“YIMBY”区域规划改革在联邦层面找到了支持者 - 彭博社

缅因州正在建造的一个附属住宅单位，或ADU。

摄影师：本·麦坎纳/波特兰新闻先驱报通过盖蒂图片社

美国纽约第十大道上的交通，日期为2024年6月5日星期三。摄影师：Jeenah Moon/彭博社布鲁克林皇后区高速公路的“三重悬臂”在几十年的腐蚀后急需维修。但修复并不容易。来源：纽约市交通局从最卑微的起源开始，使建造住房尤其是公寓和入门级住房变得如此困难的当地分区规定可能决定2024年的选举。

曾经局限于加利福尼亚州和纽约州等州，住房短缺已经蔓延到包括争夺州亚利桑那州和乔治亚州在内的全国各地。内华达州的最大城市拉斯维加斯的租金自2020年以来已经上涨30%，让选民感到愤世嫉俗。在整个美国，不断上涨的房价仍然是通往11月的重要问题。

彭博CityLab纽约的MTA将详细说明停止收费如何挤压运营预算近60年来，西雅图建筑公司Olson Kundig正在扩张东京马拉松将从2025年开始认可非二元跑步者英国的住房危机需要一个像伦敦那么大的城市来解决华盛顿环道内的决策者们开始注意到：本月，宾夕法尼亚参议员约翰·费特曼和特拉华州代表丽莎·布伦特·罗切斯特提出了减少住房监管障碍法案，该法案将成立一个任务组，起草模范的区域规划改革立法，比如法案合法化附属住宅单位（ADUs）或取消停车要求。它还将为渴望简化繁文缛节的地方政府提供技术支持，并资助绘制当地区域规划规则的努力。

对于我们这些参与在我家后院运动的人来说，联邦层面对地方级别的区域规划改革的支持的到来令人振奋。费特曼/罗切斯特法案加入了一系列类似的最近立法：2022年综合支出法案包含了8500万美元的拨款用于改革地方区域规划法规，并被称为“Baby YIMBY”拨款，因为谈判者将其缩减。像在我家后院法案和靠近交通枢纽建更多住房法案这样名字直白的法案将以地方政府放宽建造新住房障碍为条件获得联邦资金。

这些法案中的许多已经在国会中流传了一段时间，专家们至少十年来一直敦促联邦政策制定者采取行动。但政治上的星星终于开始排列：在过去的一年里，乔·拜登总统已经接受了区域规划改革，于三月发布了一个计划，并呼吁国会介入这个问题。与此同时，住房可负担性已经成为密歇根州和威斯康星州的参议院竞选中的一个重要问题。

这个问题的独特两党性质可能有助于它在国家政治的波涛汹涌中找到一条道路。其中一些法案得到了两党立法者的支持。事实上，一些最积极推动区域规划改革的人是红州领导人，比如蒙大拿州州长格雷格·吉安福特或北达科他州州长道格·伯格姆，他们呼吁保守原则，如财产权和自由市场。

即便如此，分区似乎并未引起前总统唐纳德·特朗普在竞选重返白宫时的关注。尽管他的前住房部长本·卡森曾经庆祝他据称“对抗#NIMBYs”的工作，特朗普指责拜登试图在2020年大选前“废除”郊区。这个问题几乎没有引起注意，这一次甚至更少，也许是因为YIMBY联盟日益两党化的原因。（或许分区改革对于MAGA集会来说只是太无聊了。）

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联邦分区改革并非没有风险：如果不能保持两党合作，可能会使问题极化，破坏了在像明尼苏达到德克萨斯等州取得进展的多元联盟。即使在最好的情况下，联邦激励措施可能也无法让最严重的违规者允许住房建设。无论是多少联邦的胡萝卜还是棍子都不会让像亨廷顿海滩这样的NIMBY避风港，继续无视加州的亲住房法律，放松对住房发展的障碍。州和地方的YIMBY团体仍将面临艰巨任务 — 即使他们可能很快会得到大量联邦资金的支持。

与大多数其他发达国家不同，美国政府的最高级别对区域规划几乎没有直接权威。在日本和法国，土地利用规划是一个国家问题。但美国各州保留了作为区域规划基础的警察权力 — 这是它们无可避免地委托给城市和县的权力。

联邦政府拥有的是大量资金、技术专长和影响力。事实上，正是这些让我们陷入了这个困境：1922年，时任商务部长的赫伯特·胡佛起草了州区划授权法案，建立了一个全国性的区域规划框架。1921年，只有48个城市采纳了区域规划；到1936年，1,322个城市和几乎每个州都采纳了SZEA的某种形式。经过一个世纪的联邦鼓励、激励和强制，区域规划现在无处不在。

从这个意义上说，费特曼的法案是一种“反向SZEA”，将使州和地方政府更容易地放宽联邦政府鼓励他们最初采纳的那些规定。再加上一系列新的支持住房的激励措施和鼓励措施，一些联邦政府一个世纪前引发的破坏将开始逐渐减轻。

成功并非毫无保证。但与此同时，住房价格并没有变得更便宜。

M. Nolan Gray 是加州YIMBY的研究主任，也是 《任意划分：区划如何破坏了美国城市，以及如何修复》 的作者。

纽约市 连续第二年成为全球最拥挤的城市地区，一份新报告显示，这给该市造成了约91亿美元的时间损失。

去年，驾驶汽车穿越美国人口最多的城市的典型司机因高峰通勤时间的交通拥堵而损失了101小时，这在全球近1000个城市中居首，根据交通数据分析公司 INRIX Inc. 的2023年全球交通得分卡。

墨西哥城排名第二，其后是伦敦、巴黎和芝加哥。根据该报告，全球前十名中的其他美国城市包括洛杉矶和波士顿。排名是根据拥堵对人口的影响来确定的。

BloombergCityLab纽约地铁局将详细说明过路费暂停如何挤压运营预算联邦对区划改革的不断推动近60年后，西雅图建筑公司Olson Kundig正在扩张东京马拉松将从2025年开始认可非二元性别的参赛者“交通拥堵既是经济健康的祸根，也是其晴雨表；它象征着繁忙的活动，但同时也阻碍了它，”INRIX的交通分析师Bob Pishue在一份声明中说道。“城市地区交通拥堵的激增表明了COVID后经济活力的复苏，但也导致了驾驶员数十亿美元的时间损失。”

纽约市再次名列榜首，本月早些时候，州长凯西·霍楚尔（Kathy Hochul）无限期暂停了一项旨在减少交通拥堵并筹集资金更新该市老化交通网络的收费计划。这项拥堵收费倡议是美国首个，将向驶入曼哈顿中央商务区的汽车收费，该区域从第60街延伸至岛的南端。

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该地区的交通拥堵正在加剧。根据INRIX报告，去年进入曼哈顿市中心的出行增加了13%。今年第一季度早高峰时段，曼哈顿市中心的车辆行驶速度为每小时11英里，较2023年同期下降了11%。

INRIX估计，2023年交通拥堵给美国带来的损失超过704亿美元，比前一年增加了15%，平均每位司机因交通拥堵而损失42小时。

受大流行病引发的混合工作模式和更灵活的工作时间表的推动，传统的高峰出行时间发生了变化。根据报告，中午时段的平均每小时出行次数增加了23%，而清晨和下午分别减少了12%和9%。

“尽管交通拥堵正在恢复到COVID前的水平，但由于大流行病的持续影响，我们看到了交通拥堵模式的有趣变化，”皮舒在声明中说道。“混合和远程工作的继续进行正在创造新的出行高峰，与我们之前看到的不同。”

去年美国最繁忙的走廊是佛罗里达州奥兰多的4号州际公路，位于Beachline Expressway和Western Beltway之间，在下午5点行驶在这条路上的司机会损失124小时，根据报告。

纽约市发布了一个新计划，修复布鲁克林-皇后区高速公路的一段恶化路段，该路段每天通行130,000辆汽车和卡车，但状况如此糟糕，以至于传感器实时称重通过甲板的卡车，以防止重型车辆使高速公路坍塌。

该计划是近20年来的最新进展，突显了在建造和修复重要基础设施时所面临的政治和财政障碍，即使大多数利益相关者都同意有必要进行修复。

BloombergCityLab纽约的MTA将详细说明过路费暂停如何挤压运营预算联邦推动区划改革的增长近60年后，西雅图建筑公司Olson Kundig正在扩张东京马拉松将从2025年开始认可非二元跑步者该市的计划将替换布鲁克林大桥南部东河边的75年历史的BQE不到半英里的部分。被称为“三重悬臂”，它将两层甲板叠加在一起，都悬挂在街道水平以上，并由一个人行道拱顶。

设计用于运载20世纪中叶较小、较轻的车辆，悬臂道路已经承受了过重交通的重量太久。工程师和市政官员长期以来一直警告说，如果不尽快进行修复，它将需要关闭对卡车的通行，或者永久关闭所有交通。

“它在重症监护室里，”交通顾问萨姆·施瓦茨说道，他曾在1980年代担任纽约市交通专员。“情况很糟糕。就像一场非常缓慢的爆炸。”

数十年的道路盐蚀开了结构中的裂缝，混凝土内的钢筋已经明显腐蚀，降低了道路在重型卡车行驶时的弹性，施瓦茨说道。他将BQE目前的状态与1989年曼哈顿的富兰克林·D·罗斯福大道相比，当时一块重达500磅的混凝土块掉落到下方的车流中，导致一名司机死亡。

该市的新计划将保持目前的双层设置，一个双车道甲板用于东行交通，另一个用于西行。道路宽度将增加20%，但高速公路的占地面积仍然会更小，因为甲板将直接叠放在彼此之上，而不是错开。

城市为布鲁克林-皇后区高速公路提出的重新设计效果图。纽约市交通局提供施工工作将不得不穿越一个密集的现有基础设施区域，其中包括下水道和地铁设备，纽约市运营副市长米拉·乔希说道。例如，为地铁提供通风的风机房中的导管室将不得不移动。市政府官员表示，交通部正在与大都会运输局合作，共同寻找前进的方式。

成本估计约为50亿美元。目前尚不清楚资金将从何处获得。

该市申请美国交通部8亿美元资助用于修复BQE这部分的申请被拒绝了; 相反，该市表示该项目的资金将来自城市税收、联邦配额拨款和自由裁量拨款。纽约市交通局还在其资本计划中拥有17亿美元，可以用于新高速公路。

该计划还必须经过公众评论期和彻底的环境分析 — 这意味着最早要到2029年中期才能动工。

那个日期是一个严重的问题：将近10年前，顾问告诉交通局，如果到2026年结构没有修复，可能需要增加更多的重量限制并禁止卡车通行。“我会说在2029年之前三重悬臂上很可能会发生紧急事件，”Schwartz说。“可能是甲板上的一个洞。可能是混凝土掉落。但我会说这是一个很高的概率。”

1950年开放时的布鲁克林高地长廊，下面是未完成的高速公路两层。照片：UPI/Bettmann Archive/Getty Images周四的公告开启了布鲁克林-皇后区高速公路饱受困扰的故事的新篇章，其中大部分是在1940年代和50年代 建造的 作为公园专员罗伯特·莫西斯（Robert Moses）以汽车为导向的发展运动的一部分， 在两个行政区之间的12英里路程上， 迫使成千上万的居民搬迁，摧毁了房屋和企业。

但今天引起工程问题的悬臂结构是通过妥协产生的。在看到布鲁克林高地富裕居民区被BQE切割的计划后，房主们联合起来，敦促市政府将其重新规划至靠近海滨，从而创造了受欢迎的步行长廊。

这种让步是著名的主建筑师在面对社区反对时改变计划的罕见例子，纽约建筑师亚当·保罗·苏萨内克（Adam Paul Susaneck）说，他在他的项目 《设计中的隔离》中记录了那个时代城市高速公路造成的破坏，并在一部 新纪录片中聚焦于BQE的历史。像红钩（Red Hook）和卡博尔山（Cobble Hill）这样的社区发出的类似请求，这些社区是许多移民和黑人居民的家园，当时并没有得到同等的倾听。

堆叠式道路的悬臂排列，由景观建筑师Michael Rapuano和Gilmore Clarke设计，为城市带来了备受喜爱的人行道，但也给城市带来了持续的维护头痛。多年来，建筑师、交通规划者和城市官员一直在忙于想出如何处理这条日益老化的动脉，而这个新计划只是一系列提案中的最新版本。提案。

2018年，城市提出了两个不受欢迎的想法来重建摇摇欲坠的悬臂——其中一个方案在施工期间将高速公路暂时转移到人行道上，两者的成本都可能高达40亿美元。那一年，建筑公司Bjarke Ingels Group还发布了一个更具突破界限的项目，名为BQP，或者布鲁克林-皇后区公园，该项目将把汽车交通推到地面，并将悬臂的所有三个层次转变为绿地。但是，这些计划都没有进展。

2020年，市议会考虑了一项价值110亿美元的提案，将完全拆除悬臂，并在布鲁克林市中心下方建造一个隧道；与此同时，前任审计长Scott Stringer提出了一个计划，将其中一个层次替换为高架公园，并将另一个层次限制为卡车交通。

当前形势的紧迫性不应阻止城市进行广泛思考，新城市主义大会的传播经理劳伦·迈耶表示，该倡导团体已经呼吁在美国多地拆除几条城市高速公路。迈耶说：“它需要维修。这并不仅仅意味着照常营业。”迈耶表示，她尚未审查过该市的新计划。“这意味着以修复工作的形式进行维修，这可能意味着拆除、道路节食，以及其他各种措施。”

2020年的BQE。摄影：洛克曼·沃拉尔·埃利博尔/安纳多卢通讯社通过盖蒂图片社一些团体推动对整个BQE走廊进行更广泛的重新构想。许多受到这条道路污染和噪音影响最严重的社区是有色人种的低收入社区；事实上，当城市将重点放在与布鲁克林富裕地区相邻的这半英里长的区域时，BQE的危害远不止于此，这让一些环境正义活动人士感到沮丧。沮丧了一些环境正义活动人士。

例如，在南威廉斯堡，一个名为BQGreen的提案最早在2010年提出，仍得到许多当地人的支持。该提案将覆盖高速公路，并连接两个相邻的公园，增加绿地并减轻一些导致该社区哮喘率在城市中居高不下的污染。“当时我们有联邦、州、市代表为此进行倡导，但资金并没有得到优先考虑，”曾是纽约市议会议员和副布鲁克林区长的黛安娜·雷纳说。现在已经离开市政府的她仍在努力确保任何悬臂计划都会带来对她社区的投资。

一群科布尔山居民还提议将他们称为BQE“有毒、喷射废气的开放式沟渠”用公共绿地覆盖，而公共建筑研究所也召集设计师调查“完全或部分移除它的可能性”。

“不仅仅是关于减少车道或移除高速公路 — 还包括你引入的内容，以使这些区域重新连接，” CNU的梅耶说。

保留现有高速公路的布局也代表了与其他由市政府领导的努力相比的某种倒退，这些努力旨在减少车辆排放和卡车交通，从“蓝色高速公路”倡议，该倡议旨在发展海上运输选择，到最近对在城市街道上进行电动货车配送的授权。

最引人注目的是，纽约市BQE的宣布是在纽约州州长凯西·霍库尔（Kathy Hochul）让城市大吃一惊地停止了一项旨在减少排放并通过向私家车驾驶员收费进入曼哈顿部分地区以筹集资金用于交通改善的长期计划的拥堵收费政策几周后。根据2019年区域计划协会的一份报告，拥堵收费可能会减少超负荷的BQE上的交通量13% — 可能延长其安全寿命并为未来重构提供其他选择。

Joshi承认，重建BQE这一段会加剧车辆交通。但BQE不仅仅是通勤工具 - 它也是一条货运走廊，每天有大约13,000辆卡车使用。为它们找到替代方案比让人们搭乘公交车或地铁更棘手，可能包括投资于利用河流和铁路的区域交通方式。

“拥堵和汽车交通是我们的现实，”Joshi说。“我们必须对纽约市所有的交通和卡车不会在一夜之间消失这一事实保持现实。”