为什么住房技术是“新的公民权利前沿”-彭博社

房地产经纪人在旧金山等待潜在买家时查看手机。

摄影师：David Paul Morris/Bloomberg

每天12小时，伦敦繁忙的银行十字路口关闭汽车、卡车和出租车，只留下骑自行车和公交车的空间。即使在一月的寒冷天气中，骑手们也填满了街道。

摄影师：Tom Skipp/Bloomberg蒙特利尔计划开设一个24小时的区域，以促进夜生活经济。

摄影师：Mint Images/Mint Images RF问题是众所周知的：在大流行期间，数十亿美元的联邦紧急租金援助未被使用，部分原因是陷入困境的租户难以申请援助。许多负责分发救助资金的州级计划充斥着官僚障碍，导致令人沮丧的延迟。

对于国家公平住房联盟来说，答案的一部分在于技术。在三月初，这家住房非营利组织推出了一个名为Frontdoor的网站，让租户更容易获得租金援助。

“这是一个了解用户需求的解决方案，”NFHA首席技术公平官Michael Akinwumi说道。“在10分钟内或更短的时间内，我们希望用户能够被匹配到最有可能获得救济的申请。”

住房技术是“新的公民权利前沿”，Akinwumi说，他在倡导组织的工作重点是消除与人工智能和机器学习相关的住房歧视。近年来，技术经常被视为住房公平和获取的障碍，而不是帮助，这一倾向在关于抵押贷款批准算法中的种族偏见和信用评分，以及社交媒体广告中关于住房的歧视的故事中得到突显（NFHA成功地促使Facebook改变其住房列表）。

但正如Akinwumi所说，“技术也有好的一面。”“就住房和经济机会的未来而言，技术是不可或缺的。技术对于获取机会至关重要。”

对科技对城市景观影响的观点转变是最近在哈佛举行的研讨会的一个关键主题，将数字化带回家，探讨了科技如何帮助或阻碍住房可负担性和歧视方面的进展。技术创新和住房问题长期以来一直是哈佛住房研究中心副主任David Luberoff感兴趣的话题。“传统智慧认为住房部门是没有创新的地方，模块化建筑几十年来一直是未来的发展方向，”Luberoff说。他指出，近年来技术相关住房领域出现了“令人难以置信的风险投资资本激增”，初创公司看到了将经济的一个庞大部分数字化的机会。

一系列其他事件、倡议和运动围绕着数字平等和科技过度扩张这一主题展开。骑士基金会计划投资100万美元，扩大迈阿密的公共互联网接入，并创建一个加速器，推动“以居民为中心的技术”。最近，监控技术监督项目（S.T.O.P.）宣布了“公正城市教育运动”，旨在告知活动人士、倡导者和当选官员如何最好地利用技术的潜力提供公民平等，同时抵制政府监视。

隐含着一种感觉，即科技已经推销了一个可以解决社会问题的“算法炼金术”叙事，同时也是许多这些挑战的主要原因，S.T.O.P.执行董事阿尔伯特·福克斯·卡恩说。“我们看到这种反弹，因为科技无法解决问题，而疫情只加速了这种幻灭，”他说。

大科技公司对城市的巨大影响呈现出多种形式。新的监控技术 — 无论是通过车牌识别器跟踪司机，还是用门铃摄像头监视邻居 — 承诺既打击犯罪又引发歧视恐惧。短期租赁平台改变了当地旅游经济，并加剧了住房可负担性和新兴阶层化。共享出行应用程序和送货服务带来了类似的积极和负面影响，在疫情期间为城市居民提供了生命线，但也随着支撑低薪零工经济而

也许最好通过“智慧城市”周围的幻灭弧线来追溯对抗，这是更先进的城市环境愿景，通过下一代设备增强，并由科技巨头推动的未来的从零开始的城市的浪潮。Sidewalk Labs的多伦多滨水项目，一个价值数十亿美元的多功能开发项目，在围绕监控问题的重大抵制后被搁置。

“这绝对是对科技公司和监控供应商出售的很多神奇想法的回应，即如果你只是收集更多数据，并安装更多传感器，那么算法将突然解决似乎无法解决的问题，” S.T.O.P.的Cahn说。“事实上，它经常未能实现承诺，并造成更多伤害，创造这些立法者甚至不知道的风险因素。”

大数据，以及机器学习和人工智能所创造的潜力，是故事的重要组成部分，Luberoff说。无论是iBuying还是房屋评估或城市管理;他说，问题是谁将受益。随着更多资金流入资助这项技术，赌注将变得更高;根据房地产技术与创新中心的说法，在2019年至2021年间，近900亿美元的风险投资资金涌入这一领域，远远超过前五年的资金。

“技术已经提供了许多有趣的方式，使寻找、购买和管理房产变得更容易 — 投资者可以利用它来向租户施压，” Luberoff说。“但作为租户，技术也让我更容易获得许多居住地点，看到它们，并与我的房东沟通。这可以让我的生活更轻松。这显然是一个细节至关重要的案例。”

市政技术可能并不新鲜，但这些倡议反映了更大的反思。市政府对面部识别的禁令以及对送餐应用和短期租赁平台的监管打击，反映了许多城市为遏制新服务和设备的不良影响所做的努力。今年二月，俄勒冈州参议员Ron Wyden提出了算法问责法案，这是一项旨在加强对依赖自动决策的公司监督的参议院法案。在宣布该提案立法时，Wyden表示：“如果有人因为你的肤色而决定不租给你一套房子，那就是明显的非法歧视。”

技术如何更好地为城市所利用是一个更大的问题。专注于技术的城市工作人员和创新部门的崛起表明地方政府正在投资更多数字技能和人才，变得更加复杂，采取“按需技术”而不是“技术优先”方法。在倡导团体中，一些新的努力，比如新的NFHA网站，专注于住房正义。例如，纽约市的住房数据联盟创建了支持租户权利的平台和工具。其中一家成员，JustFix.nyc，创建了Who Owns What，解密了房地产所有权。旧金山的反驱逐地图项目帮助突出了驱逐在许多城市中的影响，而康涅狄格州的Desegregate使用了在线分区地图来帮助改革围绕附属住宅单位的法律。

Cahn表示，简单的，甚至看似平凡的进步，比如告诉乘客下一班公交车何时到达的公交车站，提供了小但有意义的进步，而无需在个人数据上进行权衡。

“公共部门几乎可以肯定落后于技术创新的历史，”Luberoff说。“如果你学到的唯一一点是，政策响应是在创新之后，当我们开始探讨关于正在收集哪些数据以及我们可以用它做什么的基本问题时。”

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对于任何一位玩家来说，这都是一个熟悉的概念 模拟城市：当你在虚拟城镇中修建一条道路时，瞧，新车就出现了。骑行伦敦最新的自行车路线，从 格林威治到伦敦桥，你会在现实生活中看到这种现象，只不过是用自行车。随着这些自行车道的新段落逐渐完工，骑行者也会出现。

正如伦敦的新城市-郊区铁路连接 伊丽莎白线，吸引了 超出预期的乘客量，“诱发需求”的现象正在发生。 如果你建造它，他们就会来。

BloombergCityLab纽约市布鲁克林桥公园的成功之处气候变化将使非洲GDP减少7.1%，研究显示从蒙特利尔到柏林，城市力争24小时开放罗伯特·莫西斯在哈莱姆操场展示了他的种族主义吗？伦敦最近的自行车增长速度很快：据估计，首都现在每天有约126万次骑行，比2022年增长了6.2%，比2019年增长了20% —— 与英格兰其他地区不同，疫情推动的繁荣一直在持续增长。骑行次数现在相当于地铁旅程的三分之一和公交车乘客的四分之一，使自行车成为城市交通舞台上的重要角色。

伦敦的出行方式

过去20年里，驾驶逐渐减少，而骑行次数增加了四倍。

来源：伦敦交通局

数据代表每天以交通方式计算的数百万次出行。

这些数字可能很大，但潜力更大。根据伦敦交通局（TfL）的数据，每天有超过800万次机动车出行可以改为骑行。骑行在伦敦的日常出行中所占比例不到5%，而在哥本哈根这个数字是49%。根据欧洲自行车联盟的数据，伦敦每天每位居民的骑行次数为0.14，约为巴黎的一半和阿姆斯特丹的零头0.9。

就像在模拟城市中一样，这种惊人的增长要归功于自行车基础设施的迅速发展。据伦敦交通局称，现在约22%的伦敦人住在距离高质量路线400米以内的地方。其中一些路线在高峰时段超负荷，骑行者排队等候的时间太长，无法在一个红绿灯周期内通过。伦敦的低交通量社区（LTNs）自2020年以来增加了100个，人们可以进出但不能穿行，通过安静的街道将住宅与受保护的主干道路线连接起来。

问题是，随着英国政客们在积极交通领域进行文化战，伦敦的自行车热潮是否正在成为自己成功的受害者？英国首相里希·苏纳克在九月份宣布：“我要制止对汽车主义者的战争”，称自行车友好的交通缓行措施，如每小时20英里的限速和低交通量街区“是荒谬的计划。”

伦敦自行车运动促进会的西蒙·蒙克表示，与英国部分媒体和一些政治领袖传递的叙事相反，骑自行车不再是少数人的追求。“现在有一半的伦敦人骑自行车或者想骑自行车 — 这不再是一个小众事物，”他说。

尽管骑自行车得到了广泛支持，但其持续增长并不是完全有保障的：随着伦敦在五月份选举下一任市长，面临着严峻选择。现任市长、工党的萨迪克·汗在他的八年任期内将自行车道网络扩大了三倍多，而保守党候选人苏珊·霍尔则对骑自行车持冷淡态度，甚至反对限制机动车交通的措施，从低交通量街区到基于排放的收费（她承诺扭转伦敦的超低排放区）并反对按英里计费。

伦敦市长萨迪克·汗在任职八年内将自行车道网络扩大了三倍以上，包括泰晤士河沿岸的堤岸上设有隔离自行车道。照片：贾斯汀·塔利斯/法新社通过盖蒂图片社即使汗再次当选，他仍面临重大挑战。在新冠疫情期间，由于乘客数量急剧下降，国家政府资金不足，这在像伦敦这样的城市中是独一无二的，使该市的公共交通系统和依赖票价的资金模式受到了限制。在疫情期间，政府进行了短期救助，每次救助仅覆盖短至七周，这妨碍了自行车道等事项的长期规划。如果今年预计的全国选举确实选出了工党政府，正如预测的那样，汗将希望有盟友并结束这种资金过山车。但是这些都是很大的假设。

在任何选举中，不仅仅是自行车道受到威胁，但交通是伦敦市长的主要职责之一。如果说人民是城市的生命线，那么道路和铁路网络就是城市的动脉。增加复杂性的是，有32个市政机构和伦敦市，他们共同控制着伦敦95%的道路。他们将是关键。

作为伦敦步行和骑行专员，威尔·诺曼（Will Norman）说，伦敦内部骑行网络的增长“非常惊人，你可以看到骑行的增长。” 外伦敦是下一个重要的拼图。

“对于外伦敦网络来说，那些自治市镇至关重要，” 诺曼补充道。“你会看到那些传统上并没有为积极出行做出很大贡献的伦敦自治市镇开始大量投资于此。”

并非所有人都支持。在伦敦核心富裕的肯辛顿和切尔西边界，Munk说，骑行者在从哈默史密斯向西行驶的新9号自行车道上与现场交通争斗时，情况“混乱不堪”。在伦敦东部的一个较贫穷的自治市镇泰晤士河畔，一位部分基于反骑行立场当选的市长正在逐渐取消前一届政府所谓的永久努力，以优先考虑骑行和步行。从北部的哈灵盖到围绕议会的新近友好骑行的威斯敏斯特市议会，希望支持骑行和步行的自治市镇领导者面临文化战争加剧地方对街道变化的担忧和缺乏资金以快速实施重大举措的双重挑战。

诺曼知道这些差距会让城市不断增长的骑行者面临风险。“虽然我们看到骑行人数增加，但只有在有骑行基础设施的地方，碰撞风险才会下降，” 他说。他说，在没有基础设施的地方，风险增加了，因为更多人在没有自行车道的地方骑行。

五月的春天，伦敦的街道上挤满了骑自行车的通勤者。摄影师：Jason Alden/Bloomberg尽管骑自行车的人仍然以白人、男性和富裕阶层为主，但人口统计数据正在发生变化：2020年，在疫情期间安静的街道上，24%的黑人伦敦人、25%的亚裔伦敦人以及31%的混血或多重遗产的人骑自行车，而白人伦敦人中有28%。然而，那一年只有20%的女性骑自行车，相比之下男性为34%。

Norman承认需要赢得人们的心和思想，但他为改善路口安全这一基本任务的缓慢进展进行辩护，这需要更新伦敦老旧而复杂的道路网络。

“对街道和旅程的任何改变都是一个极具情感和激情的过程，我认为人们低估了这一点的重要性，”他说。“这与个人对社区归属感息息相关。”他相信公关战可以取得胜利，但人们需要感到自己被倾听，任何真正的担忧都会得到解决。

政治家，无论是地方的还是国家的，可能认为骑自行车是一个分裂议题，但伦敦的经验越来越多地表明，对于大多数人来说，当自行车道出现时，它们只是另一种出行方式。

Laura Laker是伦敦的一名自由记者，也是Streets Ahead podcast的联合主持人，讨论活跃出行、宜居街道和城市设计。

尽管纽约市经常被称为“不夜城”，但从技术上讲，根据纽约州规定的“最后通话”，它在凌晨4点会有一个短暂的休息时间。也许柏林或东京应该获得这个头衔：在那里，酒吧可以合法地全天候提供酒精饮料。

蒙特利尔可能成为这一名单中的最新成员。这座加拿大城市，其酒吧和俱乐部目前在凌晨3点关闭，计划在市中心某个街区设立一个新的24小时区域，作为投资夜生活的更广泛努力的一部分。介绍。自从阿姆斯特丹在2013年开始发放24小时营业许可证以来，保持城市全天开放的政策已经逐渐升温。培育夜间经济的理念已经传播到大约100个城市，这些城市现在都有某种形式的“夜间市长”，包括伦敦、纽约市和苏黎世。尽管重点往往放在酒吧和俱乐部上，但倡导者表示，这些政策远不仅仅是关于酒精。

BloombergCityLab伦敦自行车热潮可能成为其成功的牺牲品纽约市布鲁克林大桥公园的成功之道气候变化将使非洲GDP减少7.1%，研究显示罗伯特·摩西在哈莱姆一个操场上展示了他的种族主义吗？“正式的24小时政策只是承认城市及其经济活动从不停止，”墨尔本大学城市中心主任米歇尔·阿库托说。

夜间时段是许多城市经济产出的关键部分。根据柏林Clubcommission Berlin 2019年的报告，“电子音乐旅游"每年吸引超过300万人。2019年纽约市的一项分析发现，夜生活每年为该市创造了351亿美元的经济价值，提供了29.9万个工作岗位和131亿美元的工资。该分析将夜生活产业定义为包括城市的食品、饮料和娱乐行业在晚上6点至早上6点之间，并考虑了这些工作和顾客对经济的连锁影响。

夜间市长职位旨在使夜间经济贡献得到与白天同等重视的政策制定者的关注。越来越多地，这包括推动通过使更多设施24小时开放来扩大夜生活经济。

对于阿姆斯特丹，开始延长城市的营业时间意味着将24小时许可证分配给城市中心以外的多功能空间。其中一个这样的场所是阿姆斯特丹混合用途的Overhoeks社区中的22层A’DAM Toren，内设办公室、咖啡馆、餐厅和地下俱乐部。

“阿姆斯特丹的24小时场所位于在夜生活或餐饮方面稍显不足的地方，”阿姆斯特丹前夜间市长米里克·米兰说道，他后来共同创立了夜间文化咨询公司VibeLab。“许多这样的空间提高了周围居民的生活质量，因为它们提供的设施在工作日也可以使用。”

阿达姆塔楼地下的一个舞蹈场所获得了24小时营业许可。摄影师：Schöning/ullstein bild via Getty Images在柏林，没有关于酒精销售时间的限制。二战后不久，一位酒店老板说服了柏林西部美国区指挥官，认为取消城市规定的最后通知不仅有利于经济，还能体现西方价值观。为了适应夜生活，周末和节假日火车也24小时运行。

“如果你想在一个城市创造文化活力，不仅仅是关于饮酒，”柏林俱乐部委员会发言人和执行委员会成员Lutz Leichsenring说，他与米兰共同创立了VibeLab。“你需要一个既实惠又易达的创意空间。公共交通需要方便那些住在城市外的人，例如，公交车不能在午夜停止运行。”

除了增强城市的社交机会外，培育夜生活产业还会产生其他积极影响：在澳大利亚新南威尔士州，居民报告称，在该州通过努力扭转悉尼众所周知的“派对捣蛋鬼”声誉后，他们在公共交通和社区中感到更安全。24小时经济专员。该办公室的一些举措包括改善夜间安全的计划，并在热门夜生活区提供“Take Kare”大使，协助深夜外出的年轻人。

“警察或其他城市决策者不明白的一点是，城市的活力创造了安全感，”莱兴森林说。

延长夜生活并非没有成长的烦恼。阿姆斯特丹长期以来一直面临红灯区的吵闹游客问题，甚至最近提出了一个有争议的计划，将合法卖淫业务搬迁到城外的情色中心。

“阿姆斯特丹的声誉是几百年来建立起来的，”米兰说。“这不是一朝一夕就能消失的。但城市需要采取措施，确保居民的生活质量在夜生活扩张的同时保持不变。”

城市夜生活倡议的很大一部分工作是在派对者和睡觉者之间保持和平。2018年，柏林政府在与居民因噪音争执而迫使许多夜店关闭后，承诺向隔音项目投入100万欧元。到目前为止，已有40多家夜店获得了资助，并将在即将到来的周期继续获得资助，莱兴森林表示。

蒙特利尔最近宣布了一个补助计划，针对座位少于400个的替代表演场所，使它们可以获得高达10万美元的隔音倡议资金。夜生活倡议的目标之一是简化希望24小时营业的企业的流程。

许多支持24小时城市的倡导者表示，夜间经济倡议需要超越酒吧、夜店和深夜美食，关注其他类型的服务和便利设施。

“如果你上夜班，你交的税和其他人一样多，但通常享受的服务却更少，”MTL 24/24的联合创始人马修·格朗丹说，该非营利组织旨在为蒙特利尔的夜生活提供框架。“你无法获得食物或去公共图书馆。通过将服务延长到24小时，你正在打造一个更加公平和包容的城市。”