休斯顿在安全为重点的街道改变上倒车 - 彭博社
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2020年，休斯顿的早晨交通，当时这座城市加入了“Vision Zero”交通安全运动。
摄影：Marie D. De Jesus/Houston Chronicle via Getty Images
2022年6月，波兰弗罗茨瓦夫的早晨交通高峰期，通勤者乘坐有轨电车出行。
摄影师：Bartek Sadowski/Bloomberg
2024年4月，柏林的住宅公寓。
摄影师：Krisztian Bocsi/BloombergLyla Rais认为蒙特罗斯大道上的车开得太快了。“感觉他们就像要把我们撞倒一样，”她说。这位九岁的女孩每天和她的爸爸Mehdi Rais以及另外半打孩子和家长一起步行去学校，他们住在休斯顿市中心以西的蒙特罗斯社区。
一个五月的雨天星期五，他们沿着克莱街向东走，躲避着水坑，并靠近街边。“如果没有人行横道，那就不太安全，但如果有，你就相对安全，”也是九岁的莱恩·沃森说，他和Lyla在沃顿双语学院读三年级。他模仿Rais在人行横道上拦车的动作——伸出手臂，手掌朝上。“有一次，Mehdi说了个脏话，”他说，当孩子们正在人行横道上时，一辆车“突然冒出来”。
BloombergCityLab如何拯救野蛮主义免于拆迁球即使英国最便宜的城市也存在住房危机三名纽约市7月4日庆祝者被疑醉酒驾驶者杀害地图显示全球可持续交通状况自2021年初开始，Mehdi Rais开始陪伴邻里的孩子们上学后，他一直在游说改善这条繁忙的街道。“我会说，这简直不安全也不可持续，”他说。2022年底，当宣布重建2英里（3公里）长的蒙特罗斯大道时，莱斯感到高兴。这条狭窄的人行道将被宽敞的共享路径取代，并且路口的过街设施将得到改善。
蒙特罗斯项目象征着前市长西尔维斯特·特纳对交通的处理方式。在他八年的任期内，该市重新设计了数十条街道，增设了受保护的自行车道，并扩大了公共交通服务。2019年，特纳加入了Vision Zero交通安全运动，该市启动了一项计划，旨在在十年内消除交通死亡和严重伤害。
NBC 5在2023年报道的那样。那一年，有274名休斯敦市民死于与车辆有关的事件，根据城市数据，另有1,600人受重伤。2016年至2020年间，休斯敦大都会区有779名行人丧生。
美国十大城市交通事故死亡人数
2017-2021年每10万居民交通死亡人数的五年平均值
来源：NBC 5/NHTSA
但在休斯顿新市长约翰·惠特迈尔的领导下，蒙特罗斯大道的改进工程已经无限期暂停。自一月上任以来，74岁的民主党人惠特迈尔，在德克萨斯州参议院任职50年，已经停止或逆转了前任计划并建造的几个道路项目。
例如，二月份，他命令工人拆除市中心西北部休斯顿大道三个街区的混凝土中央隔离带，称担心交通拥堵和紧急车辆行驶缓慢。“前一届政府的反汽车活动人士将其从三车道减少到两车道，明知这样做会减缓车速并使南行进入[州际] 45号公路变得困难，”惠特迈尔在二月的市议会会议上说。拆除这些中央隔离带 — 安装费用为10万美元 — 到目前为止已经让城市花费了超过73万美元。
三月份，市长宣布他将审查并可能撤销一项价值240万美元的已完成项目，该项目减少了车道并在蒙特罗斯以北的富裕社区海茨区增设了一条受保护的自行车道。同一月，他指示休斯顿市公共工程部暂停所有缩小或移除车道或增设路边自行车道的项目。四月，他停止了一项他在2019年作为州参议员支持的联邦资助的街道项目。
休斯顿市长约翰·惠特米尔在五月份的新闻发布会上。摄影师：布雷特·库默/休斯顿纪事报，通过盖蒂图片社休斯顿市长办公室发言人玛丽·本顿拒绝接受采访请求。但在三月份，本顿告诉休斯顿公共媒体，Vision Zero将成为交通决策中“众多工具”之一，而不是“所有道路事务的唯一决定因素”。
这项新政策引起了该市交通倡导社区的警觉。“这不是Vision Zero的工作方式，”交通非营利组织LINK Houston的政策与规划主管彼得·埃克尔斯说。“Vision Zero是将安全作为主要视角，并使一切围绕安全展开。你不能说，‘安全第一是我第五喜欢的优先事项。’”
意外转变
道路减肥 ——从干道上移除车道或停车位，用受保护的自行车基础设施、更宽敞的人行道和中央分隔带取而代之——经常面临 激烈的抵抗，而且 不仅仅在德克萨斯州。这类项目的反对者经常争辩称从驾驶员那里“夺走交通车道”会导致交通拥堵，减缓急救人员的速度并损害企业（尽管有许多研究表明情况并非如此）。例如，在华盛顿特区，一项将六车道康涅狄格大道NW重新配置为四车道并增设自行车道的计划引发了强烈反对，并被 搁置；它的命运目前尚未确定。
当时的市长西尔维斯特·特纳在2022年与休斯顿居民讨论第11大道项目。摄影师：布雷特·库默/休斯顿纪事报/盖蒂图片社虽然是一个极具地方性的问题，但注重安全的街道改变也越来越多地卷入了更广泛的意识形态斗争中。在2022年，德克萨斯州共和党纲领将道路减肥列为共和党议员有义务反对的“反汽车措施”之一，而得克萨斯州的市政府如圣安东尼奥已经看到市政府领导的道路重新设计被州官员阻挠。
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休斯顿的情况因其突然性而引人注目，当地倡导者对惠特迈尔在道路项目上的态度180度转变感到措手不及。非营利组织Bike Houston的执行董事乔·库特鲁福说：“竞选活动并不能说明问题。”“我们现在面临着问号。他为什么这样做？谁能说服他不要这样做？没有人能回答这个问题。”
库特鲁福住在蒙特罗斯大道附近。这项自2022年开始筹备的重新设计最初是一个排水项目。蒙特罗斯税收增值再投资区（TIRZ）是休斯顿28个再开发机构之一，它收取当地财产税收的一部分，并利用这笔钱资助资本改进项目，如人行道、公园和排水系统。2019年的排水研究确定了需要用更大的混凝土管道替换街道下面80年历史的管道。这引发了对走廊更广泛重新思考，库特鲁福说。
他在我Subaru的副驾驶座上向我展示了一段长达2英里的林荫大道；我们原本打算骑自行车沿着这条街道，但整个早上都在下雨。在蒙特罗斯大道上，雨水无处可去，只能流入街道，将右侧北行车道淹没，使其无法通行。
并非所有蒙特罗斯居民都喜欢这次重新设计。一些人质疑这条街道存在排水问题；另一些人认为拟议的10英尺宽人行道过于宽敞，并反对在施工过程中砍伐数十棵成熟的活橡树。一个名为“拯救蒙特罗斯活橡树”的团体发起的请愿活动获得了8000多个签名。“蒙特罗斯大道是一条标志性的街道，长期以来一直拥有这片树冠，”该团体成员、商业摄影师兼长期蒙特罗斯居民洛基·克内滕说道。“砍伐这些树木的需求——其中一些是基于需要建造10英尺宽的人行道，我们认为这是极度过度设计和不必要的。”
一些居民反对在蒙特罗斯大道上砍伐成熟橡树的提议，这是为了改善道路安全。摄影师：柯克·赛兹/休斯顿纪事报通过盖蒂图片社蒙特罗斯TIRZ主席乔·韦伯表示，该项目将砍伐35至54棵树木，具体数量取决于最终设计，并且TIRZ计划种植137至154棵较小的树木来取代橡树。
对于莱斯来说，这场斗争并不真正关乎树木。“这一直都是关于汽车的问题，”他说。
交通研究支持道路节流的安全案例。例如，一项分析了12个美国主要城市在13年内的交通死亡和受伤情况的2019年研究发现，安装了受保护的自行车道显著降低了所有道路使用者的死亡率，包括驾驶员。
“当你让街道对行人和骑自行车者更安全时，它对每个人都更安全，” Cutrufo说。“当你保护最脆弱的人时，你就保护了每个人。”
Whitmire坚称他并没有放弃交通安全问题，Vision Zero仍然是优先事项。“我不会说在2030年，我会说2024年，”他在五月对休斯顿公共媒体表示。“我认为你对前任市长给予了真正的宽限，当他设定了如此未来主义的2030年日期而不是今天。我们所做的一切都是关于公共安全。”
两党支持
最初，重新配置休斯顿两条平行单行道Shepherd和Durham的计划得到了当地、州和联邦立法者的广泛支持。2019年，纪念高地重建局申请了联邦BUILD拨款以重建走廊，从每条四车道道路中移除一条车道。作为一名州参议员，Whitmire写信支持项目的第一阶段。“Shepherd和Durham的重建是休斯顿市交通基础设施的关键组成部分，”他写道。他的支持得到了共和党参议员约翰·科宁的支持，后者写信支持该项目。
但作为市长，惠特迈尔对谢波德和德勒姆进行了180度的转变。四月下旬，市政府官员告诉纪念高地重建局，城市支持——以及许可证——对于第二阶段，该阶段跨越从第15街南部到10号州际公路，取决于重新设计项目以保持每个方向的四条车道，并将共享使用路径减少到六英尺的人行道。取消项目将使数百万美元的联邦资金面临风险。“这就是做对的代价，” 惠特迈尔在五月份说。
代表海茨区的理事会成员艾比·卡明表示她的办公室收到了195封居民支持该项目的电子邮件，只有两封反对。
2022年，一名骑自行车的人在休斯敦骑行。摄影师：布雷特·库默/休斯敦纪事报通过盖蒂图片社该社区外也有对自行车和行人基础设施的支持。作为其区域交通计划更新的一部分，休斯敦-加尔维斯顿地区理事会调查了超过2,000名居民，发现62%的受访者希望为行人、自行车和公共交通提供更多空间，而38%的人表示希望为汽车提供更多空间。休斯敦目前在People for Bikes的城市友好度排名中位居倒数，几乎没有自行车通往主要交通枢纽或核心服务的通道。
Whitmire针对拆除的第11街项目仍然存在分歧，但新的研究表明它正在按计划进行。根据休斯顿市政工程部在二月完成并与市长办公室分享的重新设计草案研究，11街上的事故数量在2019年至2023年间减少了35%。导致受伤的事故减少到零，而前三年有七起。11街沿线企业的销售税收增长了近6%。
就在11街以北，Shepherd和Durham走廊代表了一个类似的经济发展机会，LINK Houston的Eccles表示。
傍晚时分，雨停了，空气中弥漫着浓厚的湿气。我们站在Durham街的第15街，第一阶段已经完成，第二阶段暂停。向北，街道横跨三条车道，一条宽阔的人行道和自行车道被一排树木和宽大的金属花盆保护着。向南，Durham街扩展为四条车道，受保护的人行道和自行车道减少到一条狭窄的路径，被一英尺高的草地与街道隔开。
“现在道路空间基本上是零和政策。目前可通行的每一平方英寸都不能用于其他用途，”Eccles说。“这是我能想到的最明显的项目，甚至这个项目也存在争议？这是一个刚性政策导致完全令人困惑的结果的例子。”
波兰第三大城市拥有世界上最便利的交通系统之一，尽管它没有地铁系统。弗罗茨瓦夫依靠一个广泛的有轨电车和公交网络，这些网络纵横交错于城市，使其在新的交通可持续性和包容性排名中位居前列。
根据交通与发展政策研究所的一项数据项目，弗罗茨瓦夫在居民接近频繁公共交通方面排名仅次于布拉格，超过纽约市地区、巴黎和华沙。
BloombergCityLab如何拯救野蛮主义建筑免遭拆除即使是英国最便宜的城市也面临住房危机三名纽约市7月4日狂欢者遭疑醉酒司机撞死新加坡夫妇为了购房而提前结婚，导致一些人后悔第一届可持续城市交通地图查看了全球1000多个大都市地区的九个可持续移动性指标。这些指标包括免受高速公路影响的居民比例，以及接近交通设施的便利性，包括受保护的自行车道、无车区、频繁交通和快速交通。
可持续城市交通地图的截图，显示了靠近无车街道的情况。这款互动地图工具是ITDP称之为首创的，允许用户比较不同地区，并跟踪个别大都市地区内的进展或差异，有时甚至可以到街区级别。这样，它可以被用作一个设定目标的工具、创意生成器和政策制定者、规划者、市民和其他利益相关方的责任度量标准。
而且，树立榜样的不仅仅是欧洲城市。在接近公共交通的度量标准上，特拉维夫和波哥大仅次于弗罗茨瓦夫，86%和85%的居民在500米（1,650英尺）内有公交车或火车，而这些车辆在高峰时段每10分钟或更短时间到达一次。
靠近公共交通的城市
来源：交通与发展政策研究所
注：数字代表居民中住在距离交通站点500米内，且每10分钟或更短时间有到达的比例。
该地图集中于接近程度，而不是系统规模或交通方式，为了了解居民的交通选择提供了见解。以达拉斯和波士顿为例。德克萨斯州的轻轨系统比波士顿的大几公里，而这两座城市拥有相同比例的每百万人的可持续交通公里数。然而，使用这个地图集，很明显波士顿有更多人可以轻松获得频繁的交通工具，这有助于解释为什么更多波士顿市民依赖它去上班。
“我们真诚地希望这将帮助城市设定更有意义的目标，”ITDP的数据科学经理、该项目的主要作者泰勒·赖希说。
高速交通系统主导地区
来源：交通与发展政策研究所
注：图表衡量了居民在1公里范围内高容量、高速公共交通的百分比。
至少在过去十年里，西雅图一直将接近频繁公交服务作为城市成功的关键衡量标准。在疫情前专注于这一指标使其成为少数几个在那个时候看到公交客流增加的城市之一。
如今，这座城市正在向前迈出一步。西雅图的目标是让超过三分之二的家庭在步行10分钟内可达到频繁公交车站，或者在有保护自行车道的情况下骑行5分钟可达。这比简单接近公交车站或火车站的要求更高，这将需要城市升级人行道、自行车道和人行横道基础设施，并增加每日的公共交通服务，尤其是在传统通勤时间之外。
这种关注是为了推动居民放弃开车出行，转而选择步行、骑行和公共交通，西雅图市交通局的首席交通规划师本·罗森布拉特说。
“到2030年，我们有着相当激进的目标，要增加我们的公交客流量，”罗森布拉特说。“我们需要让人们更容易搭乘公交车，并缩小典型驾车出行和典型公交出行之间的时间差异。”
Rosenblatt表示，这本地图集将给这座城市一个比较自身与其他城市并改善其跟踪指标的机会。根据ITDP的指标，该城市在世界上排名第76位，仅落后于芝加哥、匹兹堡和新加坡。
印度城市Pimpri Chinchwad位于孟买东南约135公里（84英里）处，计划利用这本地图集作为一个资源，从世界各地的最佳实践中汲取经验。这座发展中的城市希望到2038年时有90%的出行通过步行、骑自行车或公共交通完成。目前，该城市约一半的出行是通过私家车完成的。目前，这本地图集已经成为该市政府正在进行的一项研究的数据来源，以了解靠近交通的人们的情况，这将使其扩大公交车队、合理规划路线并找出补充服务，Pimpri Chinchwad市政公司的市政专员Shekhar Singh表示。
在公路安全指标上，数据显示非洲城市排名特别靠前。在卢旺达的基加利，其170万居民中有85%住在距离高架公路500米以上的地方。前五名的城市都位于非洲国家。ITDP的Reich表示，这些城市在某些情况下没有资源来修建高速公路，可以避免富裕国家在让高速公路泛滥方面所犯的“错误”。
“美国和其他非常富裕的国家花了很多钱修建这些高速公路，我们正试图花更多的钱来摆脱它们，”Reich说。
从科隆著名的大教堂沿莱茵河步行不到30分钟，直到最近，带有橡木地板、宽敞庭院和类似水疗中心般的浴室的住宅打折销售，折扣金额高达57,000欧元（62,000美元）。
这一优惠由Viva Agrippina项目的开发商提供，旨在刺激需求，因为2022年欧洲央行提高利率以推动抵押贷款成本激增后，潜在买家们感到“震惊”，瑞士人寿资产管理公司德国部门项目开发负责人Anett Barsch表示。
BloombergCityLab如何拯救现代主义建筑免遭拆除即使是英国最便宜的城市也存在住房危机纽约市7月4日庆祝活动参与者中有3人被疑酒后驾车的司机撞死地图显示全球各地的可持续交通情况不幸的是，错过优惠的人现在没那么幸运了。导致这一罕见折扣的德国城市住宅市场衰退正在结束。推动这一转变的是关键城市住房短缺的加剧，德国的动态正在赶上欧洲其他大部分地区。
根据彭博社对在线房地产平台Immowelt的数据分析，科隆的房价连续四个月上涨，与去年同期相比，6月上涨了4%。其他德国城市也结束了为期两年的低迷。
Viva Agrippina in Cologne, in June.来源：瑞士生命资产管理公司慕尼黑——历史上德国最昂贵的房地产市场——自2022年8月以来首次在6月份上涨。根据Immowelt的数据，14个主要城市中有8个城市的年度价格变化已经转为正值，而在法兰克福——德国的金融中心——房价在2023年8月份年度下降超过16%后，目前已接近持平。
“购房者现在更加确定他们能够负担得起什么，对各种住宅物业的需求显著增加，” 科隆Engel & Völkers房地产经纪公司的销售总监Silke Peschmann说。
德国城市住房价格正在走出衰退
关键城市月度公寓价格的年度变化
来源：Immowelt
德国的房价调整比其他欧洲国家更为强烈，因为大多数人租房居住，这意味着消费者可以选择继续作为租户而不是负担昂贵的抵押贷款。
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而在大多数其他主要欧洲城市，由于供应短缺，购房者不得不更快地承担更高的融资利率。根据彭博城市追踪器的数据，最近一个月中有12个城市中有8个城市的房价上涨。柏林和法兰克福是为数不多的下降城市，而巴黎是最大的异常值，与去年同期相比，法国首都的房价在6月份下降了7.2%。
Bloomberg城市追踪器：城市价格快照
每平方米欧元价格。变化以当地货币计算
来源：Immowelt（柏林，法兰克福），Idealista（马德里，里斯本，米兰），Svensk Mäklarstatistik（斯德哥尔摩），Rightmove（伦敦），Immopreise（维也纳），Meilleurs Agents（巴黎），Properstar（苏黎世州），中央统计局CSO（都柏林），Spitogatos（雅典），彭博计算。
德国的复苏是欧洲住宅房地产新时代的一部分。在廉价货币时代，价格在一定程度上受到寻求回报的债务推动投资者的影响，但当前市场更多地受到供需基本面的驱动，市场动态推高了价格。
更昂贵的融资也打击了建筑商，加剧了住房紧缩。Ifo研究所预计2025年只会竣工17.5万套住宅，比2023年减少近三分之一，也不到总理奥拉夫·肖尔茨政府设定的目标的一半。新建房屋通常比现有房屋更昂贵，因此收缩对市场水平的影响超出预期。
随着供应短缺加剧，想要拥有自己住房的人现在以更多的数量回归市场，Baden-Wuerttemberg州银行高级经济学家Martin Güth表示。这意味着收益可能更加稳定。
奥拉夫·肖尔茨（Olaf Scholz）在弗莱堡新城市发展迪滕巴赫的奠基仪式上。摄影师：Bernd Wei’brod/dpa/AP“像我们在过去十年中看到的那样，尖锐的价格上涨可能暂时成为历史，”他说。“纯粹从收益角度看，住宅房地产仍然不是真正具有吸引力的，”他说。
对于开发商来说，需求的突然下降是一个艰难的调整。
瑞士人寿资产管理公司（Swiss Life AM）开始在一月份提供支付房产转让税的服务，该税项相当于购房价格的6.5%，这对于需要出售价格从43万欧元的紧凑两室单位到88万欧元的家庭四室公寓的开发商来说是一个优势。这一激励措施的优势在于它不会从每平方米的价格中扣除，因此不会影响贷款价值。
Barsch说：“我们希望吸引那些有资金但想等待购买的客户。” 这一举措取得了成功，开发商几乎已经售出了Viva Agrippina的所有单位，该项目计划于2025年年中完工。
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尽管在科隆一个高档社区的需求有所复苏，该社区靠近餐馆、公园和城市动物园，但复苏仍然局限于德国繁荣的城市中心。 不那么受欢迎的地点以及投资于这些地点的开发商仍在苦苦挣扎，这可能导致人口趋势分歧，从而形成两个不同轨道的住宅市场。
德国最大的大都市区域到2040年可能增长多达20％，但据德意志银行经济学家约亨·默伯特（Jochen Möbert）称，该国其他地区的人口将下降，对新住房的需求随之减少。他表示：“未来，住宅房地产的价格将相应分化。”
2022年2月柏林的哈尔斯克阳光花园项目。摄影师：Krisztian Bocsi/Bloomberg风险在于富人和穷人之间的鸿沟扩大。为了缩小差距，德国政府已承诺在2027年之前提供超过180亿欧元的国家融资，以促进廉价住房的发展。
“我们需要大规模的新建筑工程，”Scholz在6月的建筑行业活动中表示。
到目前为止，这一宣布几乎没有产生影响。像Vonovia SE这样的德国大型房东已经无限期取消了新的建筑项目，理由是成本上升和监管限制。一些较小的、负债累累的开发商已经倒闭，因为融资成本增加。
但对于有现金和耐心的公司来说，面向居民而不是投资者的住房开发仍然具有吸引力。
“目前，将公寓销售给自住者在经济上是最有意义的，”瑞士生命资产管理的Barsch表示。
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