2025年大汽车行业面临“中国产”危机 - 彭博社

Liam Denning

与过去的决裂。

摄影师：贝蒂·劳拉·萨帕塔/彭博社

当捷豹的 “不复制任何东西” 品牌重启在去年年底发布时，一位自称汽车爱好者的人在X上回复：“这到底是什么鬼。”捷豹的回应是：“未来。” 这还有待观察。但这则广告，陌生且令人不安，至少作为全球汽车行业未来的预兆是有效的。

捷豹，这个历史悠久但挣扎的英国品牌，由印度的塔塔汽车有限公司拥有，撕毁了其现有的传统，发布了一段长达30秒的视频，视频中有严肃的模特，但没有实际汽车的迹象。这一切预示着一个新的方向——高端电动车——其概念车Type 00 在迈阿密 随后发布。如果这个想法是为了引起关注，尽管常常是愤怒的关注，它成功了。甚至埃隆·马斯克 也做出了反应。

引起注意

全球对“捷豹”一词的互联网搜索兴趣

来源：谷歌趋势

注意：数据是相对于过去五年内测量的峰值搜索兴趣的指数值，峰值为100。

这是汽车行业进行激进变革的时刻。在Type 00发布之前，消息传出斯特兰蒂斯公司的首席执行官和日产汽车公司的财务主管突然离职。几周前，大众汽车公司宣布了看似不可思议的消息：关闭德国的汽车工厂（后来与工会达成协议，保持工厂开放但减少产能）。稍早之前，福特汽车公司宣传了其在电动车方面的第百万次 转型。通用汽车公司也不甘示弱，去年以三重奏收尾：在中国的50亿美元减记、出售其在美国电池工厂项目中的股份，以及突然关闭其内部的机器人出租车部门Cruise。

彭博社观点TikTok出售应该是特朗普的第一笔交易不要让数据愚弄你：美国正在辜负职场女性私募股权不应出现在你的401(k)中特朗普的内阁人选为低谷做准备该行业遭遇了不止一颗而是两颗陨石的冲击：中国产汽车制造商和电气化。

正如中国颠覆太阳能电池板行业的回声，它已经建立了惊人的汽车制造能力，足以每年生产超过5000万辆各类乘用车。这大约是国内需求的两倍，足以满足全球市场的一半以上。通过合资企业在中国享受增长和利润的外国制造商们已经看到这些崩溃，正如通用汽车的减记所示。中国的出口去年猛增至600万辆，超过了日本。

相关地，中国已成为电动车的心脏地带，去年占全球销售的三分之二，增长超过90%。即便如此，1120万辆的国内电动车销售仅相当于那里生产能力的一半。中国还主导着基础供应链。

中国在电动车市场上迅速崛起

乘用电动车的销售，包括插电式混合动力车

来源：彭博社NEF

注：2024年的数据为估计值。

对于传统汽车行业来说，电气化已经够困难了。在他们在中国的现有业务解体、不断上升的中国出口侵蚀他们的其他市场的同时，中国制造商和供应商已经主导了电动车，这简直是危机的根源。

现在，进入政治。没有哪个主要大国可以坐视一个战略性工业部门被来自一个依靠自身战略政策和补贴建立起巨大产能的国家的廉价进口所摧毁。美国已经对中国电动车进口设置了障碍，这些障碍在即将上任的特朗普总统的政府下几乎肯定会增加。考虑到与中国的更强贸易联系以及德国汽车制造商与该国的关系，欧洲的立场更加复杂。然而，即使是欧洲去年也对中国电动车提高了关税。

然而，保护主义是有代价的。福特和通用汽车已经从世界大部分地区撤退到堡垒美国，在那里他们的利润主要依赖于满足当地——而且在全球口味中，算是不同寻常——对皮卡和大型SUV的需求。他们在电动车和自动驾驶方面的尝试进展缓慢且不稳定，甚至完全失败。特朗普的超级保护主义和可能放宽的燃油经济标准将提供一些缓解（尽管并非没有一些痛苦）。但这不会改变一些基本现实。美国是一个相对高利润的大市场，但它也是成熟的。疫情后平均交易价格飙升至近50,000美元，尽管单位销量停滞不前，但仍支持收入增长。但包括融资和保险在内的车辆拥有成本正在达到自然极限。

“你不会获得销量增长，我们接近ATP增长的尽头，”汽车行业投资银行Presidio Group的研究主管凯文·泰南说。此外，他最近的分析指出，美国已经面临过剩产能，过去19个季度中有18个季度的汽车工厂利用率低于75%；这是过去50年中第二差的记录。最糟糕的情况发生在2006年至2011年间，包括金融危机以及通用汽车和克莱斯勒的破产。缺乏增长和成本压力反映在底特律的单数字收益倍数上。

考虑到全球重组的情况，提高关税似乎只是一个权宜之计。即使欧洲也进一步转向保护主义，中国低成本、供应链主导和电动车领导地位的结合意味着其公司将继续在其他地方取得进展，特别是在东南亚等增长市场。直观上，中国的过剩产能应该促进其自身的重组，而其汽车行业已经 遭受广泛损失。但这种清算可能还需要数年时间，即使经过合理化的中国汽车行业仍将是一个强大的全球参与者。正如行业顾问迈克尔·邓恩在最近的一篇 博客文章 中所写，虽然对不公平竞争的批评是可以理解的，“中国正在玩一个不同的游戏，而且它是为了赢。你的太阳能电池板来自哪里，记得吗？”

由中国制造商主导的电气化也正在改变车辆的基础架构。除了品牌外，汽车制造商的附加值大部分传统上体现在车辆最复杂和最重要的元素：发动机上。电动车颠覆了这一点。电池和电动机更容易商品化，正如价格趋势所证明的那样。电动车的发展趋势使汽车变得更像设备。上个月，小米公司在中国推出了一款 新电动SUV，旨在与比亚迪和特斯拉等公司竞争。

中国的电池成本优势持续领先

2024年每千瓦时的电池组价格加权平均值

来源：彭博新能源财经

难怪捷豹在六位数电动车、雌雄同体和霓虹色上拼尽全力。当突然有太多制造商、太多工厂以及太多相似品牌和产品时，是时候削减成本，甚至可能是整个公司。“删除普通”，用捷豹那尴尬的措辞来说。

最直接受到挑战的公司是日产，因部分低成本竞争来自中国对手而遭受损失，并面临今年的债券到期墙。它已经与本土的本田汽车公司就合并事宜展开谈判——据报道，部分原因是对台湾鸿海精密工业股份有限公司（即富士康）的兴趣。斯特兰蒂斯在国际市场上有14个品牌，面临中国竞争对手的压力，以及在美国市场上严重误判库存，也看起来适合重组。虽然像吉普和RAM这样的品牌看起来不错，但像玛莎拉蒂和菲亚特这样的品牌可能对国际买家——可能是中国买家——更有价值。

通用、福特和大众等其他公司的削减成本和关闭可能看起来不那么戏剧化，但同样反映了基本挑战。即使是特斯拉也受到影响，至少在中国挑战面前。其最近创下的1.5万亿美元的市场市值在某种程度上反映了这一点，因为绝大多数与马斯克所宣传的机器人出租车愿景有关，以及他新获得的政治影响力——所有这些都巧妙地转移了人们对特斯拉停滞的电动车销售和较低利润率的注意。

对汽车行业经济的深刻而持续的挑战将迫使削减成本、合并——以及由此带来的所有政治斗争、劳资冲突和贸易摩擦。未来已经开始。更多来自彭博社观点：

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