为解决现实世界的住房问题而构建的虚拟工具 - 彭博社

加利福尼亚州的城市，如马林县的索萨利托，正在努力实现他们的住房建设目标。

摄影师：David Paul Morris/Bloomberg肯辛顿高速公路项目将会将一段下沉的高速公路深入地下，并在上面覆盖一个公园，重新连接两侧的社区。

摄影师：Malik Rainey/Bloomberg在加利福尼亚州的马林县，要建造新住房并不容易，这个加利福尼亚州的飞地以臭名昭著的NIMBY堡垒而闻名。

但费尔法克斯镇别无选择：作为州住房要素法的一部分，该法要求市政府定期更新其总体规划，并改变规划和分区以容纳更多住房，以满足州内严重的供应紧缺问题，这个大约有7600人口的小城市需要增加490个住房单位。

鉴于费尔法克斯的多山地形、野火风险和缓慢增长的政治情绪传统，决定在哪里进行新的发展对市长斯蒂芬妮·赫尔曼来说将是一场微妙的舞蹈。因此，当费尔法克斯去年开始最新一轮更新时，这些更新将于2023年生效，她转向了一种新工具 —— 一个名为Balancing Act的数字模拟。使用基于地图的可视界面，这个互动工具允许在线参与者决定他们将在何处划定和允许额外的住房，并提交自己的地图以满足州规定的住房生产目标（称为区域住房需求评估，或RHNA）。

该城市的工具版本，可在 FairfaxSpeaks.com 访问，根据Hellman的说法，“游戏化”了住房流程，帮助居民更好地了解围绕缺乏经济适用住房而面临的挑战，提供了重要的反馈。Balancing Act强迫用户面对规划者面临的挑战，提供背景信息，并允许他们权衡多个选项，而不是逐个地点地进行，并邀请公众对特定发展提案表示愤怒。想象一个非常简单的SimCity版本，但不是建设商业区或大都市，而是在市政地图上放置住宅单元。

来自加利福尼亚拉斐特市的Balancing Act模拟的屏幕截图。图片由Balancing Act提供然而，并非所有费尔法克斯的人都乐意参与这个特定的游戏。“人们确实希望在模拟中有一个本质上不支持州法规的选项，”Hellman说。“他们表达了沮丧：‘我看不到零分配的选项。’嗯，这不是一个选项。”

马林县可能是Balancing Act的一个特别艰难的试验场，这是几种旨在帮助城市进行公众参与和反馈的新数字工具之一。政府通过在线平台和服务的使用在Covid时代转向虚拟会议，但随着立法者和参与者发现数字工具可以比传统的公共决策过程具有更大的优势，以及一些限制，这种使用已经持续下去。

平衡行为诞生于现实世界：创造它的丹佛公司Engaged Public成立于1998年，旨在与地方政府进行面对面的公共政策促进。公司总裁克里斯·亚当斯表示，在早期，他学到的最重要的一点是框架很重要。

2007年，Engaged Public推出了其首个模拟工具，针对科罗拉多州的集体预算决策。最终，地方政府开始要求类似的软件程序。2020年，该公司有了一个顿悟：他们的预算模拟是否可以重新构想为一种使住房辩论更加面向社区和解决方案的手段，而不是在公共会议上引发NIMBY的愤怒？

亚当斯说：“成功进行公共对话的方式是适当地构建框架，并使[人们]以解决问题为导向，而不仅仅是邀请抱怨。”“重要的不仅仅是你反对的超级本地事物；而是你支持的事物。”

2021年秋季，作为更广泛的技术援助计划的一部分，旧金山湾区政府协会签署了一份合同，为湾区九县、101个城市的任何一个提供25个Balancing Act许可证（服务的订阅费基于人口规模）。到目前为止，大多数使用该程序的官员和居民似乎都同意它是他们工具包中有用的补充。马林县高级规划师吉利安·齐格尔表示，虽然这可能没有改变任何人的想法，但平衡行为至少迫使他们“对自己的批评更加具体化。”

费尔法克斯官员表示，这个在线工具帮助城市居民了解发展计划。图片由Balancing Act提供最重要的是，这是一种确认接受的方式；在经历了如此多的抵制之后，阐明问题，提供视觉辅助工具，并明确指出这是一个需要填写的强制性要求，迫使许多反对者自己做出艰难的住房选择。未能参加会议的居民有机会提出详细的建议。（齐格尔举办Zoom办公时间，帮助居民提交他们的想法。）在费尔法克斯，经过在辩论和公众反馈的早期阶段大量使用该工具之后，城镇领导最近签署了住房发展的最终地点。

东瓦利市规划经理古斯塔沃·冈萨雷斯表示，Balancing Act帮助解释了该市的住房要素计划流程，以及规划者的工作方式。“许多社区成员不理解我们在做什么，”他说。

这座位于洛杉矶东部内陆帝国的城市需要增加3000个单位。剩下的开放土地不多，居民提出了一连串熟悉的担忧：没有空间，一切都将是高密度，学校将被淹没。参与Balancing Act模拟的用户获得了13个潜在地点，公众意见倾向于城市发展中心附近的几个地点。冈萨雷斯表示，这个过程很顺利，该程序让居民掌握了主动权。

“这个工具的美妙之处在于，你可以逐个单位地确定住房应该建在哪里，”冈萨雷斯说道，他称这款软件改变了该镇曾经争议不断的新住房辩论。在模拟过程之前，一群愤怒的居民举行了一次站无空位的会议反对开发；当住房要素在平衡行动之后在市议会通过时，没有人站出来反对最终投票。

道格·陈是Discovery Builders的项目经理，他作为克莱顿市住房要素流程的一部分提供了自己的反馈，他所在的公司目前在加利福尼亚州的克莱顿市运营。他觉得这个程序很有用，界面提供的关于分区类型和可开发区域的信息为希望了解挑战并提供反馈的居民提供了良好的背景。

苏珊·萨多斯基是圣杰罗尼莫谷的一位退休马林居民，她使用了Balancing Act，她说当规划者谈论在一英亩土地上放置几十个新单位时，当地居民可能会感到不安，但这个工具使人们更容易理解这实际上意味着什么，并在“长期的教育过程”中发挥作用，这个过程需要让人们远离只批准郊区式单户住宅的想法。

“他们能够看到重新组织街道实际上是可行的，而不是一个荒谬的想法。”

在规划和公共会议中使用的其他数字模拟或软件平台的例子也表明，尽管处于早期版本，这种技术具有潜力。Symbium，这是一个工具，允许业主找出可以放置辅助住房单位（ADUs）的地方，以帮助加快许可和建设过程，刚刚宣布与加利福尼亚房地产经纪人协会合作，允许该州的任何业主访问该程序，规划潜在的后院公寓。它的设计者称其为“规划的TurboTax”。

交通规划师罗伯特·古塔特（Robert Guthart）看到虚拟现实规划在居民评估交通项目方面取得成功。在2017年至2020年间，他在德克萨斯州交通部门的埃尔帕索地区工作时，他之前供职的公司CDM Smith为美国67号走廊制定了长期总体规划，该走廊穿过小镇、边境地区和马尔法（Marfa）的艺术中心。他的一个主要关注点是如何重新规划道路，使得从事跨境贸易的大型货车不会压倒这些西德克萨斯州小镇的主要街道。

在该地区另一个项目的初期公众参与过程不佳之后，即“Trans-Pecos Pipeline”项目 —— “他们拿着草叉出来了，”古塔特说 —— 他担心会遇到类似的反应。因此，他决定利用微软的HoloLens，这是一种混合现实设备，可以让佩戴者看到数字图像叠加在现实场景上，向居民展示新设计和安全增强措施下潜在交叉口和道路的样子。HoloLens的过程帮助参与者可视化变化，比如在频繁有卡车通行的街道上增设自行车道。“这有助于增强政府的信心，使用更尖端的技术，”他说。“他们能够看到重新组织街道实际上是可行的，而不是一个荒谬的想法。”

许多官员表示，这种技术需要更多的调整、测试结果和实际应用，湾区模拟的最终结果尚未完全被采纳。伊斯特维尔（Eastvale）的冈萨雷斯（Gonzalez）将在下一个住房要素过程中使用“Balancing Act”，但希望能够提供更多定性反馈，以更好地了解居民的真实需求。齐格尔（Zeiger）发现，在线反馈吸引了更多不同类型的回复，但马林县设立的办公时间和支持需要扩大，以确保整个人口都能利用这些工具。

“如果您能够获得丰富、广泛的公众参与，对于公共官员来说，这将是一个巨大的帮助，因为他们正试图推动这些计划通过流程，”亚当斯说。当涉及到像新开发这样的热点问题时，如果居民能够亲眼看到存在权衡和没有简单答案，以及扮演城市规划师可能比看起来更困难，这将会有所帮助。

“在公共政策谈判中，您总是担心所谓的脆弱协议，”他说。“人们觉得这个过程没有考虑到他们的利益。我们希望人们经历模拟，看到权衡是困难的，并对公共官员有一点同情心。”

在过去的35年里，肯辛顿高速公路的声音和气味一直伴随着马西娅·拉迪亚纳在布法罗东区的生活。她的家是一座有着整齐种植前花园的百年老木框房，俯瞰着容纳六车道高速公路的混凝土沟渠。“当我擦灰尘时，我会发现汽车的黑烟，”拉迪亚纳说。“你无法逃避它。”

拉迪亚纳是纽约州环境保护部门的退休环境工程师，她列举了在这个低收入、以黑人为主的社区中似乎普遍存在的疾病和健康问题：哮喘、肺癌、心脏病、失聪。“人们左右被病痛困扰。”

纽约州官员提出了一项旨在改善这一有毒基础设施影响的计划。这项价值10亿美元的肯辛顿高速公路项目将把三分之四英里的高速公路深埋地下，并用一个公园覆盖，重新连接两侧的社区。

但是，拉迪亚娜和她的丈夫特伦斯·罗宾逊并没有接受治愈社区的计划，他们起诉了纽约州交通部，试图阻止这一计划。将他们家旁边的开放式高速公路沟变成绿地并不能解决他们社区的问题，这对夫妇说。事实上，这可能会让其中一些问题变得更糟。

“他们没有遵守所有的气候变化法律，”拉迪亚娜说。“他们没有做任何减少空气污染的事情。他们所做的只是把所有的污染推到两边。”

马西娅·拉迪亚娜在她位于布法罗的汉堡特大道的家中。摄影师：马利克·雷尼/彭博社拉迪亚娜和罗宾逊领导着对肯辛顿高速公路项目的日益批评，这一群体包括几个社区组织和有影响力的纽约州公民自由联盟。他们与该地区几乎所有的民选官员、纽约州交通部以及许多东区居民对立，这些居民多年来一直在努力推动这一项目的实现，并渴望看到他们社区的积极变化。

这场辩论凸显了 美国交通部重连社区计划 面临的挑战，这是乔·拜登总统的两党基础设施法案的一部分，旨在弥补上世纪50年代和60年代在以黑人为主的社区修建的城市高速公路所造成的伤害。该计划资助的一些最大、最昂贵的项目是高速公路盖顶——这是一种流行的策略，旨在将社区重新联系起来，而不减少车辆数量或它们产生的排放物。费城、亚特兰大和奥斯汀同样在考虑利用美国交通部重连社区的资金，以及其他城市和州的资金，用于高速公路盖顶项目。

前市长候选人印度·沃尔顿（India Walton）是现在反对高速公路封顶的东区居民之一。摄影师：约书亚·贝塞克斯/AP照片但现在许多布法罗人都在质疑这些干预措施所承诺的改进是否值得成本。

肯辛顿封顶就像是“在一个巨大伤口上贴了创可贴。这并不够，我指的是在象征意义上和字面上，”东区居民印度·沃尔顿说，前布法罗市长候选人。“布法罗应该得到更多，得到更好。”

当肯辛顿高速公路在1950年代规划时，布法罗是一个非常不同的地方。这座城市有超过50万居民。成千上万的工人每天通勤到像Trico风挡刮水器工厂和附近的大规模伯利恒钢铁厂这样的设施。战后车辆使用激增，曾经宁静的居民街道被汽车和卡车淹没。

设想一个拥有一百万人口的大都市，布法罗领导人提出了一套纵横交错的高速公路网络，以控制交通激增。并非所有的高速公路都得以完成，因为社区领导的“高速公路反叛”成功地搁置了一项计划，将一条干道穿过该市历史悠久的阿伦敦社区的方案。但东区——一个由波兰、德国和意大利移民家庭定居的工人阶层地区，在二战后黑人家庭搬进新郊区时开始迁移——遭遇了不同的命运。

上世纪50年代对肯辛顿高速公路的未来设想。该高速公路的下沉部分于1971年完工。由纽约州布法罗市及伊利县公共图书馆许可复制在这里，高速公路规划者瞄准了布法罗街景的明珠之一：洪堡大道。这条宽阔的、绿树成荫的林荫大道是19世纪末著名景观设计师弗雷德里克·劳·奥姆斯特德（Frederick Law Olmsted）在城市中串联的公园和绿地网络中的一个关键连接点 由著名景观设计师弗雷德里克·劳·奥姆斯特德设计。为了将这条荫凉的大道改造成近两英里长的高速公路沟槽，工人们砍伐了六排成熟的榆树和枫树， 拆除了600多栋房屋。

就在西边，一条垂直高速公路建在奥姆斯特德的斯卡雅夸达大道上，横跨布法罗最大的公园，进一步分割了规划者历史悠久的绿地网络。

1971年开通时，肯辛顿高速公路成功地加快了从布法罗市中心到机场和北部郊区的行程。（事实上，该地区如今拥有美国 最短的平均通勤时间之一。）但预期的城市增长并未到来。相反，随着主要工业雇主关闭工厂，居民继续逃往伊利县的郊区，布法罗的人口继续减少。如今，大约有25万人居住在这座城市。

这种下降最严重地影响了肯辛顿高速公路旁边的东区社区。房屋价值暴跌，房屋空置问题严重，该地区现在在全国范围内的哮喘发病率和预期寿命方面位居第95至99百分位数。哮喘率和低预期寿命。

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从1990年代初开始，社区成员开始倡导解决他们后院有毒基础设施的问题。这个团体最终被称为“恢复我们社区联盟”（ROCC），开始争取政治支持建造高速公路覆盖物。其他当地声音主张完全埋设高速公路，并恢复原始街道网格。

多年来的游说之后，肯辛顿的反对者终于在2021年上任的布法罗本地人、州长凯西·霍库尔（Kathy Hochul）身上找到了一个强有力的盟友。作为州长的第一个预算周期，霍库尔为肯辛顿高速公路盖顶和纽约州其他四个以人为本的公路改进项目拨款近30亿美元。

如今的洪堡大道上的房屋俯瞰着一条混凝土高速公路沟渠。摄影师：利比·马奇（Libby March）/ 华盛顿邮报/盖蒂图片社仅仅几个月后，一名18岁的白人至上主义者在布法罗东区的Tops超市枪杀了10名黑人。这座城市，尤其是它的黑人社区，需要一些好消息。去年三月，在一场情绪激动的新闻发布会上，交通部长皮特·布蒂吉格（Pete Buttigieg）多次提到最近的悲剧，宣布肯辛顿高速公路项目将获得5500万美元的资助，这是“重连社区”计划第一轮中最大的资助。

对于布法罗一直在推动重新构想这条高速公路的人们来说，这看起来像是一次突破。“由于新的联邦资金来源，选举官员抓住机会推动这个项目向前发展，”多年来一直参加项目利益相关者会议的城市规划师和作家艾伦·奥伯斯特（Alan Oberst）说。“看起来这个项目就要快速推进了。”

但随着项目的细节逐渐揭露，一些看法开始发生变化。

今年6月，纽约州交通部告诉社区成员，该项目不会像之前讨论的那样包括通风系统。相反，汽车尾气将通过移动车辆引起的气流从隧道的任一端排出，或者在罕见情况下，通过大型顶部风扇。该项目的环境评估预测，这些颗粒物的喷射将使隧道入口附近的污染水平比当前条件增加约6%，即使空气质量在隧道顶部本身会略有改善。

盖子的规模也受到批评：拟议的盖子只会延伸约四分之三英里，因此在项目完成后，高速公路的大部分长度——1.8英里中的大部分——将基本保持不变。

“很多人在那时变得非常担忧，”奥伯斯特说。

在一份渲染图中，下沉的高速公路被一个带有宽阔中央分隔带的盖子覆盖，让人想起原始的亨伯特公园大道。来源：NYS DOT在2023年夏天，当地社区中心主任坎迪斯·莫平斯开始组织一个名为东区公园大道联盟的新倡导团体。该团体采取了比ROCC更为批判的立场，质疑为什么更雄心勃勃的设计概念，如完全拆除高速公路并恢复整个奥姆斯特德公园大道，或者新的交通线路，没有得到更加慎重的考虑。组织如奥姆斯特德公园保护协会开始将他们的忠诚从老一辈的活动人士转向新一辈。

“ROCC的人们已经从事这项工作很长时间了，我们都尊重这一点。但看起来他们正在为政治上方便的事情妥协，而不是选择最好的计划，”东区公园联盟的早期成员沃尔顿说。“他们被误导认为这个封顶项目是他们一生中唯一会看到的事情。”

代表不同代际差异的例子是斯蒂芬妮·巴伯-盖特的去世，她是ROCC的长期领导人，于一月去世。即使那些在肯辛顿高速公路项目上与她意见不合的人也对她的倡导表示感激。“她拥有极高的诚信，永远致力于她的社区，”拉迪亚娜说。

ROCC的领导人，包括巴伯-盖特在去世前几周，没有回应评论请求。但在社区中有很多支持高速公路封顶项目的人。

马尔科姆·洛特和他的家人住在一栋直接面对高速公路的房子里。他说，最近有两辆车从附近的出口匝道飞驰而过撞到了房子。如果目前的项目继续推进，他的房子，就像拉迪亚娜和罗宾逊的房子一样，将面对高速公路顶部的公园。

一些东区居民，如马尔科姆·洛特，渴望看到这个项目取得进展。摄影师：马利克·雷尼/彭博社“如果每个人都对这个项目说不，那就完了。然后我们又回到原点了，”洛特说。尽管他担心排放问题，洛特指出，越来越多的车辆是电动的，这有助于减少（但并非消除）它们的局部污染影响。“隧道是最好的折中方案，”他说。“你可以保留一部分旧公园，同时仍然可以让7.5万辆车高效运行。”

每天有7.5万辆车的原因是纽约州交通部在2022年12月的 范围报告中否决了完全拆除高速公路的想法，该报告分析了基于维持现有走廊车辆通行能力的能力。机构确定，如果所有这些车辆被转移到地面道路或其他高速公路上，将导致交通拥堵，并在城市街道上造成不安全的条件。

布法罗大学建筑学教授布拉德·威尔斯进行的分析，他是这个盖项目的坚决批评者，得出了不同的结论。他的 研究 发现，该市的放射状干道和现有高速公路有能力容纳目前沿高速公路行驶的车辆。支持街道重新配置的人士还可以指出几起“车辆末日”的案例，并未在洛杉矶和西雅图等地进行主要高速公路关闭后未出现，因为驾驶员要么通过替代路线，要么找到了驾驶的替代方案。

在一份声明中，纽约州交通部发言人格伦·布莱恩写道，肯辛顿高速公路项目“代表了一次解决过去规划失误的世代机会，重新连接东布法罗社区，并为整个社区提供额外的绿地和连通性。” 声明称，该项目是由“几十年的社区倡导”和“广泛的外展努力”塑造而成，包括60次公开会议。

在公开会议中越来越受欢迎的主题是，肯辛顿项目应该与重新设计斯卡雅夸达高速公路同时进行规划，后者是布法罗另一条奥姆斯特德公园转变为高速公路的林荫大道。经过多年社区活动人士和纽约州交通部之间的激烈争执，州官员于2019年将斯卡雅夸达项目移交给了地区规划组织。去年，该机构发布了一份计划，将该高速公路改建为低速林荫大道，拆除高架立交桥并增加自行车和步行道，赢得了广泛社区支持。

斯卡雅夸达高速公路贯穿布法罗的德拉华公园。计划正在进行中，将其改造为低速城市林荫大道。摄影师：马利克·雷尼/彭博社东区居民、高速公路盖顶支持者卡特琳娜·马丁-波尔多表示，许多支持将肯辛顿和斯卡雅夸达项目联系起来的人并不来自该社区。她担心将这两个项目联系起来最终会从东区挪用资金，并背叛“重新连接社区”计划背后的理念。她说：“这些几乎是应该作为对黑人社区的一种赔偿形式的资金。”“这不是一个奥姆斯特德公园恢复项目。”

但Ladiana的丈夫Terrence Robinson欢迎Scajaquada活动人士的支持，并赞成同时规划这两个项目的想法。他说：“富裕的白人社区通过Scajaquada得到了他们想要的东西。我们在这个项目中所想要的只是发生正确的项目。”

他们认为，那个项目看起来更像罗切斯特的内环，在那里，2017年花费2200万美元填平了两英里长的高速公路沟槽。那个项目非常成功，吸引了超过2亿美元的新开发，并大大增加了行人活动量，以至于纽约州现在计划拆除最后1.5英里的高速公路。

另一个模式可能在纽约州州际公路往下走一点的锡拉丘兹找到，那里有一个拆除市中心I-81高架桥的提案正在继续推进，尽管经历了一系列法律挑战。在那里，高架的州际公路部分将被“社区网格”取代，用于承载当地交通；高速公路旅行者将被重新路由到扩建的郊区高速公路。这项耗资25亿美元的项目的目标是“更公平地分流城市交通”，纽约民主律师协会的律师Lanessa Owens-Chaplin说。她花了多年时间倡导这个项目。“实际上减少了穿过社区的汽车数量，并将它们转移到一个不那么居民密集且风险较小的地区。”

欧文斯-查普林认为，布法罗也应该探索这样的选择。去年底，她在一封致纽约州交通部的信中写道，肯辛顿高速公路的初步环境评估未能充分分析负面影响或考虑减少环境危害的替代方案。她和纽约民主自由联盟希望看到州政府进行全面的环境影响声明——这是一项更全面的分析，可能导致不同的项目。

“这实际上是为了确保我们不重蹈覆辙，在一个已经过度负担空气污染的社区增加空气污染，”欧文斯-查普林说。

纽约州交通部正在等待联邦公路管理局的审查，这可能导致项目在二月底前最终获得批准。如果发生这种情况，欧文斯-查普林说，“在我们下一步行动方面，我们不排除任何可能性。”

她还对其他正在考虑高速公路封顶的城市提出警告。“我倾向于认为，这里的答案必须是将交通引导到城市中心以外和居民区以外，”她说。“通过封顶很难做到这一点。”