为什么美国不再热衷于步行街-彭博社

科罗拉多州博尔德市中心的珍珠街购物中心，这里是2004年的样子，于1977年开业。它是那个年代少数仍然非常成功的无车项目之一。

摄影师：格伦·浅川/丹佛邮报通过盖蒂图片社

疫情期间的少数亮点之一是人们重新意识到户外公共空间对社交互动的重要性。在世界各地的许多城市，繁华街道被关闭以创造娱乐和用餐空间。这些因疫情而启发的街道关闭措施被称为 慢行、开放、共享或活跃街道，许多这样的举措取得了成功，一些城市 选择继续 在夏季期间保持这些街道变化。

但随着夏季结束，各城市继续重新开放，地方官员将需要决定是恢复原状还是将常见的步行街永久化。这是一个复杂的选择。支持共享街道的人可以指出对小型企业、社交互动和个人福祉的许多好处。然而，随着交通量的增加，通勤者可能会对绕行产生抵触。

地方官员可以向早期的城市规划者学习，他们面临着不同类型的危机。在20世纪60年代和70年代，许多美国城市开始尝试关闭街道以遏制城市衰退的潮流，以及居民和企业向郊区迁移的情况。在迈阿密和罗切斯特等地理多样化的地方，以及纽约市和西弗吉尼亚州圣奥尔本斯等大小不同的地方，“步行街”席卷了北美（以及 更远的地方）。

波士顿的唐人街步行街于1979年9月安装。摄影师：珍妮特·诺特/波士顿环球报通过盖蒂图片社这一趋势受到欧洲城市的前辈启发，但与德国和丹麦的同类步行街不同，美国风格的版本被视为振兴市中心的手段。这个想法是利用郊区购物中心的流行，模仿其布局和设计；大多数提供充足的停车位，吸引人的特色如喷泉，以及明确的封闭感。政府支持很快到来，以税法修正案、区域规划法规和联邦城市更新资金的形式。虽然对于什么构成步行街的定义存在差异，但据估计，在这段时间内建造了200多个。

但到了80年代和90年代，很明显，许多第一代美国步行街失败了，受到高零售空置率和稀疏人群的困扰。一些受到管理不善和来自郊区同类的竞争的困扰；另一些则屈服于公众对市中心安全的看法。例如，北卡罗来纳州的费耶特维尔在七年后移除了其步行街；在俄亥俄州，阿什塔布拉的步行街只持续了四年。

1976年的波尔德珍珠街的一张照片显示了将关闭交通以建造步行街的四个街区。摄影师：丹佛邮报/丹佛邮报通过盖蒂图片社与康奈尔大学的同事一起，我分析了125个早期一代车辆限制的步行街，以更好地了解为什么有些仍然存在。我们在我们的研究中发现，美国步行街的平均寿命约为两十年。仅有43个例子仍然开放。

那么为什么会有这么多失败的案例 — 以及是什么特质使这一小部分能够持续存在？我们得出了四个关键发现。

**年轻很重要：**我们发现，城市人口年龄中位数每增加一年，步行街关闭的风险就会增加约8%。靠近大学或学院以及持续供应高度流动居民为像博尔德（科罗拉多大学）、伯灵顿（佛蒙特大学）、夏洛茨维尔（弗吉尼亚大学）和纽约伊萨卡（康奈尔大学和伊萨卡学院）这样的地方的步行街的长期成功铺平了道路。

**人流量很重要：**正如大学的存在提供了一个非常局部的步行交通来源，步行距离内有目的地也产生了类似的效果。靠近海滩的步行街 — 例如圣莫尼卡的第三街长廊，于1965年开放 — 比没有这种设施的步行街更有可能存活77%。同样，靠近主要旅游目的地，如波士顿的范尼尔大厅市场或新奥尔良的杰克逊广场，增加了步行街保持开放的机会约5%。尽管步行街本身并不产生步行交通，但它们在这种交通已经存在的地区蓬勃发展。

**城市扩张导致死亡：**我们发现成功的步行街与当地人口密度之间存在直接关系。城市扩张自然更难支持以行人为导向的零售业务，以及更广泛的经济活力市中心，因为它们往往与郊区位置的以汽车为导向的零售业务竞争更激烈。因此，低密度的加尔维斯顿和尤马最终撤除了他们的步行街。随着人口密度的增加，步行街关闭的风险随之减少。更密集的城市也能更好地支持公共交通，有助于产生人流量。

**更大不一定更好：**步行街的长度与寿命呈负相关，这意味着较长的步行街关闭的风险更高，比较短的步行街更快关闭。研究表明，人们更倾向于走较短、更多样化的距离。漫长、单调的街道不利于鼓励人流。芝加哥的州街步行街耗资1700万美元，在1990年代中期重新向交通开放，全长超过4000英尺，因其规模和荒凉感受到批评。

弗吉尼亚州夏洛茨维尔市的市中心购物中心自上世纪70年代以来一直很受欢迎，部分原因是来自弗吉尼亚大学学生的步行交通。摄影师：MyLoupe/Universal Images Group Editorial via Getty Images成功项目通常具有的四个特征可以为当前关于当今受疫情启发的街道关闭的讨论提供信息。总体而言，我们发现共有125个不同项目跨越157个不同地方政府，试验性地创建共享街道以应对新冠疫情危机。尽管许多这些举措被指定为临时性的，但一些城市的倡导者正试图使它们更加永久化。

为了成功实现这一目标，城市官员有几个机会。即使他们在短期内无法改变人口统计数据、步行交通和密度等因素，他们可以利用设计干预来创造更具吸引力的行人环境。这些包括营造一种封闭感，并要求使用底层窗户增加透明度。通过遮阳篷或树荫提供防护措施也有帮助，提供各种座位选择也是如此。规划者可以通过增加花盆、植被和类似鹅卵石的独特铺路材料来提高视觉吸引力。编排的活动可以创造更具刺激性的行人体验。协调和整合相邻土地用途（尤其是零售）可以避免物理孤立。

行人商业街景观今天与上世纪70年代的城市大不相同。尽管与疫情相关的社交聚会恐惧和实体零售的衰退带来了新的挑战，但如今大多数美国城市不再向郊区大量流失居民，长达数十年的城市犯罪率下降 — 尽管一些城市最近出现了暴力事件上升 — 已经帮助缓解了那些第一代行人商业街所面临的公共安全恐惧。许多市中心和中央商务区如今拥有比几十年前更多的全职居民，这种密度提升对这一新一波共享街道的前景大有裨益。官员们在将他们的城市中心恢复“正常”时必须权衡许多因素，但他们应该记住，对许多人来说，正常意味着通过无车的公共空间体验城市。

斯蒂芬·施密特（Stephan Schmidt）是康奈尔大学建筑、艺术和规划学院（AAP）城市与区域规划系的副教授。他目前正在研究疫情期间建立的共享街道的未来。