巴尔的摩大桥：货轮上的公司需承担损害责任 - 彭博社

达利货船在巴尔的摩撞上了弗朗西斯·斯科特·基桥。

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据全球领先的集装箱运输公司称，摧毁巴尔的摩的弗朗西斯·斯科特·基桥的货船的所有者已经启动了一项正式程序，该程序要求在达利货船上拥有货物的公司分享部分经济损失。

丹麦海尔-玛士克集团已经表示，这一被称为“共同海损”的程序是由总部位于新加坡的Grace Ocean宣布的，根据总部位于瑞士日内瓦的地中海航运公司MSC周五发布的客户咨询。

该咨询称：“这一决定表明，货主们预计打捞作业将导致高额的非常规费用，他们希望所有被打捞方在共同海损下做出贡献。”咨询表示。

MSC和玛士克，全球最大的集装箱航运公司，正在向在该货船上拥有货物的客户传达这一信息。达利货船在3月26日摧毁了桥梁并堵塞了巴尔的摩港口时，正由总部位于哥本哈根的玛士克租用，而Synergy Marine则担任其经理和运营商。

理查兹·霍格·林德利，一家总部位于英国的海事索赔顾问公司，被任命为总理调查员，MSC表示。

“他们通知我们，他们打算将所有集装箱，包括MSC的集装箱，在一般平均和打捞的安全安排与一般调整员达成协议之前保持在他们的控制之下，”根据咨询内容。

周六早些时候发送给RHL和Maersk以征求评论的电子邮件并未立即回复。

古老概念

一般平均是一个海事法律概念，通常写入提单或其他在船舶交易各方签署的合同中。它围绕着共同牺牲的原则，可以追溯到古代时期，在保险出现之前，船只经常搁浅并需要抛弃某人的货物以拯救其他人的情况。

如今，一般平均计算中包括的成本将包括将船只移至安全地点所造成的损失清单，包括货物损坏、拖船和打捞作业、集装箱本身的任何损失以及其他费用，包括船员和燃料。

“希望在达利号上有货物的托运人都有适当的保险，否则他们将对他们可能需要支付的一份可能非常庞大的打捞账单负责，”航运分析师拉斯·延森在周六的LinkedIn帖子中写道。

如果货主对GA基金的贡献超过其货物价值，他们通常会放弃货物，根据北美海事索赔负责人邓肯·考克斯（Duncan Cox）所说，这类案件可能会诉讼长达五年，“我们甚至看到有些案件持续了10年。”

截至周四，负责协调打捞行动的联合指挥部已经从残骸现场清除了38个集装箱。在巴尔的摩能够重新对大型船只开放之前，货物将被重新路由到包括纽约-新泽西和弗吉尼亚港在内的港口。

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