为什么安大略省想要拆除多伦多的新自行车道？ - 彭博社

一名骑自行车的人在布鲁尔街的自行车道上骑行。摄影师：Curtis Heinzl/Bloomberg

上周，在多伦多市中心的晚高峰时段，维克托·佩雷尔曼在央街和布鲁尔街的交叉口停下了他的自行车，并解释了他的使命：他打算骑遍安大略省省长道格·福特刚刚承诺要拆除的所有自行车道。

佩雷尔曼谈到他的同伴骑自行车的人时说：“我看到年轻人、老年人、后面拖着拖车的人、带着孩子骑儿童自行车的人，而这个政府只想把他们全部推到马路上，以便于他们的政治利益。”

彭博社城市实验室前对冲基金经理惠特尼·蒂尔森将竞选纽约市市长在意大利的汽车城，无车选项正在增加纽约市的“生活防波堤”准备迎接更风暴的海洋在堪萨斯城，首个专为女性运动设计的体育场开幕佩雷尔曼是一名44岁的软件开发人员，住在布鲁尔街附近的市中心，他表示他计划在健身应用程序Strava上发布他的路线，并告诉他的追随者写信给当地官员。“我们还能做什么，对吧？”

自2020年以来，多伦多已推出了数十公里的保护自行车道，横跨从东到西到市中心核心。但安大略省政府，目前由福特的进步保守党多数派领导，承诺要拆除其中一些，理由是自行车道导致加拿大最大城市的“停滞不前”的拥堵，因为它们可能牺牲一个潜在的驾驶车道。

周一，该省朝着兑现承诺迈出了重要一步，通过了 第212号法案 — 也被称为“减少交通拥堵，节省您的时间法案” — 该法案赋予省政府权力以拆除市政自行车道，并简化新高速公路的建设程序。具体而言，该法案针对的是在三条城市主干道上新安装的18公里（11英里）自行车基础设施：布洛尔街、杨街和大学大道。

该法案的宣布重新点燃了长期以来在城市多伦多和其广阔郊区之间的文化战争。一方是：对城市交通延误越来越感到沮丧的司机，导航科技公司TomTom将其排名为 北美最糟糕。（研究公司INRIX将多伦多 排在第八。）另一方则是城市居民和交通倡导者，他们表示，增加对公共交通和骑行等非汽车模式的投资是摆脱城市拥堵陷阱的唯一出路。

Raj Lala，Evolve ETFs的首席执行官，坚定地站在前者一方。为了避开从他位于高公园西区的家到市中心办公室的10公里通勤路上的高峰时段交通，他表示自己不得不工作12小时。“我早来，晚走，以避免交通，”他说道，谈到他通勤时遇到的交通。“我宁愿这样做，也不愿骑自行车或乘坐公共交通。”

他补充说，居住在他所在社区和加拿大银行走廊的贝街的大多数人支持福特的计划，认为这将缓解交通拥堵，计划是移除自行车道并恢复一条行车道。（在LinkedIn上，其他 金融 专业人士提供的观点似乎证实了这一点。）由于交通原因，居住在郊区的员工害怕进办公室，常常提前下班，并且周末很少去市中心，拉拉说，他自己也是一个周末骑自行车的人：“这不是反对骑自行车者，而是关于实用。”

省政府还表示，自行车道正在伤害当地企业，尽管最近的研究显示，多伦多的骑自行车者平均花费比司机更多的金钱。这个论点在布洛尔街的商家中出现，在自行车道建成之前，并且它也是对自行车基础设施反对声的一个固定论点，在其他城市也是如此。温哥华市中心的商业协会同样反对安装分隔的自行车道，随后接受了它们，因为意识到该地区的工人喜欢骑自行车通勤。今年早些时候，罗德岛的普罗维登斯市市长表示，他将拆除一条河边的自行车道，以缓解由于桥梁关闭造成的交通。

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自行车道长期以来一直是福特家族的热门目标。在2010年代初期，时任多伦多市长的福特已故兄弟罗布·福特宣布结束“对汽车的战争”，并随后下令关闭位于市中心东部贾维斯街的已开通一年的自行车道。那次拆除花费约为30万加元。

如今，市政府估计，拆除《法案212》所针对的三条保护车道 将花费省级纳税人4800万加元（3420万美元）。安装这些车道花费多伦多2700万加元（1920万美元），主要是在过去五年内。市议会 投票正式反对该法案中要求拆除自行车道的部分，市政府的法律团队现在将审查其选项，一位市政发言人在声明中表示。但该法案还赋予省政府广泛的法律行动豁免权，并要求市政当局在建设任何未来的自行车道之前获得省级批准。

反对拆除自行车道的抗议者于2024年11月23日星期六在安大略省政府办公室外集会。摄影师：Curtis Heinzl/Bloomberg安大略省政府对如何或何时拆除《法案212》所针对的自行车道提供了很少的细节，并未对评论请求作出回应。

为了支持省政府的立场，安大略省交通部长引用了 骑行人数数据，显示只有1.2%的多伦多人选择骑自行车通勤。自行车倡导者迅速回应称，这些数据涵盖了整个多伦多大都市区，其中包括几个主要是郊区的地区，并且依赖于2011年的数据。针对三条目标自行车道的社区更新数据显示，骑自行车的人占比显著更高。此外，该市的共享单车系统使用量在 三年内几乎翻倍。

城市规划专家也对 拆除自行车道会缓解交通拥堵的观点提出异议，引用了交通圈内广为人知的现象—— 诱发需求。多伦多大学规划、可持续性和地理学名誉教授Charles Hostovsky表示，在恢复现在被自行车使用的道路空间的交通后，拥堵会在“几周，甚至几天内”迅速回到同一水平。这是因为许多道路使用者会动态选择他们认为最快的交通方式；很快， 那条空车道将会被填满。“汽车拥堵不会有任何变化，”Hostovsky说。

除了拥堵问题，保护性自行车道对骑行者来说是安全的福音，来自多伦多的个人伤害律师帕特里克·布朗表示，他代表了数百名骑行者，并与工程师合作重建客户的事故。“毫无疑问，设有分隔的自行车道将能防止绝大多数案件以及任何死亡或伤害，”他说。

根据多伦多警方的 数据，2024年多伦多已有创纪录的 六名骑行者遇难。四起死亡事件发生在没有自行车道的街道上；一起发生在骑行者为了避开非法阻挡自行车道的垃圾箱而进入道路时。

有一件事多伦多人似乎达成共识：这座 快速增长的城市需要更好的公共交通，以便在更少的延误下运载更多的人。多伦多目前有一个三条线路的快速交通系统，设有70个车站，还有一个传统的电车网络和大约2000辆公交车；一条跨越多伦多市中心19公里的新轻轨线路正在建设中。但这个由省政府资助的项目却陷入了多年的延误。

与此同时，市政领导正在考虑应对212号法案通过的选项，包括安装标志，指责省政府因拆除自行车道所需的道路施工而导致的拥堵，而市政府估计这可能需要九个月。

“那些必须开车的贝街家伙——对他们来说，最轻松的驾驶方式就是推动公共交通和自行车基础设施的投资，”多伦多大学城市学院的驻校城市规划师兰里克·贝内特（Lanrick Bennett Jr.）说道，他曾在2022年担任多伦多首位“自行车市长”。“汽车是我们交通拥堵的原因。没有其他方式可以归咎于此。”