更密集的欧洲城市空气污染和热岛效应更严重 - 彭博社

瑞典的乌普萨拉市是欧洲一种人口密度较低的城市区域，碳排放远高于此地——但空气污染较低。

摄影师：Marcus Lindstrom/E+ 通过 Getty Images

生活在最密集城市的欧洲人面临着比大陆上稀疏城市居民更差的空气质量、更高的死亡率和更严重的热岛效应。但根据最近在 The Lancet 上由 巴塞罗那全球健康研究所 的研究，这些紧凑的城市每人产生的碳排放也较少。

这项研究体现了大城市日益增长的紧张关系：虽然建设更密集的住房可以帮助城市变得更可持续，经济适用 和 便于交通，但这仍可能带来健康成本，城市领导者必须努力加以抵消。

彭博社CityLab在年轻人的城市中，市长的标志性政策是学校午餐机器人出租车对公共交通没有好处繁荣的剑桥暴露了英格兰日益扩大的财富差距纽约的MTA任命Crichlow为首位黑人地铁和公交负责人作者将900多个欧洲城市分为四组，按人口密度和可用绿地进行区分，发现生活在较少人口和绿地较多的城市——例如瑞典的乌普萨拉——的人，产生的二氧化碳几乎比生活在像巴黎这样密集地区的人多50%。单户住宅是 人均能耗最高的居住类型，而分散的地区往往对汽车的依赖更大，这两者都增加了人均排放。

但在健康方面，这些可持续性好处被高浓度的汽车和其他污染物削弱：最紧凑的城市的交通量是低密度城市的两倍以上，氮氧化物的浓度也显著更高——氮氧化物是燃烧燃料释放的空气污染物。绿地较少的地方则出现了加剧的城市热岛效应——城市内外地面温度的差异。

密度最高的城市每千名居民每年记录的自然原因死亡人数比密度最低和绿地最多的城市多12%。虽然紧凑性本身并不一定增加死亡率，但之前的研究将 空气污染、 缺乏自然 甚至 交通噪音与早逝联系起来，发现欧洲城市如果遵循世界卫生组织的建议，每年可以挽救数万条生命。（值得注意的是，该研究没有分析农村地区，农村地区的 整体死亡率 高于城市 在许多地区。）

“紧凑型城市在环境方面表现较差[对居民而言]，但在可持续性方面表现更好，”共同撰写该研究的博士后研究员萨莎·霍门科说。“我们需要考虑紧凑型城市为我们提供的积极因素，并保留这些。然后去除那些不太好的因素，比如交通。”

作者建议采取减少汽车交通的政策，如无车街道或低交通量社区。但该研究也强调，最密集的社区可能并不是最佳的居住环境。

“并不是说我们需要所有城市都变得紧凑，”霍门科说。一些研究人员发现，住宅密度在 每公顷45到175个住宅（每英亩18到71个住宅）之间是平衡健康、交通和社区感等宜居因素的最佳选择。

根据科罗拉多州立大学专注于环境健康的助理教授大卫·罗哈斯-鲁埃达的说法，这是一种“健康的重量范围”，其下限包括都柏林的绿树成荫的低层住宅区，上限则类似于巴黎充满公共空间的市中心。

在最佳范围内，便利设施可以足够接近，以便人们可以骑自行车或步行到大多数地方，同时仍然留出自然光和绿化的空间。对于稀疏的城市，实现这些宜居目标和减少排放并不一定涉及建造更紧凑的住房——这也意味着城市规划要鼓励各种用途的近距离接触，体现了被称为 15分钟城市 的城市规划理念。

密度的“金发女孩区”对于在社区内建立强大的社区也很重要。太稀疏，居民之间看不见；太密集，他们就没有足够的隐私，罗哈斯-鲁埃达说。

霍门科说，许多高密度的欧洲城市正处于“过渡阶段”，在最大化服务获取和最小化碳排放方面取得了成功，但在应对极端高温和空气质量差等宜居性问题上滞后，因为他们没有解决严重的交通拥堵和缺乏绿地的问题。“目前[紧凑型城市]的建设方式并没有发挥其全部潜力，”她说。

霍门科居住的巴塞罗那正在将拥堵的街道改造为无车公共空间，实施其备受关注的“超级街区”项目。没有汽车意味着更好的空气质量和更少的噪音污染，但这也为周围社区提供了降温的绿地空间。

该项目已成为许多城市减少对汽车依赖的典范，但它也展示了绿色绅士化的风险，即项目旨在惠及的居民在成本上升时被迫迁移。避免这一点需要在整个城市同时实施变更，而不是零散进行，但这远比说起来容易。

“一条街道是不够的，”霍门科谈到超级街区改造时说。“你需要有很多街道以这种方式改造，才能真正减少交通和减少污染。”