作为一个关键目标。但是，尽管英国某些城市中心限制汽车交通的努力引发了愤怒的（并带有阴谋色彩的）反对，来自受害的汽车司机，但到目前为止，都柏林的这一举措得到了压倒性的公众支持。在2月7日发布的一项公共咨询中，超过80%的3500名受访者表示支持新的交通限制区，这对于一个此前在城市政策进步方面声誉不佳的城市来说是一个明确的认可。

到目前为止，对交通禁令的主要反对意见不多。其中一项是由总部位于伦敦的吉尼斯品牌所有者百威英博提出的，他们警告称这些计划将扰乱吉尼斯酿酒厂沿着利菲河至港口的“历史悠久”的卡车路线 —— 尽管事实上啤酒木桶直到1961年仍然沿着这条路线由驳船运输。

在都柏林的吉尼斯圣詹姆斯门酿酒厂大门。摄影师：Hollie Adams/Bloomberg支持水平可能源自对都柏林许多地区状况的普遍关注。市中心仍在从新冠疫情中恢复，随后发生了一场衰退，在许多城市一样，部分原因是因为办公室复工的犹豫。虽然商店再次繁忙，但内部的都柏林仍然需要提升其整体吸引力和宜居感。其河畔仍然是一条被穿行交通主导的喧闹通道，穿过一个经常没有树木的城市核心，其中三分之二的车辆仅仅是经过。

都柏林独特的街道规划 — 其中一些可以追溯到维京时代 — 几乎没有针对机动交通进行优化：有很多盲巷和空荡荡的死胡同通向甚至主要街道。这种布局也加剧了最近的公共安全问题。都柏林最近发生了暴力犯罪的增加，并且处于爱尔兰严重的可负担住房危机的中心，不断加剧的不平等被视为引发了去年11月爆发的极右翼骚乱的因素。骚乱之后，尽管中心的都柏林仍然繁华，但即使是繁忙的街道在夜幕降临时也会显得紧张。今年一月，安全担忧导致当局关闭了利菲河岸边的一条小巷（尽管已经有翻新计划在酝酿中）。

城市的重新启动甚至在新的交通目标之前就已经开始，即使有关城市首条地铁线的计划（尽管已经延迟），连接市中心和机场，希望能减少一些车辆在道路上的行驶。与此同时，禁止途径交通应该使得实施一些长期以来备受期待的改善公共空间的想法成为可能 — 尤其是在美丽但拥挤的学院绿地创建一个公共广场，以及将议会街改造为宽阔的长廊，连接都柏林新古典主义的市政厅和河流之间。

所有这些都不一定会让城市摆脱对汽车的依赖。途径交通可能最终会被转移到穿过居住区的内环路上，而城市仍然预测到2042年都柏林都会区汽车的模式份额整体上仍将为42%。这相比于2016年汽车占据的52.4%有了显著改善，但远远落后于像阿姆斯特丹、布鲁塞尔和伦敦等更大城市。其他积极影响包括减少车辆排放和污染，以及使步行和骑行变得更加容易所带来的公共健康益处。

到目前为止，这些计划所激起的热情也显示了可能发生的重要转变：都柏林人正在表达对更清洁、更绿色、更具吸引力的市中心的支持 — 他们似乎愿意放弃穿越市区来实现这一目标。