中国在贫困城镇和城市推动电动车普及面临困难 - 彭博社
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三月，在重庆长安汽车配送中心的新能汽车排成行。
摄影师：Costfoto/NurPhoto/Getty Images
在八月初一个酷热的夏季星期六，几个人在距离上海约1400公里（870英里）内陆的彭水镇广场上围绕着一排电动和混合动力汽车徘徊。
为期三天的活动于星期五晚上以华丽的灯光秀拉开帷幕，是中国当局和汽车制造商推动在农村地区推广电动汽车的一部分。推动。尽管政府主导的行动使中国成为全球最大的电动汽车市场，并使像比亚迪这样的之前鲜为人知的汽车制造商超越西方竞争对手引领革命，但在彭水的热情却不多。
“人们的消费不如以前，彭水的经济状况也不太好，”一位来自这个约70万人口小镇的当地商人张说，他因隐私原因拒绝透露名字。张表示，他没有计划从驾驶了约八年的大众汽车帕萨特轿车转向电动汽车，主要原因是续航焦虑和充电所需的时间。他有时需要往返460公里到附近的特大城市重庆，且不想在旅途中花时间充电。
在彭水县于8月2日举办的电动车推广活动来源：彭博社中国无疑是全球最大的电动车市场，电动车和混合动力车占2023年销售的2200万辆乘用车的34%，而美国纯电动车的比例仅为9%。这使得中国在摆脱内燃机的过程中处于前沿——这一转变促使欧洲、美国和加拿大对中国电动车征收高额关税，担心新一代汽车制造商会将大众汽车和福特汽车等公司置于与诺基亚、柯达及其他未能跟上快速技术变革的知名公司相同的命运。
但事情可能并不那么简单。彭博社的独家分析描绘了中国电动车市场不太乐观的景象，许多地区仍然依赖于耗油的汽车。
或许并不令人惊讶，需求集中在富裕的沿海地区和上海、深圳、北京等特大城市。但在贫困的农村地区，约有8亿中国人生活，电动车的渗透率却滞后。正是这片潜在买家的广阔海洋，汽车制造商需要开发，以保持销售增长，因为大城市正迅速接近饱和。
中国在推动电动车普及方面面临的挑战——例如在消费能力低、续航焦虑以及有时不适合的气候或地理条件的地区——在美国也同样存在。在那里，近三分之一的电动车交付仅集中在三个州：加利福尼亚州、佛罗里达州和德克萨斯州，这些也是人口最多的地区。加利福尼亚州是特斯拉公司的发源地，拥有进步的文化、技术导向的工人和阳光明媚的天气，电动车注册数量最高。
“中国的经济放缓意味着全球的经济放缓，”彭博新能源财经分析师米思怡说。“现在推动电动车在小城镇和城市的普及是具有挑战性的，”她说。“从政策角度来看，政府可以用来刺激电动车市场的工具不多了，包括在农村地区推广的这一活动。”
中国在小城镇和城市推动电动车普及面临困难
电动车销售的比例在富裕或沿海地区更高
来源：乘用车零售销售，彭博新能源财经
注：电动车渗透率指电动车和插电式混合动力车在2024年1月至7月新车销售中的占比。仅显示2024年销售超过5000辆的城市。
彭博新能源财经和汽车咨询公司乘用车零售销售的数据表明，在今年前七个月，只有大约四分之一的中国城市（大多位于沿海省份）达到了全国电动车渗透率42%的平均水平。其余的城镇——大约250个——仅占电池动力汽车总销售的约36%。
随着北京逐步取消支撑中国电动车行业发展的行业和消费者补贴，城乡差距依然存在。财政紧张的地方政府几乎没有能力提供自己的补贴——商业中心上海为以旧换新购买电动车提供2万元（2800美元）的补贴，而重庆在彭水以西三个小时的地方则提供最高3000元的补贴。
而且在许多情况下，中国数千个小城镇和村庄的司机根本不需要电动车。他们需要的是能够运输从肥料到农产品等各种物品的坚固车辆，而不是吸引年轻城市居民的高科技智能汽车。还有价格问题——彭博新能源财经的米说，很难找到价格低于10万元的车型，而这正是农村居民所能承受的。
“看起来政府在初期阶段已经尽力而为，”她说。“在后期阶段，也许可以支持建设充电基础设施，但继续发放直接补贴或实施对购买汽油车的限制是非常困难的。”
电力供应部门工作人员检查山东省杜口村电动汽车充电桩设施的运行情况。摄影师：Costfoto/NurPhoto/Getty Images北京在2022年逐步取消了国家电动汽车购车补贴，曾一度高达每辆车60,000元。但对符合条件的电动汽车和混合动力车的10% 税收减免已延长至2027年，政府今年还推出了一项20,000元的旧车置换现金补贴 返还，以鼓励人们以旧换新。对 汽车贷款的限制已放宽，这导致特斯拉等汽车制造商提供无息五年贷款。
“从财务角度来看，这显然将是实施产业政策的一大问题，”华盛顿特区战略与国际研究中心的高级研究员伊拉里亚·马佐科说。“消费者补贴的时代可能大部分已经过去。旧车置换确实是他们可以做的事情，但我们还需要看看这是否足够。”
另一个产生电动车需求的关键工具是在大约10个大城市限制购买汽油车。例如，在上海，司机需要竞标新汽油车的车牌，费用可高达90,000元，而符合条件的电动车则是免费的。在北京，该系统以抽签的方式进行，等待时间可能超过十年。
只有26%的城市超过全国平均电动车普及水平
2024年电动车和插电式混合动力车在汽车销售中的渗透率
来源：乘用车零售销售，彭博新能源财经，第一财经
注：电动车渗透率指的是2024年1月至7月新车销售中电动车和插电式混合动力车的比例。第一财经根据包括经济、社会和工业指标在内的多种指标对城市进行分级。仅显示2024年汽车销售超过5,000辆的城市。
虽然这些限制最初是作为缓解拥堵和污染的机制，但最终成为电动车需求的重要因素。但由于汽车产业是增长的重要驱动力，而中国经济放缓，政府现在正在劝阻城市引入更多的车辆限制，马佐科说。
“也许更有效的工具之一就是对车牌的限制，但不清楚这种限制是否会持续，”她说。“看看像挪威这样的国家，虽然不太可比，但电动车销售和渗透率极高。是的，他们提供了补贴，但最重要的是，他们让内燃机车辆变得极其昂贵。这在大多数国家并不是一个很受欢迎的提议。”
对汽油车的限制被认为是为什么两个经济和人口规模相似的中国城市——位于中国中部的武汉和位于东部的杭州——在电动车普及率上存在巨大差距的原因。数据显示，杭州对传统车辆实施了汽车牌照摇号制度，截至七月，电动车和混合动力车的销量比武汉多出43%，而武汉没有这样的政策。
其他城市在奖励电动车车主方面更加创新。在重庆，电动车可以享受两个小时的免费停车。来自重庆汽车商业协会的陈雪琴表示，重庆从来不是限制汽油车购买的城市。电动车的接受度现在来自消费者对其了解的增加和技术的进步。为了应对续航焦虑，市政府正在加快建设快速充电网络，陈说。
重庆对电池驱动汽车的接受度正在上升，截至七月，电池驱动汽车占新车的约47%——高于全国平均水平。一位销售汽油车和电动车的当地经销商表示，像Aito的M5和M7这样的增程电动车的交付量现在占该市整体销量的约30%。由于这些类型的插电式车辆在电池耗尽时小型汽油发动机的介入使其续航更长，且价格相对便宜，因此它们的增长速度现在超过了纯电动车。
湖北省华国园村的农村智能能源示范项目，包括电动车充电站的建设。摄影师：CFOTO/Future Publishing/Getty Images可以肯定的是，中国仍然是全球电动车市场和该细分市场的主要驱动力，尽管 放缓，仍在持续增长。插电式汽车的新车销售平均份额从2023年的34%增长到2024年前七个月的42%。中型城市的渗透率正在赶上大都市中心，缩小了差距。而电动车市场在七月和八月仍达到了一个重要里程碑，当时电动车和混合动力车的交付量 超过了汽油车，这得益于政府对以旧换新的电动车补贴。
无论如何，改变张的想法需要一些说服。“如果电动车的续航提升到1500公里，那我会考虑一下，”他说。