联邦快递在向UPS靠拢的过程中遇到困难 - 彭博社

Thomas Black

联邦快递需要其承包商，但它也需要解决他们的结构性缺陷。

摄影师：安格斯·莫丹/彭博社

联邦快递公司的首席执行官 拉杰·苏布拉马尼亚姆 似乎在接管创始人 弗雷德·史密斯 大约两年前后，正在采取所有正确的举措来转变快递公司。他承诺到2027年5月通过广泛的 成本削减 和公司两个不同配送网络的结合，增加60亿美元的利润。苏布拉马尼亚姆还通过宣布对货运部门进行战略审查来激励投资者，这可能导致价值300亿美元或更多的分拆。

截至周二收盘，尽管包裹需求减弱，联邦快递的股价今年已上涨13%。竞争对手 联合包裹服务公司 的股价则因与昂贵的工会劳动合同作斗争而下跌21%。

联邦快递势头强劲

联邦快递的股价因削减成本和合并网络的计划而表现优异

来源：彭博社

注：2024年截至8月6日

合并联邦快递的两个不同包裹配送网络——快递和地面——的工作才刚刚开始。在德克萨斯州格雷普韦恩的盖洛德德克萨斯度假村和会议中心上周末举行的一次非联邦快递赞助的活动中，承包商们对即将到来的变化感到非常忐忑。公司最近对其6000名承包商的管理方式更多是以惩罚为主，而非奖励。

彭博社观点日本央行的信息显示市场如何不断施压中央银行巴尔在多大程度上助长了特朗普的选举谎言？卡马拉·哈里斯的强势是贾斯廷·特鲁多的好兆头DBS投资者应该享受峰顶的景色从与承包商的对话中可以看出，联邦快递在网络整合游戏的早期阶段并没有解决一些基本的低效问题。承包商模式的两个最大缺陷是每天早上从分拣设施到联邦快递承包商雇佣的司机的包裹交接，以及承包商司机的高流动率。

虽然UPS 成立于1907年，作为一家地面运输公司，早期就有工会化的劳动力，并在1988年增加了包裹航空服务，联邦快递成立于1970年代，作为一家专注于隔夜包裹递送的货运航空公司。作为快递服务的一部分，联邦快递创建了自己的快递网络。这个网络与航空公司相连，因此受铁路劳动法的约束，这使得罢工几乎不可能，并阻止了任何工会活动。

史密斯意识到他需要一个地面网络来与UPS竞争，但不愿意让公司接触工会。他通过在1998年收购Caliber System来解决这个问题，该公司拥有一个鲜为人知的快递公司RPS，使用承包商递送包裹。承包商几乎不可能工会化，客户渴望有一个地面包裹的替代选择。这个小快递公司重新品牌为联邦快递地面，迅速占领了市场份额。

史密斯为这两个网络辩护，尽管快递和地面司机经常在同一地点投递包裹。客户不喜欢在取件时需要区分这两者的麻烦。

苏布拉马尼亚姆决定将它们合并，但到目前为止，这一举措引发的问题多于答案，关于单一网络的样子仍然不明。在空运服务较多的地区，包括夏威夷、阿拉斯加和加拿大，联邦快递将快递负责所有投递，并逐步淘汰地面承包商。对于美国本土的48个州，情况则是混合的。在某些地区，快递处于主导地位，而在其他地区，时间敏感的投递（即次日10:30之前）则交给地面承包商进行投递。

从表面上看，这很有道理。它简化了客户的操作，消除了两名联邦快递司机在同一区域服务的情况。但在现实生活中，这更复杂，因为联邦快递必须调整其公式，以补偿承包商因打乱路线的自然流动而导致的时间敏感包裹的截止日期。那些在一周内未能达到准时投递表现高标准的承包商，将无法获得额外的快递投递补偿。这在承包商中造成了压力，并成为德克萨斯州承包商聚会的主要话题。虽然这些问题可以解决，但联邦快递地面的结构性低效问题则更难以处理。承包商的司机流失率高，根源在于联邦快递尽可能少地支付承包商，而不至于将他们逼入绝境，这种情况不幸的是比十年前联邦快递地面的黄金时代更为常见。承包商反过来又尽量降低自己的成本。这对于一个没有规模采购能力的小企业来说是困难的，因为他们无法以规模购买运营所需的车辆、维护和后台工作。承包商最终尽可能压低司机的工资。

结果是承包商在人才库的低端招聘，而优秀的司机则四处寻找最佳报价。司机的流动对承包商来说成本高昂，并且影响安全。新司机在驾驶时比经验丰富的老手更容易发生事故。UPS的司机在岗位上工作数十年并不罕见。经过四年，UPS司机的时薪现在为45美元，预计到2027年将跃升至49美元，这还不包括豪华的健康和养老金福利。联邦快递地面公司的司机时薪大约只有一半，具体取决于市场，如果承包商愿意分担健康保险费用，他们就算幸运。这为UPS带来了巨大的效率和安全收益。联邦快递可以为每个包裹支付更多，以提高司机的薪酬，但没有任何措施可以阻止承包商将这笔钱揽入怀中。

包裹的交接对联邦快递来说是一个更棘手的问题。在UPS，包裹搬运工被要求将箱子准确地装载到标志性的棕色货车上，如果在司机到达时卡车没有准备好，他们将面临严重的麻烦。交接过程无缝衔接，以减轻高薪司机的工作负担，作为额外奖励，UPS会将表现最好的包裹搬运工晋升为司机，为候选人提供一个良好的人才管道。在联邦快递地面设施中情况并非如此。包裹搬运工在联邦快递的工资单上，与承包商司机没有直接联系。结果是卡车往往装载不当或不够迅速。承包商司机花费宝贵的时间等待包裹，或者不得不在设施中装载或重新排列包裹。这是一种严重的低效现象，因为联邦快递并不支付这些司机的工资，也没有直接的激励来使交接过程像UPS那样顺利进行。联邦快递宁愿承担额外的成本来精确装载承包商的卡车，也将责任推给承包商来处理这一混乱。

苏布拉马尼亚姆有一个合并其两个网络的正确想法。他可能一边感到高兴一边感到恐惧地观看了团队工会总裁肖恩·奥布莱恩在谈判中痛击 UPS，以续签去年的五年劳动合同。苏布拉马尼亚姆当然不希望他的员工加入工会，而承包商为他提供了掩护。不过，如果联邦快递不解决承包商模式的这些结构性缺陷（还有其他缺陷），它将永远无法匹敌UPS的统一网络的有效性。

来自彭博社意见的托马斯·布莱克更多观点：

​​​​​想要更多彭博社意见？终端读者请前往 OPIN <GO>****。或者您可以订阅 我们的每日通讯**。**