海运费率飙升不是疫情回顾 - 彭博社
Thomas Black
这一次的问题出现在海上，而不是在陆地上。
摄影师：Aparna Nori/Bloomberg
基尔·斯塔默（Keir Starmer）在2024年7月5日早期的胜利集会上发表讲话。
摄影师：JUSTIN TALLIS/AFP就像一个糟糕的噩梦，一些在疫情期间听到的同样令人恐惧的供应链术语再次被提及 — 拥堵、延误、中断、改道、运价飙升 — 重新唤起了新冠时代物流的可怕记忆，当时货物被困在港口，运输成本飙升成为通胀的早期助推剂。
尽管一些描述是相同的，但这次最近的拥堵和集装箱价格上涨与疫情期间的困难情况大不相同。从2020年中期开始，地面运输被突然激增的货物和难以找到足够的工人来运行火车、驾驶卡车和在仓库卸货所困扰。
Bloomberg观点劳工大胜掩盖了更为分裂的现实基尔·斯塔默面临的挑战是如何保持英国消费者的良好心情劳工的胜利让英国有机会挽回自己乌克兰战争让北约在另一个重大威胁上落后：人工智能这一轮的供应链困难显然源于来自也门胡塞武装的威胁，这让从亚洲到欧洲的集装箱船无法通过苏伊士运河的正常航线。这一次的问题出现在海上，而不是在陆地上。一旦船只抵达美国或欧洲港口，货物就能顺利流通。
在大流行病之前，大多数人并没有真正考虑过供应链，直到他们意识到在封锁期间，这个幕后网络是他们无法获得一个月前订购的商品并且价格不断上涨的原因。到大流行病结束时，物流已经成为一个C级别的话题，人们开始讨论底盘短缺和鞭子效应。这个后者，有些奇怪的术语——鞭子效应——再次出现，成为最新海运费率飙升的潜在因素。由于零售商和其他托运人预期会出现问题，他们现在开始订购商品，而不是在传统的旺季期间，这使得供应链像吞下了太大东西的蟒蛇一样被堵塞。随着越来越多的公司看到一些亚洲甚至地中海港口的拥堵情况，他们也倾向于提前订购，从而导致了使系统陷入瘫痪的货物激增。这就是鞭子的响声。
根据Drewry在彭博社的数据显示，截至6月最后一周，从上海到鹿特丹运输一个40英尺集装箱的费用已经从去年10月的1010美元飙升至7300美元以上。这仍低于2021-2022年大流行病激增期间近10000美元的平均水平，但足以引发通货膨胀担忧。尽管上海到洛杉矶航线并未直接受苏伊士运河限制的影响，但费率也飙升，从去年6月的1581美元上升至每个集装箱6673美元。今年1月，上海到鹿特丹的费率飙升至每个集装箱近5000美元，但随着船只开始改道，费率有所降温。
航运激增
由于苏伊士运河中断，运送40英尺集装箱的费用飙升
来源：Drewry，彭博社
发生了什么事？绕过非洲南端增加了亚洲-欧洲航线的航行时间，使得船舶容量减少约12%，根据提供航运服务的Clarksons。这种对容量的拖累本应该被前所未有的新船舶大量投入使用所抵消。在年初，相当于130万个20英尺集装箱的新容量投入使用，而在下半年还将增加170万个，Niels Rasmussen表示，这是Bimco海事航运贸易团体的首席航运分析师。
然而，改道并不顺利。更长的航程导致船舶错过了在新加坡和上海等港口停靠的指定时间，而是成群结队地到达，使运营不堪重负。为了弥补时间表上的损失，船舶跳过了他们通常会装载货物的港口。这些所谓的空航班迫使托运人寻找另一艘船只来装载他们的货物。留下空集装箱是很诱人的，但这样会导致设备错位并引起短缺。所有这些低效都会累积并对容量造成拖累。
船只进港
集装箱船队的容量正在创纪录地增长
来源：Bimco
注：2024年和2025年为估计值
除了排班混乱之外，早期零售商订单的需求也在增加。克拉克森研究总监史蒂芬·戈登表示，行业观察者对大约增长了10%的货物量感到惊讶。他说，人们仍在更多地花费在服务和娱乐上，而不是需要运输的商品。有些事情发生了变化。
“在过去的六七周里发生的是，我们开始看到货物量增加。所以不仅仅是距离，还有货物量，”戈登说。“承运人看到了这些额外的距离，他们看到了供应链的一些风险，所以他们提前开始了一切。”这种需求增加引发了许多问题。这种海运需求激增是否表明消费者正在重新平衡他们的支出，转向商品？零售商是否高估了库存调整，现在正在疯狂补货？为什么这并没有体现为美国卡车公司的货物量增加，它们仍然遭受着持续的货运衰退？考虑到消费者受到通货膨胀的打击，政府的疫情刺激已经消失，这种需求激增会持续多久？
最后一个关于通货膨胀的重要问题是，港口拥堵和集装箱运价的激增何时会减轻？“这个问题的最终解决方案是，承运人可以让他们的船恢复正常的班次，每周提供相同的容量，就像它们穿越苏伊士运河一样，”Bimco的拉斯穆森说。货运经理正在采取一些旧的疫情时代的技巧来缓解亚洲港口的拥堵。这些技巧包括从北美洲送回空集装箱，而不是等待出口货物，以及使用不足整箱货物以将多个较小的货运集装箱整合成一个集装箱，从而提高容量利用率，全球货运总裁迈克·肖特表示。
货运商担心船公司会利用混乱和拥堵作为继续提高集装箱价格和加大附加费的借口。在疫情期间，AP Moller-Maersk A/S、CMA CGM SA和其他海运提供商都实现了创纪录的利润。
“人们希望船公司能够更好地管理系统，并为他们提供的预测做好准备，”美国全国零售联合会供应链副总裁乔纳森·戈尔德说道。“我们都在努力弄清楚为什么系统继续遇到这些挑战。”
在第一季度激增18.5%后，货物需求很可能在第二季度上升了8.5%，这让船公司措手不及，因为与货运商的合同谈判表明货物量可能下降2%或更多，CMA CGM（美国）首席商务官尼克·法福提斯表示。作为反应，船公司将船只从横贯太平洋的服务中调往需求更高的市场，他说。这种能力现在正在回到横贯太平洋的航道。
“这就是为什么你会看到短期租船费率如此之高，因为没有足够的船只来满足需求，”法福提斯在回答问题的电子邮件中说。“我们的市场完全是供需的功能。”
这些海运拥堵的症状与疫情期间发生的情况大不相同，这次的主要问题——苏伊士运河的中断——是众所周知的。船只行驶缓慢，因此网络需要更多时间来解决供应链的问题，比卡车或航空公司需要更长的时间。
尽管如此，目前有足够的能力来处理后果，一切迹象表明这只是集装箱运价暂时飙升，只要船公司迅速解决这些问题并抵制尽可能长时间利用混乱的诱惑。
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