对于商店所有者来说，自行车道可以提升底线——彭博社

自行车骑手在2017年加拿大多伦多的布卢尔街上骑行。尽管许多当地企业反对，但自行车道为该地区的经济活动带来了提振。

摄影师：伯纳德·韦尔/多伦多星报通过盖蒂图片社

上个月，随着关键的假日购物季即将来临，旧金山联合广场附近的零售商陷入困境，他们求助于市长伦敦·布里德。她的回应是：免费停车位在附近的市政停车场，这将使该市损失约70万至90万美元的收入。

多年来，各个城市一直利用免费、廉价和/或充足的停车位来吸引地区购物者。但汽车在城市购物区享有的这种特权地位前所未有地受到质疑。将停车位改为用于用餐或步行的街道改造在一些城市已经导致了永久性变化。越来越多的证据表明，如果他们所在社区更受步行、骑行或公共交通工具购物者欢迎，零售商最终会受益。

费城，例如，最近结束了其长期提供节假日季节免费街边停车的政策。这一举措引起了争议，但一些零售商表示支持。“车越少越好，尤其是有人推着婴儿车四处走动的时候，” Tildie’s Toy Box的经理Nina Braca告诉《费城询问者》。说。费城询问者。

尽管如此，失去停车位的前景仍然让许多业主感到不安。

例如，在多伦多，2020年5月的计划在Bloor街的一个区域安装临时的受保护自行车道，该区域是爱马仕和路易威登等高端零售商的所在地，遭到了当地Bloor-Yorkville商业改进区（BIA）的抵制。该团体向市长和市议会发出了一封信件，警告称新的自行车道将引发购物启示：“如果我们在未来几个月内失去大量零售商，那么这条街将需要十年的时间才能恢复，”信中警告道。

BIA的执行董事Briar de Lange担心自行车道会让Bloor街对富裕购物者不再吸引人。“当司机无法靠边停车时，他们会感到沮丧，“她说。“他们会转向郊区购物中心，而不是来我们的街上。” BIA支持坚持使用共享车道而不是建造受保护的车道，共享车道是自行车手们非常讨厌的油漆路标，“这些共享车道"在过去的10年中运作良好。

在对布鲁尔街上的新自行车道进行抗议时 — 多伦多最终安装了这些自行车道 — 这些企业主可能是在违背自己的利益。2016年，布鲁尔街另一段相邻区域的许多企业也强烈反对市政府用受保护的自行车道取代了136个路边停车位。“这引起了很大争议，”市政府的自行车和行人项目经理贝基·卡茨说。“我们听到的大多数担忧都来自企业主。”

2020年假期季柏林的自行车道。​​​​摄影师：Maja Hitij/Getty Images Europe这些担忧被证明是夸大的。随后的学术分析发现，在安装自行车道后，布鲁尔街这一段的消费支出和顾客数量都有所增长。

同样，发现自行车道可以促进美国城市如旧金山、洛杉矶和明尼阿波利斯等城市的本地销售。然而，零售商经常反对它们，也许是因为 — 就像在柏林以及多伦多的其他多伦多社区中被调查的企业主们一样 — 他们高估了通过汽车到达的顾客比那些步行、骑自行车或使用公共交通的顾客所占的比例。

研究人们购物习惯的学者可能存在相同的误解。2012年，波特兰州立大学工程教授Kelly Clifton及其同事们研究了波特兰地区78家餐馆、酒吧和便利店的顾客到达方式和消费情况。他们发现只有43%的酒吧顾客、63%的餐厅顾客和58%的便利店顾客开车前往，其余的乘坐公共交通、骑自行车或步行。这些结果让Clifton感到惊讶。“我没想到非汽车出行的比例会这么高。在一个汽车为主的社区中，这一比例达到了40%。”

“他们的观点是人们开车去商店的方式和我一样。即使事实并非如此。”

Clifton和她的同事们发现，开车的顾客每次消费更多，但购物频率也较低。这两种效应基本抵消了彼此。“步行和乘坐公共交通的人是有竞争力的消费者，”她说。波特兰地区的一家便利店连锁对这项研究结果印象深刻，于是在其门店外安装了新的自行车停车架。

零售商对汽车的偏见可能源自他们自己的日常生活。现任康奈尔科技高级城市技术研究员的Rohit Aggarwala曾在迈克尔·布隆伯格市长任内担任纽约市长期规划主任，2008年曾试图对进入曼哈顿的驾驶员征收拥堵费，但未成功。Aggarwala回忆起曼哈顿中城一群熟食店老板激烈反对的情景。在一次会议上，他们坚称拥堵费会摧毁他们的生意。“我一直在说，‘你在曼哈顿中城开了一家熟食店 — 没有人会从曼哈顿以外的地方开车过来中午吃个三明治。’”Aggarwala说。“但他们一直说这对他们不利。”

阿加瓦拉说，直到一名与会者事后把他拉到一边告诉他，真正的问题是店主们自己开车去他们的店铺。阿加瓦拉说：“他们的观点是人们开车去商店的方式和我一样。”即使这并不完全正确。

店主的个人经历也会以其他方式影响他们对交通的看法。例如，开车的购物者可能会更多地抱怨他们的行程，或者他们在找停车位时遇到的麻烦。

“抱怨停车是我们总是会做的事情之一，就像抱怨天气一样，”旧金山市政交通局局长杰弗里·塔姆林说，该局管理该市的街道、人行道以及交通。 “另一方面，如果你骑自行车来，你不会抱怨停车。”同样的情况可能也适用于乘坐公共交通或步行到达的购物者；驾驶员似乎更有可能向店主抱怨令人沮丧的旅程。零售商往往会记住他们听到的内容。“企业主希望对投诉做出回应，”塔姆林说。“他们的成功取决于满足个别客户的需求。”

与多伦多布卢尔街的经历形成鲜明对比，塔姆林表示，疫情软化了企业对停车位改建的反对态度。 “旧金山现在有超过9,000个共享空间，”他说，指的是已被重新用于公共或商业活动的停车位或街道空间。“共享空间使该地区看起来更加热闹，吸引了更多人，进而吸引了更多购物者。” 塔姆林认为，共享空间的成功也导致了对自行车道的支持；最近在坦德洛因区和SoMa社区安装的自行车道几乎没有遭到反对，这些自行车道需要在距离联合广场仅几个街区的地方移除数百个路边停车位，市长布里德选择提供免费的节假日停车。

在北卡罗来纳州的达勒姆，新的自行车基础设施受到欢迎，被视为对当地企业的推动。市长史蒂夫·舒韦尔承认，该市需要更具吸引力，以吸引自行车骑行者。“在许多方面，达勒姆是领导者，”他说。“但在自行车道方面不是。”

最近，达勒姆获得了900万美元的联邦资金用于建设Belt Line Trail，该项目将连接市区的许多社区。位于达勒姆市中心的Letters Bookshop书店店主兰德·阿诺德对来自骑行者和行人的潜在销售增长持乐观态度。“这里的人们可以步行或骑行的想法，与多年来到处都是停车场的情景相比，实在是太新鲜了，”他说。当被问及他是否认为新的自行车基础设施会提高他店铺的销售额时，他毫不犹豫地回答：“毫无疑问。”

该市还从彭博慈善基金会获得了100万美元的最新资助，用于向市区员工提供免费电动自行车。舒韦尔表示，该地区的企业对这一计划表示热情，“因为停车一直是一个问题。”（披露：彭博慈善基金会是迈克尔·彭博的慈善组织，他是彭博LP的创始人和大股东，后者拥有彭博新闻社。）

然而，正如美国步行街的曲折历史所显示的那样，一些地点可能缺乏有助于零售商在较少以汽车为中心的环境中蓬勃发展的人流、年轻购物者和密度。“如果一项调查表明90%的购物者是靠汽车到达的，那么减少一半的停车位可能不会给你带来净收益，”曾担任旧金山市交通局局长之前是交通顾问的汤姆林说。

而某些零售商可能有其他理由反对限制停车或汽车通行的街道变化。例如，在纽约市皇后区，一家汽车修理店的业主发起了一项反对拟议中的受保护自行车道的请愿书，坚称该车道会干扰他的交付和顾客。由一家汽车修理店的业主发起，他坚持认为该车道会干扰他的交付和顾客。

但整个北美的零售商经验表明，许多店主低估了骑车者、行人和乘坐公共交通的人如何可以改善他们的底线（也许已经在改善）。

为了消除关于顾客如何到达的错误看法，当地官员可以收集出行调查数据。“我们真的站在街上，问人们要去哪里，”多伦多的卡茨说。她的办公室经常通过专门针对企业的临时会议分享调查结果。

Tumlin建议邀请持怀疑态度的零售商帮助设计将街边停车位转为其他用途的试点项目，这些项目通常会出乎意料地受欢迎（并对销售产生影响）。如果结果不尽人意，试点项目的临时性避免了像步行街这样的大型项目失败时产生的巨大成本。“尝试快速行动，以一种容易逆转的方式，”Tumlin说。“这可以打开人们的思维。”

但卡茨承认，许多零售商对汽车的偏见顽固不化。“我们生活在一个以汽车为主导的北美文化中。这导致人们总是假定这是人们主要的出行方式，”她说。“特别是当他们购物时。”

大卫·齐珀是哈佛肯尼迪学院陶布曼州和地方政府中心的访问学者，他研究城市政策与新的移动技术之间的相互作用。