委内瑞拉在资本主义改造中拆除查韦斯的宣传 - 彭博社

政府发布的广告牌与商业广告在委内瑞拉加拉加斯的主要动脉上竞争。

摄影师：Gaby Oraa/Bloomberg肯辛顿高速公路项目将把一段下沉的高速公路深埋地下，并用一个公园覆盖，重新连接两侧的社区。

摄影师：Malik Rainey/Bloomberg雨果·查韦斯的眼睛的形象曾经似乎无处不在地俯视委内瑞拉：政府办公楼的屋顶、住宅区、甚至机场海关的扫描仪。

如今，委内瑞拉人更有可能看到的是化妆品或牛仔裤的广告，而不是对这个国家革命偶像的致敬。

尼古拉斯·马杜罗总统从社会主义转向更加资本主义的方式，这是他试图阻止长达多年的经济崩溃的关键原则，这种转变以多种形式出现，从广泛使用美元到填满商店货架的进口美食。但最明显的变化之一是公共空间中正在发生的改头换面。阅读更多： 社会主义委内瑞拉有20万美元的法拉利和繁忙的赌场

曾经无处不在的“革命”颂歌，如查韦斯眼睛的奥威尔式描绘、标语贴在广告牌上，带有“社会主义或死亡”信息的某种版本，或者费德尔·卡斯特罗和西蒙·玻利瓦尔的巨大壁画，已经消失，或者至少正在迅速消失。大多数仍然存在的已经严重褪色。相反，城市高速公路上挤满了广告化妆品、食品和新服装品牌的广告牌。

在加拉加斯的23 de Enero区，一幢建筑上贴着褪色的海报，上面描绘着已故委内瑞拉总统乌戈·查韦斯的眼睛。摄影师：Gaby Oraa/Bloomberg在加拉加斯的主要高速公路两旁，有音乐会、家电和打车应用的广告。摄影师：Gaby Oraa/Bloomberg社会党在像卡蒂亚这样的工人阶级社区绘制的壁画正在褪色。摄影师：Gaby Oraa/Bloomberg“政治意识形态已被消费主义所取代，”加拉加斯城市研究智库Ciudad Laboratorio主任何塞·卡瓦哈尔说。他表示，社会主义标志性的广告牌宣传委内瑞拉“属于每个人”的理念已经让位于迪拜或迈阿密风格的景观，主要高速公路两旁种满了棕榈树。在许多方面，这标志着某种程度上回到查韦斯时代之前，当时跨国公司在加拉加斯各处的广告牌上兜售各种产品。“现在委内瑞拉，前所未有地，属于少数能够成功的人。”

信息部未回应有关消除宣传的问题。尽管如此，至少部分变化似乎是政府倡议的一部分。接替查韦斯去世后的马杜罗在2020年启动了一项美化计划，期间拆除了旧选举活动的海报。

在加拉加斯市中心，坚定的查维斯主义者过去常聚集在一起观看国家电视台和政府支持的摩托车帮派，被称为colectivos。那里正在进行一场修复工程，历史悠久的剧院和殖民时期的房屋正在进行翻新。玻利瓦尔广场的一个区域被一顶红色帐篷标记着 —— 在那里，对社会主义政策的辩论如此激烈，以至于这个地区被称为esquina caliente，即热门角落 —— 如今大部分空无一人。

“热门角落？已经冷却下来了！”，72岁的拉米罗·埃尔南德斯说，他在街上买金饰品。他坐在空旷的区域旁边，周围是现在设有咖啡馆和餐馆的老建筑。

这并不是说宣传完全消失了。许多传统的查维斯主义符号出现在国家媒体和政府社交媒体账户上。马杜罗甚至在一部上世纪70年代的汉纳·巴伯拉风格卡通片中被描绘成一个社会主义超级英雄。他的角色，超级大胡子，与恶性通货膨胀作斗争，抵御政变。

加拉加斯佩塔雷社区褪色的查韦斯壁画。摄影师：加比·奥拉/彭博社摩托车手驶过卡尔瓦里奥阶梯，查韦斯眼睛的形象俯视着。摄影师：加比·奥拉/彭博社路易斯·梅萨，一名退休人员，被查维斯主义纪念品包围着。摄影师：加比·奥拉/彭博社对于一些铁杆查维斯主义者，比如路易斯·梅萨，这感觉像是在抹去查韦斯的遗产。

这位来自国家出版办公室的68岁退休人员梅萨曾在加拉加斯西部的卡蒂亚工人阶级社区附近组织基层政治会议。他试图在车库里恢复查韦斯的记忆，车库里摆满了过去25年收集的各种纪念品：玩偶、海报、报纸剪报。但他说，如今很少有人对这些会议或纪念品感兴趣。

“就像政府想要从人们的记忆中消除查韦斯一样。”

在过去35年里，肯辛顿高速公路的声音和气味一直伴随着马西娅·拉迪亚纳在布法罗东区的生活。她的家是一座百年历史的木制房屋，前面有一个整洁种植的花园，俯瞰着容纳六车道的混凝土沟渠。拉迪亚纳说：“当我擦灰尘时，会发现汽车的黑烟，你无法逃避。”

拉迪亚纳是纽约州环境保护部门的退休环境工程师，她列举了在这个低收入、以黑人为主的社区中似乎普遍存在的疾病和健康问题：哮喘、肺癌、心脏病、失聪。“人们左右都在生病。”

纽约州官员提出了一项旨在改善这一有毒基础设施影响的计划。这项价值10亿美元的肯辛顿高速公路项目将把一个三分之四英里长的下沉高速公路段深埋地下，并在其上建造一个公园，重新连接两侧的社区。

但是，拉迪亚娜和她的丈夫特伦斯·罗宾逊并没有接受治愈社区的计划，他们起诉了纽约州交通部，试图阻止这一计划。将他们家旁边的开放式高速公路沟变成绿地并不能解决他们社区的问题，这对夫妻说。事实上，这可能会让其中一些问题变得更糟。

“他们没有遵守所有的气候变化法律，”拉迪亚娜说。“他们没有做任何减少空气污染的事情。他们所做的只是把所有的污染推到两边。”

马西娅·拉迪亚娜在布法罗的汉堡特大道上的家中。摄影师：马利克·雷尼/彭博社拉迪亚娜和罗宾逊领导着对肯辛顿高速公路项目的日益批评，这一群体包括几个社区组织和有影响力的纽约州公民自由联盟。他们与该地区几乎所有的民选官员、纽约州交通部以及许多东区居民对立，这些居民多年来一直在努力推动这一项目的实现，并渴望看到他们社区的积极变化。

这场辩论凸显了 美国交通部重连社区计划 面临的挑战，这是乔·拜登总统的两党基础设施法案的一部分，旨在弥补在上世纪50年代和60年代建造在以黑人为主的社区的城市高速公路所造成的伤害。该计划资助的一些最大、最昂贵的项目是高速公路盖顶——这是一种流行的策略，旨在将社区重新连接起来，而不减少车辆数量或它们产生的排放物。费城、亚特兰大和奥斯汀同样正在考虑利用美国交通部重连社区的资金，以及其他城市和州的资金，用于高速公路盖顶项目。

前市长候选人印度·沃尔顿（India Walton）是现在反对高速公路封顶的东区居民之一。摄影师：约书亚·贝塞克斯/AP照片但现在许多布法罗人开始质疑这些干预措施所承诺的改善是否值得成本。

肯辛顿封顶就像是“在一个巨大伤口上贴了创可贴。这并不足够，我指的是在比喻上和字面上，”东区居民印度·沃尔顿说，前布法罗市长候选人。“布法罗应该得到更多，得到更好。”

当肯辛顿高速公路在1950年代规划时，布法罗是一个非常不同的地方。这座城市有超过50万居民。成千上万的工人每天通勤到像Trico风挡雨刷工厂和附近的大规模伯利恒钢铁厂这样的设施。战后车辆使用激增，曾经宁静的居民街道被汽车和卡车淹没。

设想一个拥有一百万人口的大都市，布法罗领导人提出了一系列纵横交错的高速公路网络，以控制交通激增。并非所有的高速公路都得以完成，因为社区领导的“高速公路反叛”成功地搁置了一项计划，将一条干道穿过该市历史悠久的阿伦敦社区在下西区。但东区——一个由波兰、德国和意大利移民家庭定居的工人阶层地区，在二战后黑人家庭搬进新郊区时开始迁出——遭遇了不同的命运。

20世纪50年代对肯辛顿高速公路的未来进行了渲染。该高速公路的下沉部分于1971年完工。经布法罗及伊利县公共图书馆许可复制，位于纽约州布法罗在这里，高速公路规划者瞄准了布法罗街景的一颗明珠：洪堡大道。这条宽阔的、绿树成荫的林荫大道是19世纪末著名景观设计师弗雷德里克·劳·奥姆斯特德（Frederick Law Olmsted）设计的一个关键连接点，贯穿城市的公园和绿地网络中由著名景观设计师弗雷德里克·劳·奥姆斯特德设计。为了将这条荫凉的大道改造成近两英里长的高速公路沟槽，工人们砍伐了六排成熟的榆树和枫树，拆除了600多栋房屋。

就在西边，一条垂直高速公路建在奥姆斯特德的斯卡雅夸达大道上，横穿布法罗最大的公园，进一步分割了规划师历史悠久的绿地网络。

1971年开通时，肯辛顿高速公路成功地加快了从布法罗市中心到机场和北部郊区的行程。（事实上，该地区今天拥有美国最短的平均通勤时间之一。）但预期的城市增长并未到来。相反，随着主要工业雇主关闭工厂，居民继续逃往伊利县的郊区，布法罗的人口继续减少。如今，大约有25万人居住在这座城市。

这种衰退最严重地影响了肯辛顿高速公路旁边的东区社区。房屋价值暴跌，房屋空置问题严重，该地区现在在全国范围内的哮喘发病率和预期寿命方面位居第95至99百分位数。哮喘率和低预期寿命。

阅读更多：新一代高速公路斗士正在集结

从1990年代初开始，社区成员开始倡导解决他们后院中有毒基础设施的问题。这个团体最终被称为“恢复我们社区联盟”或ROCC，开始争取政治支持覆盖高速公路沟渠。其他当地声音主张完全埋设高速公路，并恢复原始街道网格。

多年来的游说之后，肯辛顿的反对者终于在2021年上任的水牛城本地人凯西·霍库尔州长身上找到了一个强有力的盟友。作为州长的第一个预算周期，霍库尔分配了近30亿美元的长期资金，用于肯辛顿高速公路顶盖和纽约州其他四个以人为本的公路改进项目。

今天的洪堡公园上的房屋俯瞰着一条混凝土高速公路沟渠。摄影师：利比·马奇/华盛顿邮报/盖蒂图片社仅仅几个月后，一名18岁的白人至上主义者在水牛城东区的顶级超市枪杀了10名黑人。这座城市，尤其是它的黑人社区，需要一些好消息。去年三月，在一场情绪激动的新闻发布会上，交通部长皮特·布蒂吉格多次提到最近的悲剧，宣布肯辛顿高速公路项目将获得5500万美元的资助，这是“重连社区”计划首轮中最大的资助。

对于那些多年来一直在推动重新构想这条高速公路的水牛城人来说，这看起来像是一次突破。“由于新的联邦资金来源和当选官员抓住机会推动这个项目向前发展，资金恰好已经到位，”一直参加该项目利益相关者会议的城市规划师和作家艾伦·奥伯斯特说。“看起来这个项目就要快速推进了。”

但随着项目的更多细节被揭露，一些看法开始发生变化。

六月份，纽约州交通部告诉社区成员，该项目不会像先前讨论的那样包括通风系统。相反，汽车尾气将通过由行驶车辆引起的气流从隧道的任一端排出，或者在罕见情况下，通过大型架空风扇。该项目的环境评估预测，这些颗粒物的喷射将使隧道入口附近的污染水平比当前条件增加约6%，即使空气质量在隧道顶部本身会略有改善。

人们也批评了盖板的规模：拟议的盖板只会延伸约四分之三英里，因此在项目完成后，高速公路的大部分长度——1.8英里中的大部分——将基本保持原样。

“那时很多人都非常担心，”奥伯斯特说。

在一份效果图中，下沉的高速公路被一个带有宽阔中央分隔带的盖板覆盖，让人想起原始的亨伯特公园大道。来源：纽约州交通部2023年夏天，当地社区中心主任坎迪斯·莫平斯开始组织一个名为东区公园大道联盟的新倡导团体。该团体采取了比ROCC更为批判的立场，质疑为什么更雄心勃勃的设计概念，如完全拆除高速公路并恢复整个奥姆斯特德公园大道，或者新的交通线路，没有得到更仔细的考虑。组织如奥姆斯特德公园保护协会开始将他们的忠诚从老一代的活动人士转向新一代。

“ROCC的人们已经从事这项工作很长时间了，我们都尊重这一点。但看起来他们正在为政治上方便的事情妥协，而不是选择最好的计划，”东区公园大道联盟的早期成员沃尔顿说。“他们被误导认为这个封顶项目是他们一生中唯一会看到的事情。”

代表不同世代的分歧被斯蒂芬妮·巴伯-盖特的去世所生动地展现出来，她是ROCC的长期领导人，在一月去世。即使那些在肯辛顿高速公路项目上与她意见不合的人也对她的倡导表示感激。“她拥有极高的诚信，永远致力于她的社区，”拉迪亚娜说。

ROCC的领导人，包括巴伯-盖特在去世前几周，没有回应评论请求。但在社区中有很多支持高速公路封顶项目的人。

马尔科姆·洛特与家人住在一栋直接面对高速公路的房子里。他说，最近有两辆车从附近的出口匝道飞驰而过撞到了房子。如果目前的项目继续推进，他的房子，就像拉迪亚娜和罗宾逊的房子一样，将面对高速公路顶部的公园。

一些东区居民，如马尔科姆·洛特，渴望看到这个项目取得进展。摄影师：马利克·雷尼/彭博社“如果每个人都对这个项目说不，那就完了。然后我们又回到原点了，”洛特说。尽管他担心排放问题，但洛特指出，越来越多的车辆是电动的，这有助于减少（但并非消除）它们的局部污染影响。“隧道是最好的折中方案，”他说。“你可以保留一部分旧公园，同时仍然可以让7.5万辆车高效运行。”

每天有7.5万辆车的原因是纽约州交通部在2022年12月的 范围报告 中否决了完全拆除高速公路的想法，该报告分析了基于维持现有走廊车辆通行能力的能力的替代方案。机构确定，如果所有这些车辆被转移到地面道路或其他高速公路上，将导致交通拥堵，并在城市街道上造成不安全的条件。

布法罗大学建筑学教授布拉德·威尔斯进行的分析，他是这个盖项目的一个激烈批评者，得出了不同的结论。他的 研究 发现，城市的放射状干道和现有高速公路有能力容纳目前沿高速公路行驶的车辆。支持街道重新配置的人士还可以指出几起“车辆大混乱”案例，即使在 洛杉矶 和 西雅图，在主要高速公路关闭后，驾驶员要么通过替代路线，要么找到其他驾驶替代方案。

在一份声明中，纽约州交通部发言人格伦·布莱恩写道，肯辛顿高速公路项目“代表了一次纠正过去规划错误、重新连接东布法罗社区并为整个社区提供额外绿地和连通性的世代机遇。” 声明称，该项目是由“几十年的社区倡导”和“广泛的外展努力”塑造而成，包括60次公开会议。

在公开会议中越来越受欢迎的主题是，肯辛顿项目应该与重新设计斯卡雅夸达高速公路同时进行规划，后者是布法罗另一个奥姆斯特德公园转变为高速公路的项目。经过多年社区活动人士和纽约州交通部之间的激烈争执，州官员于2019年将斯卡雅夸达项目移交给了区域规划组织。去年，该机构发布了一份计划，将该高速公路改建为低速林荫大道，拆除高架立交桥并增加自行车和行人道路，赢得了广泛社区支持。

斯卡雅夸达高速公路贯穿布法罗的德拉华公园。计划正在进行中，将其改造为低速城市林荫大道。摄影师：马利克·雷尼/彭博社东区居民、高速公路盖顶支持者卡特琳娜·马丁-波尔多表示，许多支持将肯辛顿和斯卡雅夸达项目联系起来的人并不来自该社区。她担心将这两个项目联系起来最终会从东区挪用资金，并背叛“重新连接社区”计划背后的理念。她说：“这些几乎是应该作为对黑人社区的一种赔偿形式的资金。”“这不是一个奥姆斯特德公园恢复项目。”

但拉迪亚娜的丈夫特伦斯·罗宾逊欢迎斯卡雅夸达活动人士的支持，支持同时规划这两个项目的想法。他说：“富裕的白人社区通过斯卡雅夸达得到了他们想要的东西。”“我们在这个项目中想要的只是发生正确的项目。”

他们认为，那个项目看起来更像罗切斯特的内环，罗宾逊和拉迪亚娜认为，在那里，2017年仅花费2200万美元就填平了两英里长的高速公路沟槽。那个项目非常成功 — 吸引了超过2亿美元的新开发，并大大增加了行人活动 — 以至于纽约州现在计划拆除最后1.5英里的高速公路。

另一个模式可能在纽约州州际公路往下走到锡拉丘兹，在那里，一个拆除市区I-81高架桥的提案正在继续前进，尽管经历了一系列法律挑战。在那里，一段高架州际公路将被“社区网格”取代，用于承载当地交通；高速公路旅行者将被重新路由到扩建的郊区高速公路。这项耗资25亿美元的项目的目标是“更公平地分流城市交通”，纽约民主自由律师兰尼莎·欧文斯-查普林说，她花了多年时间倡导这个项目。“实际上减少了穿过社区的汽车数量，并将它们转移到一个较少居民且较少危害人员的地区。”

欧文斯-查普林认为，布法罗也应该探索这样的选择。去年底，她在一封致纽约州交通部的信函中写道，肯辛顿高速公路的草案环境评估没有充分分析负面影响或考虑减少环境危害的替代方案。她和纽约民主自由联盟希望看到州政府进行全面的环境影响声明——这是一项更全面的分析，可能导致不同的项目。

“这实际上是为了确保我们不重蹈覆辙，在一个已经过度负担了空气污染的社区增加空气污染，” 欧文斯-查普林说。

纽约州交通部正在等待联邦公路管理局的审查，这可能导致项目在二月底前最终获得批准。如果发生这种情况，欧文斯-查普林说，“我们在下一步行动方面没有排除任何可能性。”

她还对其他正在考虑高速公路封顶的城市提出了警告。“我倾向于认为这里的答案必须是将交通引导到城市中心以外和居民区以外，”她说。“通过封顶很难做到这一点。”