在《被交通工程师杀死》，一名美国道路规划师恳求改革 - 彭博社

休斯顿警察正在调查2017年一起致命车祸的后果，造成一名行人死亡。

照片由Godofredo A. Vasquez/Houston Chronicle via Getty Images拍摄

1924年1月7日由Fairchild Aerial Camera Company拍摄的哥伦布环岛斜视图。

摄影师：Underwood Archives/Getty Images

超越极限：20世纪20年代的批评家对Book Tower的华丽细节不以为然。

来源：ODA and Bedrock Detroit/Sarah Schumacher for Bloomberg

随着美国行人和骑行者的死亡人数最近达到 40年来的最高值，安全倡导者越来越指出一个隐藏的罪魁祸首：交通工程领域本身。尽管一系列城市宣布他们对 Vision Zero的承诺（全面消除交通事故死亡人数），但在交错高速干道并缺乏行人和骑行者安全空间的社区中，这样的目标似乎 难以实现。

怀疑危险的街道设计是美国道路安全危机的根本原因的人，将在美国道路安全危机中找到大量支持材料，这本新书是科罗拉多大学丹佛分校土木工程教授韦斯利·马歇尔（Wesley Marshall）的新作，名为《被交通工程师杀死：打破科学支撑我们交通系统的幻觉》（Island Press，6月4日）。

在进入学术界之前，马歇尔曾在两家公司，Sasaki和Clough，Harbour & Associates，担任交通工程师。他现在对这个行业如何一贯将速度置于安全之上，尤其是对那些不在机动车内的人，有着严厉的批评。

马歇尔揭开了一个看似令人望而生畏的复杂领域的面纱。他经常直接与读者交流，认为工程方法更多地受到意识形态和惯性的驱动，而不是逻辑或对有效方法的评估。“当我意识到我们不可能根据我在工程学校学到的知识解决我们的道路安全问题时，我感到有必要写这本书，”他写道。“我开始深入研究交通工程师所做的所有系统性错误。我越考虑我们面临的问题，就越意识到我需要弄清楚为什么交通工程师会做他们所做的事情。”

Bloomberg CityLab的撰稿人David Zipper与Marshall讨论了如何设计街道，使所有使用者都能安全使用，无论他们如何出行。他们的对话已经过精简和编辑以确保清晰。

**您接受过交通工程师的培训，并在成为学者之前担任过这样的工作。有没有一个特定的时刻让您想：“等等，我们在这里做什么？”**最大的一个时刻是当我搬到康涅狄格州的沃灵福德时，我无法在不开车的情况下离开我的街道。我可以从家里看到一个角落的商店，但实际上无法步行或骑自行车去那里。这让我疯狂。当时我在一家工程公司工作，我们项目中的交通部分总是我认为我们可以做得更好的部分。接着我就回到了研究生院。

**在您的书中，您描述了许多关于道路和驾驶的普遍误解。其中哪一个是最具有害的？**肯定是人为错误。

这太容易了；我们都想要将车祸归咎于人为错误。对于警察和保险公司来说很容易；他们可以找出谁有错。普通大众可以将其视为一起悲剧性的事故，然后我们都可以安心入睡，第二天继续工作。工程师可以认为系统运作良好，如果每个人都遵守规则，我们就都会安全。但如果数据告诉我们所有问题都源于人们的不良行为，我们就应该开始问，人们为什么会这样行事呢？

假设有人在过马路时发生了致命事故。很容易责怪他们。但是如果你放大视角，你会发现最近的人行横道有半英里远 —— 即使那里也不安全，旁边的人行道也不完整。对我来说，鉴于我们摆在他们面前的交通系统，那个人做出了一个非常理性的决定。但是然后我们查看数据，说他们不应该横穿马路。

将焦点放在人为错误上会使交通工程师处于一个我们无法从错误中吸取教训的位置。没有反馈循环。

**您认为在建造桥梁或建筑物时超过最低设计标准是一件好事，但在设计高速公路时不是。为什么交通工程与众不同？**因为涉及到人类时，我们的行为会根据你摆在我们面前的东西而有所不同。当我们建造桥梁时，它不会改变风的速度，或者它的剪切力。如果你选择一个大三倍的梁，它会让你花更多钱，但应该更安全。

交通工程是不同的。以“宽容”的道路为例。如果你犯了错误偏离道路，我们不希望你死去。但与此同时，如果我们建造一条比最低标准更宽的宽容道路，人们可能会改变他们的行为方式，开始开得更快。这可能会改变安全结果。

**交通工程是唯一一个这类行为问题会出现的土木工程形式吗？**交通工程似乎是个例外，是的。

**在你的书中，你提供了交通工程师认为安全的道路设计元素的例子，即使它们并不安全。其中一个让我印象深刻的是边缘线，这是我们在高速公路边缘看到的无处不在的白线，标志着路面结束。边缘线能减少事故吗？**研究表明相反，在有边缘线的道路上发生的事故更多。但工程师们的态度是“边缘线应该能让我们更安全，所以让我们继续这样做。”工程师们还担心如果指南规定了某些内容而他们选择不执行，他们可能会被追究责任。所以我们只是继续前进，不太担心我们的做法是否真的让我们更安全。

你在暗示城市或州交通部门的工作人员不愿意偏离标准，即使这些标准是错误的，是因为担心责任问题。这就引出了一个问题：为什么联邦公路管理局的统一交通控制设备手册或美国州际公路和交通官员协会的绿皮书**中的标准没有反映我们从研究中学到的所有知识？**不要误会 — 那里有很多优秀的研究。但其中大部分并没有出现在这些手册中。

我认为这是惯性和群体思维的结合，因为这些标准通常是由委员会制定的。而且这些厚厚的1000页手册的权威性。当我还是一名年轻工程师时，我假设写这些内容的人比我更懂。我以为安全性已经融入所有这些决定中。但后来当我开始深入研究时，我开始怀疑，这一切的基础是什么？尽管书名是这样，但我并不是在责怪交通工程师，因为他们只是在做我们教给他们的事情。

在2019年，这辆皮卡车在加利福尼亚富勒顿的人行道上偏离道路撞到了几名行人，该车司机因肇事逃逸被判有罪。图片由Mindy Schauer/MediaNews Group/Orange County Register via Getty Images拍摄那么，《被交通工程师杀死》是关于过失杀人而不是谋杀吗？[笑] 作为工程师，我们并不担心实证结果。我们仍然认为只要道路上的所有人都按照规则要求的方式行事，那么每个人都是安全的 — 如果出了问题，那不是工程师的错。

**在高速公路工程中，我们已经取得了哪些进展，废除了已被证明错误的做法？**我会说是街道树木，这与清除区域的概念相冲突。我们希望道路更具宽容性，所以我们会砍掉沿路的所有树木。我们在高速公路和农村道路上仍在这样做，但在城市中我们正在重新考虑，因为树木可能会改变人们在城市街道上的驾驶方式。这可能会导致更安全的结果。而且它是街道和人行道之间的保护屏障，行人可能会在那里。

**城市街道摒弃清除区域的转变是如何发生的？**Eric Dumbaugh和J.L Gattis做了一篇优秀的论文，研究了我们为了安全而做的许多事情中有多少让我们处于更糟糕的境地，比如清除区域。我在丹佛也做了一篇论文，研究了街道树木，我们发现类似的情况：当树木更多时实际上更安全。将这些研究交给聪明的城市规划师和倡导者，他们开始慢慢做出改变。现在已经渗透到NACTO指南中 — 但至少目前还没有完全融入AASHTO绿皮书。随着它开始出现在指南书中，这给了交通工程师更多的工具，他们可以更少地担心责任问题。

美国交通部目前正在进行一项交叉路口安全挑战**，专注于“机器视觉、传感器融合和实时决策”等新兴技术。你对此有什么看法？**技术就像是摆在我们面前的诱人胡萝卜之一。很多时候，更基本的安全问题被搁置一边，因为技术似乎是一种灵丹妙药。但这并不是真的。

有些技术我会全力支持。如果路口能够识别出有人走路困难或者坐轮椅，然后自动延长行人通行时间 —— 这才是我们需要的技术。很多其他东西都感觉像是在分散注意力。

我们经常听到关于城市拥堵的讨论，城市根据司机被困在交通中“浪费”的时间排名**。我们应该关心拥堵程度有多重要？**我几乎可以说根本不重要。如果目标是解决拥堵问题，那我们就错过了交通的本质。目标是为人们提供机会去见朋友、上班、看球赛、看医生，或者做任何其他事情。如果你把问题定义为“我们如何解决拥堵问题”，那就限制了我们的工具箱。你开始认为我们应该扩宽高速公路，尽管我们知道那样做是行不通的，因为诱导需求。

纽约市唐人街的交通情况（五月份）。摄影师：迈克尔·纳格尔/彭博社我们不应该认为解决拥堵问题就能解决我们的经济问题。所有解决了拥堵问题的城市之所以能够做到，只是因为那是一个没有人想去的城市。

**这就是为什么你更倾向于关注通达性而不是车辆速度吗？**对。与其只考虑汽车或车辆的移动，更好的工程师会关注人的移动。当你开始考虑通达性时，就会打开工具箱。我们可以开始思考如何建设不仅仅是街道，还有我们如何建立土地用途和连接。

**这听起来有道理，但工程师喜欢优化。我知道设计一个十字路口可以优化速度或减少事故，但我们能设计它来优化通达性吗？**嗯，我不认为我们应该优化任何东西。那不是交通的目标。很多街道应该被视为一个地方本身。它们就是目的地。通过那条街道优化汽车并不是我们应该努力做的事情。我们应该问，“这个社区的真正愿景是什么？”

**这种方法适用于农村地区的十字路口吗，那里几乎没有人步行或将其视为目的地？**在那样的地方情况就不同了。也许那里的目标是尽可能多地移动汽车。但这并不是适用于所有地方的交通普遍目标。

**我们的道路设计问题在多大程度上是由于给公路工程师的教育存在缺陷造成的？**这是一个很好的问题。在书中，我谈到当我获得专业交通工程师执照时，我一生中只上过一门交通课程。直到我上研究生时才意识到自己有多少不懂。这并不是个例。有些情况下，人们在获得土木工程学士学位时甚至没有上过交通课程，更别提道路安全课程了。

在你的书中，你说我们需要更多的交通领域的通才，像Lewis Mumford、Jane Jacobs和William Whyte**。为什么？**嗯，像他们这样的人，大多数学校不会允许他们获得交通工程学位，因为他们在微积分方面的背景不够。目前的交通工程师擅长解决狭窄问题，但他们过于专业化。他们在考虑居住在附近的人类时做得不够好。例如，当我在这座城市修建一条高速公路时，附近居民会发生什么？或者如果我扩宽这条道路，人们会有不同的行为吗？这需要一种不同于我们之前讨论的数学优化的思维方式。拥有更广泛思维方式对此有帮助。

**如果你是美国交通部长彼得·布蒂吉格，你会做什么第一件事？**我会取消将消除交通拥堵作为国家优先事项。这总是会让我们走向错误的方向。我会问：“我们在交通方面想要做什么？”消除拥堵不是目标。

今天我们可以通过谷歌地图的高分辨率卫星图像，像一个窥探的神一样在手机上查看地球的城市。

尽管城市航空摄影始于1858年由加斯帕德-菲利克斯·图尔纳雄（Nadar）从气球上拍摄的巴黎照片 — 更为人所熟知 — 但今天地球表面普遍的图像的真正先驱是一个世纪前的这个月，首次展示了整个大都市的航空摄影肖像。这位被摄者是纽约市。

被布鲁克林鹰报誉为“有史以来最大的航空摄影项目”，完成的图像和哥谭市本身一样宏伟 — 一幅由140个部分组成的8x12英尺的照片马赛克，由超过2,000张单独曝光的照片拼贴在一起，足够详细以显示汽车和行人。它的创造者是谢尔曼·米尔斯·费尔彻尔德，一位发明家和企业家，他后来的连续创业项目包括一家半导体公司，帮助将硅谷推上地图。

航空摄影在1920年费尔柴尔德创立他的航空测绘公司时仍处于萌芽阶段。来源：国会图书馆费尔柴尔德是乔治·温思罗普·费尔柴尔德的独生子，后者是国际机器公司的创始人，也是国会议员连任六届。谢尔曼的童年生活很优越，但他是一个体弱多病的男孩，经常独自一人；他最大的慰藉就是在车间里捣鼓。1915年短暂在哈佛大学就读时，他的房间里摆满了各种机械装置，用来叫醒他、拉开窗帘和灌浴缸。他对相机和航空特别感兴趣。第一次世界大战期间，费尔柴尔德利用父亲的关系学习了美军用于勘测前线的法国和英国航空相机。

总的来说，它们效果不佳。费尔柴尔德推测，问题出在那个时代相机使用的焦平面快门上。它通过在照片底片上滚动一个有缝隙的布帘来工作，逐渐暴露底片。根据飞机的速度，布帘在底片上移动的时间内会覆盖很多英尺的地面。对于斜视图来说并不是问题，但是直接向下拍摄的照片由于这种曝光滞后而变得扭曲，对于制图毫无用处。

一名飞行员使用费尔柴尔德航空相机，大约在1935年。这位发明家的镜头间快门系统成为了航空摄影的行业标准。摄影师：FPG/档案照片/盖蒂图片费尔彻尔德的解决方案是一种在镜头之间的快门，带有重叠的金属叶片，像虹膜一样打开和关闭，一次性暴露整个感光板。1920年，他将这一创新和其他创新，包括电动驱动和定时器，纳入一款新相机K-3。 它成为航空摄影的新标准，被巴西、日本和俄罗斯等地采用。

为了展示K-3的潜力，并推广他的新公司费尔彻尔德航空摄影公司，这位24岁的发明家在1921年的一个夏日拍摄了整个曼哈顿。刘易斯·E·麦克斯帕登驾驶一架租来的双翼飞机执行了这次任务。麦克斯帕登是一位经验丰富的飞行员，在战争期间曾与第24航空中队作战，他在一小时多的时间内拍摄了用于制作地图的100多张照片。这个“曼哈顿马赛克”实质上是一种营销工具，吸引了世界各地的规划师、工程师和城市官员的注意。

费尔彻尔德1921年绘制的曼哈顿地图提供了航空地图潜力的早期展示。来源：国会图书馆，地理与地图部门其中之一是亚瑟·S·塔特尔，纽约市估算委员会的首席工程师 —— 今天的市议会的前身。他委托费尔彻尔德制作了五个行政区的摄影地图。花了三个多月的航拍时间才覆盖了整个城市：三架飞机飞行了约2900英里（4700公里），包括一架福克C.II快递机，这是一架战时德国军用飞机改装成民用飞机。它看起来像鸟和电话亭之间笨拙的交叉，但至少有一个封闭的舱室供摄影师使用。

云，烟雾和雾霾困扰着这项工作。脆弱的开放式座舱双翼飞机受到颠簸的影响。当时还没有无线电；所有通信都是手工完成的。正如麦克斯帕登在1922年的一期《科学美国人》中所说，风声和引擎的轰鸣“把任何语言尝试都冲入了遗忘之中。”

曼哈顿马赛克图的细节，显示了现已拆除的宾夕法尼亚车站（中心）。来源：美国国会图书馆，地理与地图部麦克斯帕登描述了典型的航测飞行为在被拍摄区域上空进行一系列平行飞行，相机以固定间隔拍摄。摄影师坐在前面，飞行员坐在后面。“我们与飞行员有一个默契，”麦克斯帕登写道，“当我们开始进行一段摄影航线并到达应该开始拍照的地方时，他会通过‘摇动操纵杆’发出信号，使飞机上下飞行。”在1万英尺高空的开放式座舱中工作意味着要穿“几件毛衣，一件毛皮内衬的泰迪熊外套，毛里奇靴子……一条围巾，一顶覆盖头部、大部分脸部并延伸至肩膀以下的编织头盔。”

回到工作室，成千上万张照片被冲洗、整理、裁剪，并与测绘地图匹配，以创建巨大的航空画像。结果于1924年6月31日交付给图特尔和估算委员会，这是世界上第一幅完整的城市航空摄影地图 —— 纽约在其爵士时代的辉煌中的一张快照，一个完整的城市。

纽约市的完整地图由超过2,000个单独的曝光组成。来源：国会图书馆，地理和地图部“它包含了任何老式调查都无法记录的细节。甚至包括单独的树木和灌木，”麦克斯帕登在《科学美国人》中写道，这种惊奇的感觉对于任何在Google地图上悬停在自己社区上方的人来说都是熟悉的。“可以看到史密斯夫人的洗衣挂在绳子上，所以即使你不认识史密斯夫人，你也知道史密斯夫人的洗衣日。”

曼哈顿的第一代摩天大楼 — 辛格 和 伍尔沃斯 大楼，以及 大都会人寿保险 塔 — 向云端挺进。拖船和渡轮在哈德逊河和东河上来回穿梭，就像池塘上的水甲虫一样。庞大的街道网延伸至布鲁克林大海，将城市最后的耕地变成整齐的都铎式住宅区。这座伟大都市的结构完整无缺；哈莱姆、下东区和布鲁克林市中心都完好无损，尚未被战后时代的高速公路和城市更新项目所撕裂。汽车仍处于孕育阶段，还不是即将摧毁整个社区的机器。

费尔德的相机捕捉到了一对棒球偶像：哈莱姆区的马蹄形波罗场（中心）和当时新建的南布朗克斯哈德逊河对岸的洋基体育场（右下角）。来源：美国国会图书馆，地理与地图部1924年，布鲁克林的弗拉特兰兹仍在耕种中 —— 如今是马林公园社区。来源：美国国会图书馆，地理与地图部但对于纽约市的本地人来说，费尔德揭示的城市仍然是我们今天熟悉、憎恨和热爱的城市。这里是诺娜的出生地克里斯蒂街，曾经是 萨米的罗马尼亚餐厅；在那里，是我们喝百威啤酒、钓鱼的牙买加湾。我们的家园，我们的学校；我们的街区和街道、寺庙和教堂、会议室、酒吧和墓地 —— 都像我们集体城市面孔上的线条一样被绘制出来。

在 日常生活的实践 中，法国学者米歇尔·德·瑟图观察到，行走在街头的市民无法全面了解整个城市；他们像“彼此拥抱的恋人”一样盲目地穿行其中。正如他所说的，“城市的普通实践者”生活在可见度的下限之下，他们在城市文本中穿行，却无法阅读它。俯瞰视角改变了这一切；它给了 漫游者**翅膀和镜子。

今天，使得我们能够有如此卓越视角的技术已经使得从空中或太空拍摄的图像变得平凡和常规。人类飞行本身是古今梦想；今天，我们中许多人觉得飞行中的杂志比窗户座位上的景色更有趣。然而，我们需要再次审视 —— 纳达尔的巴黎；20世纪20年代的纽约；阿波罗8号宇航员威廉·安德斯于1968年拍摄的 “地球升起”照片；以及离我们37亿英里远处被旅行者1号拍摄的 “苍白的小点”照片；甚至是你七岁孩子拍摄的后院无人机照片。因为从上方的视角揭示了我们地球家园的神秘和宏伟，以及它的巨大脆弱性。

托马斯·J·坎帕内拉是康奈尔大学城市规划教授，也是2019年书籍 《布鲁克林：曾经和未来的城市》 的作者。

（本故事是彭博城市实验室关于日常 —— 以及非日常 —— 建筑的系列之一。要获取更多类似内容，请 订阅设计版新闻简报 。）

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