《在抗生素耐药世界中的城市设计：从孟买汲取的教训 - 彭博社》

孩子们在Natwar Parekh的房子外面的雨中玩耍，那里的肺结核发病率明显较高。

摄影师：Catherine Davison

肯辛顿高速公路项目将把一段下沉的高速公路深埋地下，并在其上建造一个公园，重新连接两侧的社区。

摄影师：Malik Rainey/Bloomberg一种神秘的疾病迅速在拥挤的贫民窟中传播；城市中移民工人的大规模外流；为患病者设立的隔离中心。

在一个可怕的预示中，1896年鼠疫来袭孟买 — 当时处于英国统治之下，被称为孟买 — 这一事件突然让印度金融中心的生活陷入停滞。几个月内，疾病蔓延到全国，孟买成为其震中；仅在该市就有大约5万人死亡。

与百年后的新冠疫情一样，这场灾难凸显了急需重新思考城市在传播疾病方面的作用。政府成立了孟买改进信托（BIT），负责制定新的建筑法规，改善居住条件，开放拥挤的社区，优化通风。这些政策重塑了城市并帮助其恢复，最终疫苗和抗生素的到来将鼠疫拱入历史的长河。

但随着孟买在未来一个世纪的扩张，它也遗忘了。如今，高楼大厦主宰着天际线，这座城市是世界上人口密度最高的城市之一。规范光线和空间的旧建筑法规已经不复存在。在一个日益互联的现代世界中，随着流行病和抗生素耐药性的增加，专家们现在担心这种建筑遗忘可能会带来灾难性后果。

“新冠疫情提醒我们，我们已经忘记了我们在20世纪初学到的一些教训，”孟买的建筑师兼历史学家Sameep Padora说道。他最近的展览和即将出版的书籍，“孟买解码”，追溯了这座城市建筑和发展法规的演变。

正如Padora所说，随着城市的增长和土地价值飙升，“随着时间的推移，建筑法规最初与人类福祉相联系的初衷被遗忘，最终变成了巩固房地产的手段。”

Khadija Ansari亲眼目睹了这种影响的破坏性。她和母亲以及五个兄弟姐妹住在M-East区的Natwar Parekh公寓中的一间单间公寓里。一年前，这位19岁的女孩被诊断患有结核病 —— 一种据家人称在社区中很常见的疾病。

19岁的Khadija Ansari在2022年7月在Natwar Parekh的家中在母亲Yasmeen的帮助下服用结核病药物。摄影师：凯瑟琳·戴维森。“这个地区居住风险很高。这里的大多数人都患有结核病，”她的母亲Yasmeen说。“在这栋建筑里，大约有六七个人患有结核病。”

这个家庭被迁至Natwar Parekh，之前他们住的贫民窟被拆除，为新的火车站腾地。当基础设施项目导致非正式定居点的居民搬迁时，贫民窟复建局（SRA）有义务提供替代住所，通常是将居民重新安置在多层公寓楼中。

但一项2020年发表在《城市与健康》期刊上的 研究 发现，许多这类贫民窟复建项目设计不当，导致结核病发病率高。该报告比较了三个住房综合体，发现在密度最高、通风和阳光照射最差的楼栋中，有10%至11%的居民报告在过去10年中患有结核病。而在设计更好的楼栋中，这一比例仅为1%。

“人们事后意识到，设计不仅要提供住所，还要提供更好的生活质量，”剑桥大学建筑工程师、副教授之一Ronita Bardhan博士说，她也是该研究的作者之一。

Khadija所在的住宅综合体Natwar Parekh在研究中被发现患结核病率最高，作者将这归因于建筑物之间仅有三米的间隙，以及设计几乎没有光线和通风。结核病的发病率也被发现在较低楼层上高得不成比例，这些楼层阳光如此稀少，以至于即使在白天也需要人工照明。

来自Natwar Parekh的观点：底层狭窄的走廊几乎没有自然光线。摄影师：Catherine Davison。已经证明阳光在减轻结核病传播中起着至关重要的作用，不仅使细菌在体外存活更加困难，还有助于产生维生素D，有助于抵抗感染。

更糟糕的是，这些楼的设计，每层都有外围公共阳台，损害了每个公寓的隐私，导致居民用窗帘隔开他们的阳台，即使在夏季高峰期也不打开窗户。

结果是公寓内的空气循环和光线进一步减少，“为结核病细菌创造了一个完美的滋生地，”Bardhan说。她发现这些设计上的疏忽在印度这样的国家尤其令人沮丧：“你拥有这样丰富的自然资源，而我们却没有好好利用它，”她说。

Natwar Parekh设计有外围走廊，因此居民经常挂上遮光窗帘，以保护他们的隐私免受对面邻居的干扰。摄影师：Catherine Davison。### 城市扩张，法规收缩

阳光和通风有助于减轻疾病的想法并不新鲜。在黑死病之后，BIT建造了新的更宽敞的道路来引入海风，拆除了拥挤的贫民窟，并引入了一项新的法规，称为63.5度光线角度规则，该规则规定建筑的高度与后退比例，以优化光线和通风。

“在瘟疫之后，城市的组织方式是通过医生的视角来进行的，”Padora说。

这在chawls中尤为明显，这是设计用来容纳城市工人的共同住宅区中的一室公寓。每个区块都围绕一个庭院设计，有宽敞的窗户和一个内向的走廊，保护居民的隐私。

“你有大量的开放空间，”Padora说。除了增加光线和通风外，这些开放庭院还培养了社区意识，他说，这意味着许多社交活动都在开放空间而不是封闭空间中进行。“住房也涉及到这些超越单位本身的空间的想法已经完全丧失了，”Padora说。

随着年代的变迁，法规被重新制定，63.5度规则被废除，州方在规定上做出妥协，以容纳不断增长的人口，Bardhan说。当经济需求占主导地位时，“设计作为指导原则的整体方面就会丧失，”她说。

尽管国家建筑规范仍规定建筑的最大密度和高度与后退比例，但贫民窟改造局项目有自己的一套规则，没有最大密度要求，建筑物的后退距离只需三米，而不管建筑物的高度。

像Natwar Parekh这样的贫民窟改造项目只需要与相邻建筑物保持三米的距离，导致下层楼层光线和通风极为有限。摄影师：Catherine Davison。孟买的空间紧缺，“通常发生的情况是，贫民窟改造项目被挤在一块非常非常小的土地上，”Padora说道，他将这些密集的建筑项目描述为“像仓库一样容纳人们——为他们建造这些盒子供居住。”

结果就是像Natwar Parekh这样的住宅综合体。

“并不是说他们在做违法的事情——它是按照规范建造的，”Padora指出。“但[规范]创造了传播疾病的环境。”

抗生素时代的城市设计

医学专家特别担心的是该地区抗生素耐药性的水平，该地区高达20%的城市耐药结核病病例在M-East区

孟买肺病学家Vikas Oswal博士在该区经营一家结核病诊所，他表示，该区的耐药结核病病例数量比城市平均水平“显著更高”。

“其中许多人过去从未接触过[结核病]药物，但仍然被直接诊断为患有耐药结核病，”他说，这意味着耐药变种在社区传播的水平很高。

维卡斯·奥斯瓦尔博士检查一名疑似结核病患者的X光片。摄影师：凯瑟琳·戴维森。全球范围内耐所有一线抗生素的结核病，即MDR-TB，正在增加，并对根除该疾病的努力构成巨大威胁。印度拥有全球最多的MDR-TB病例，贡献了全球四分之一的负担，孟买是一个热点。

对于患有MDR-TB的卡迪贾来说，这意味着她已经连续一年多服用抗生素混合物来治疗这种疾病。她说，有一段时间她每天要服用30颗药丸。副作用非常严重，导致她出现了短期记忆丧失，有一次在开始做饭后忘记把锅从炉子上移开，导致了多次事故。

“在抗生素之前的时代，我们注重通风和直射阳光，”奥斯瓦尔说，警告称，回到没有有效药物的时代需要在城市空间中对抗疾病的策略进行“重新思考”。

去年，莫迪总理宣布了到2025年消灭结核病的目标。然而，巴尔德汉认为，这一目标与另一个国家倡导的为所有城市居民提供住房的倡议根本不相容。她说，后者政策导致了一些法规，如管理贫民窟改造局项目的法规，这些法规优先考虑密度而不是良好设计。（贫民窟改造局未回应置评请求。）

“从提供住房的目的来看，这项政策运作得很完美，因为它允许你在超高密度的情况下建造越来越多的单位，”她说。“但没有人关注这些房屋的支出或生活成本是多少。”

然而，尽管药物耐药性不断上升的阴影，巴德汉仍然对当局越来越意识到问题以及一些设计解决方案抱有希望，这些解决方案可以帮助解决这些问题。

“我们的工作实际上使问题更加显而易见。当问题变得显而易见时，公共政策制定者很难忽视它，”她说，并补充说，新冠疫情已经再次引起人们对设计在缓解空气传播疾病中的重要性的关注。“新冠疫情之后，很多人实际上回到我这里，说我们的工作在当今的背景下显得如此相关，”她说。

然而，对于卡迪娅来说，任何改变都将来得太迟。根据她的病历，在疾病高峰期，她的体重骤降至仅26公斤（57磅），她如此虚弱以至于被迫辍学。尽管她现在服用的药物显示出起效迹象，她的健康状况在慢慢改善，但她希望家人从未搬到纳特瓦尔·帕雷克。她说，在她以前的社区，她从来不生病。

“我们以前的家不是这样的。那是一个更好的地方，”卡迪娅说。“我在那里感到自由。”

— 凯瑟琳·戴维森是一名独立记者和摄影师，常驻印度德里，报道全球健康、发展和环境交叉领域的问题。该项目由欧洲新闻中心资助，通过全球卫生安全呼吁。该计划得到比尔及梅琳达·盖茨基金会的支持。

在过去的35年里，肯辛顿高速公路的声音和气味一直伴随着马西娅·拉迪亚娜在布法罗东区的生活。她的家是一座有着整齐种植前花园的百年木制房屋，俯瞰着容纳六车道的混凝土沟槽。拉迪亚娜说：“当我擦灰尘时，会发现汽车的黑烟，你无法逃避。”

拉迪亚娜是纽约州环境保护部门的退休环境工程师，她列举了在这个低收入、以黑人为主的社区中似乎普遍存在的疾病和健康问题：哮喘、肺癌、心脏病、聋。她说：“人们左右都在生病。”

纽约州官员提出了一个旨在改善这一有毒基础设施影响的计划。价值10亿美元的肯辛顿高速公路项目将把一个三分之四英里长的下沉高速公路段深埋地下，并用一个公园覆盖，重新连接两侧的社区。

但是，拉迪亚娜和她的丈夫特伦斯·罗宾逊并没有接受这个旨在治愈社区的计划，他们起诉了纽约州交通部，试图阻止这一计划。将他们家旁边的高速公路沟槽改造成绿地并不能解决他们社区的问题，他们说。事实上，这可能会使其中一些问题变得更糟。

拉迪亚娜说：“他们没有遵守所有的气候变化法律。他们没有做任何减少空气污染的事情。他们所做的只是把所有的污染推到两侧。”

马西娅·拉迪亚娜在她位于布法罗的洪堡大道上的家中。摄影师：马利克·雷尼/彭博社拉迪亚娜和罗宾逊领导着一个不断壮大的对肯辛顿高速公路项目的批评者群体，其中包括几个社区组织和具有影响力的纽约民主自由联盟。 他们与该地区几乎所有的民选官员、纽约州交通部以及许多东区居民对立，这些居民多年来一直在努力推动这个项目的实现，并渴望看到他们社区的积极变化。

这场辩论凸显了美国交通部重新连接社区计划面临的挑战，这是乔·拜登总统的两党基础设施法案的一部分，旨在弥补在上世纪50年代和60年代建造在以黑人为主的社区的城市高速公路所造成的伤害。 该计划资助的一些最大、最昂贵的项目是高速公路盖顶——这是一种流行的策略，旨在将社区重新联系起来，而不会减少车辆数量或它们产生的排放。 美国交通部重新连接社区计划，这是乔·拜登总统的两党基础设施法案的一部分，旨在弥补在上世纪50年代和60年代建造在以黑人为主的社区的城市高速公路所造成的伤害。 该计划资助的一些最大、最昂贵的项目是高速公路盖顶——这是一种流行的策略，旨在将社区重新联系起来，而不会减少车辆数量或它们产生的排放。 费城，亚特兰大和奥斯汀也在考虑利用美国交通部重新连接社区计划的资金，以及其他城市和州的资金，用于高速公路盖顶。

前市长候选人印度·沃尔顿（India Walton）是现在反对高速公路封顶的东区居民之一。摄影师：约书亚·贝塞克斯/AP照片但现在许多布法罗人都在质疑这些干预措施所承诺的改进是否值得成本。

肯辛顿封顶就像是“在一个巨大伤口上贴了创可贴。这还不够，我指的是在象征意义上和字面上，”东区居民印度·沃尔顿说，布法罗市前市长候选人。“布法罗应该得到更多和更好的。”

当肯辛顿高速公路在1950年代规划时，布法罗是一个非常不同的地方。这座城市有超过50万居民。成千上万的工人每天通勤到像Trico风挡雨刷工厂和附近的大规模伯利恒钢铁厂这样的设施。战后车辆使用激增，曾经宁静的居民街道被汽车和卡车淹没。

设想一个拥有一百万人口的大都市，布法罗领导人提出了一系列纵横交错的高速公路网络，以控制交通激增。并非所有的高速公路都得以完成，因为社区领导的“高速公路叛乱”成功地搁置了一项计划，将一条干道穿过城市历史悠久的阿伦敦社区的方案。但东区——一个由波兰、德国和意大利移民家庭定居的工人阶层地区，在二战后黑人家庭搬进新郊区时开始迁移——遭遇了不同的命运。

上世纪50年代对肯辛顿高速公路的未来设想。该高速公路的下沉部分于1971年完工。经布法罗及伊利县公共图书馆许可复制，位于纽约州布法罗在这里，高速公路规划者瞄准了布法罗街景的明珠之一：洪堡大道。这条宽阔的、绿树成荫的林荫大道是19世纪末著名景观设计师弗雷德里克·劳·奥姆斯特德（Frederick Law Olmsted）贯穿城市的连接公园和绿地网络中的关键部分。将这条荫凉的大道改造成近两英里长的高速公路沟渠，工人们砍伐了六排成熟的榆树和枫树，拆除了600多栋房屋。

就在西边，一条垂直高速公路建在奥姆斯特德的斯卡雅夸达大道上，横穿布法罗最大的公园，进一步分割了规划师历史悠久的绿地网络。

1971年开通时，肯辛顿高速公路成功地加快了从布法罗市中心到机场和北部郊区的行程。（事实上，该地区如今拥有美国最短的平均通勤时间之一。）但预期的城市增长并未到来。相反，随着主要工业雇主关闭工厂，居民继续逃往伊利县的郊区，布法罗的人口持续减少。如今，大约有25万人居住在这座城市。

那种衰退最严重地影响了肯辛顿高速公路旁边的东区社区。房屋价值暴跌，房屋空置问题严重，该地区现在在全国范围内的哮喘发病率和预期寿命方面位居第95至99百分位数。哮喘发病率和低预期寿命。

阅读更多：新一代高速公路斗士正在集结

从1990年代初开始，社区成员开始倡导解决他们后院中有毒基础设施的问题。这个团体最终被称为“恢复我们社区联盟”或ROCC，开始争取政治支持建造高速公路槽上的盖板。其他当地声音主张完全埋掉高速公路，并恢复原始街道网格。

多年来的游说之后，肯辛顿的反对者终于在2021年上任的布法罗本地人州长凯西·霍库尔（Kathy Hochul）身上找到了一个强有力的盟友。作为州长的第一个预算周期，霍库尔为肯辛顿高速公路盖顶和纽约州其他四个以人为本的公路改进项目拨款近30亿美元。

今天的洪堡公园上的房屋俯瞰着一条混凝土高速公路沟渠。摄影师：利比·马奇（Libby March）/ 华盛顿邮报/盖蒂图片社仅仅几个月后，一名18岁的白人至上主义者在布法罗东区的Tops超市枪杀了10名黑人。这座城市，尤其是它的黑人社区，需要一些好消息。去年三月，在一场情绪激动的新闻发布会上，交通部长皮特·布蒂吉格（Pete Buttigieg）多次提到最近的悲剧，宣布肯辛顿高速公路项目将获得5500万美元的资助，这是“重连社区”计划首轮中最大的资助。

对于布法罗一直在推动重新构想这条高速公路的人来说，这看起来像是一次突破。“由于新的联邦资金来源，选定官员抓住机会推动这个项目向前发展，”多年来一直参加项目利益相关者会议的城市规划师和作家艾伦·奥伯斯特（Alan Oberst）说。“看起来这个项目就要快速推进了。”

但随着项目的细节逐渐揭露，一些看法开始发生变化。

今年6月，纽约州交通部告诉社区成员，该项目不会像之前讨论的那样包括通风系统。相反，汽车尾气将通过隧道两端的空气流动排出，或者在罕见情况下，通过大型架空风扇。该项目的环境评估预测，这些颗粒物的喷射将使隧道入口附近的污染水平比当前条件增加约6%，即使在隧道顶部的空气质量也会略有改善。

盖子的规模也受到批评：拟议的盖子只会延伸约四分之三英里，因此在项目完成后，高速公路的大部分长度——1.8英里中的大部分——将基本保持原样。

“很多人在那时变得非常担忧，”奥伯斯特说。

在一份渲染图中，下沉的高速公路被一个带有宽阔中央分隔带的盖子覆盖，让人想起原始的亨伯特公园大道。来源：NYS DOT在2023年夏天，当地社区中心主任坎迪斯·莫平斯开始组织一个名为东区公园大道联盟的新倡导团体。该团体采取了比ROCC更为批判的立场，质疑为什么更雄心勃勃的设计概念，如完全拆除高速公路并恢复整个奥姆斯特德公园大道，或者新的交通线路，没有得到更仔细的考虑。像奥姆斯特德公园保护协会这样的组织开始将他们的忠诚从老一辈的活动人士转向新一辈。

“ROCC的人们已经从事这项工作很长时间了，我们都尊重他们。但看起来他们正在为政治上的便利而妥协，而不是选择最好的计划，”东区公园大道联盟的早期成员沃尔顿说。“他们被误导认为这个封顶项目是他们一生中唯一会看到的事情。”

代表不同世代的分歧被斯蒂芬妮·巴伯-盖特的去世所生动地展现出来，她是ROCC的长期领导人，于一月去世。即使那些在肯辛顿高速公路项目上与她意见不合的人也对她的倡导表示感激。“她拥有极高的诚信，永远致力于她的社区，”拉迪亚娜说。

ROCC的领导人，包括巴伯-盖特在去世前几周，没有回应评论请求。但在社区中有很多支持高速公路封顶项目的人。

马尔科姆·洛特与家人住在一栋直接面对高速公路的房子里。他说，最近有两辆车从附近的出口匝道飞驰而过撞到了房子。如果目前的项目继续推进，他的房子，就像拉迪亚娜和罗宾逊的房子一样，将面对高速公路顶部的公园。

一些东区居民，如马尔科姆·洛特，渴望看到这个项目取得进展。摄影师：马利克·雷尼/彭博社“如果每个人都对这个项目说不，那就完了。然后我们又回到原点了，”洛特说。尽管他担心排放问题，洛特指出，越来越多的车辆是电动的，这有助于减少（但并非消除）它们的局部污染影响。“隧道是最好的折中方案，”他说。“你可以保留一部分旧公园，同时仍然可以让7.5万辆车高效运行。”

每天有7.5万辆车的原因是纽约州交通部在2022年12月的 范围报告中否决了完全拆除高速公路的想法，该报告分析了基于“维持现有走廊车辆通行能力”的能力的替代方案。机构确定，如果所有这些车辆被转移到表面道路或其他高速公路，将导致交通拥堵，并在城市街道上造成不安全的条件。

布法罗大学建筑学教授布拉德·威尔斯进行的分析，他是这个盖项目的一个激烈批评者，得出了不同的结论。他的 研究 发现，城市的径向干道和现有高速公路有能力容纳目前沿高速公路行驶的车辆。支持街道重新配置的人士还可以指出几起“车辆末日”的案例，即在洛杉矶和西雅图，主要高速公路关闭后未出现交通拥堵，因为驾驶员要么通过替代路线，要么找到了其他驾驶选择。

在一份声明中，纽约州交通部发言人格伦·布莱恩写道，肯辛顿高速公路项目“代表了一次纠正过去规划错误、重新连接东水牛城社区并为整个社区提供额外绿地和连通性的世代机遇”。声明称，该项目是由“几十年的社区倡导”和“广泛的外展努力”塑造而成，包括60次公开会议。

在公开会议中越来越受欢迎的主题是，肯辛顿项目应该与重新设计斯卡雅夸达高速公路的计划同时进行，后者是水牛城另一条奥姆斯特德公园转变为高速公路的林荫大道。经过多年社区活动人士和纽约州交通部之间的激烈争执，州官员于2019年将斯卡雅夸达项目移交给了区域规划组织。去年，该机构发布了一份计划，将该高速公路改回低速林荫大道，拆除高架立交桥并增设自行车和步行道，赢得了广泛社区支持。

斯卡雅夸达高速公路贯穿水牛城的德拉华公园。计划正在进行中，将其改造为低速城市林荫大道。摄影师：马利克·雷尼/彭博社东区居民、高速公路盖顶支持者卡特琳娜·马丁-波尔多说，许多支持将肯辛顿和斯卡雅夸达项目联系起来的人并不来自这个社区。她担心将这两个项目联系起来最终会从东区挪用资金，并背叛“重建社区”计划背后的理念。“这些几乎是应该作为对黑人社区的一种赔偿形式的资金，”她说。“这不是一个奥姆斯特德公园恢复项目。”

但拉迪亚娜的丈夫特伦斯·罗宾逊欢迎斯卡亚夸达活动人士的支持，支持同时规划这两个项目的想法。他说：“富裕的白人社区通过斯卡亚夸达得到了他们想要的东西。”“我们在这个项目中想要的只是发生正确的项目。”

罗宾逊和拉迪亚认为，那个项目看起来更像罗切斯特的内环，在那里，2017年仅花费2200万美元填平了两英里长的高速公路沟槽。那个项目非常成功 — 吸引了超过2亿美元的新开发，并大大增加了行人活动 — 以至于纽约州现在计划拆除最后1.5英里的高速公路。

另一个模式可能在纽约州州际公路往下走到锡拉丘兹，在那里，一项拆除市中心I-81高架桥的提案正在继续推进，尽管经历了一系列法律挑战。在那里，一段高架州际公路将被“社区网格”取代，用于承载当地交通；高速公路旅行者将被重新路由到扩建的郊区高速公路。这项耗资25亿美元的项目的目标是“更公平地分流城市交通”，纽约民主自由律师兰尼莎·欧文斯-查普林说，她花了多年时间倡导这个项目。“实际上减少了穿过社区的汽车数量，并将它们转移到一个较少居民且较少危害人员的区域。”

欧文斯-查普林认为，布法罗也应该探索这样的选择。去年底，她在一封致纽约州交通部的信中写道，肯辛顿高速公路的草案环境评估没有充分分析负面影响，也没有考虑减少环境危害的替代方案。她和纽约民主自由联盟希望州政府进行全面的环境影响声明——这是一项更全面的分析，可能导致不同的项目。

“这实际上是为了确保我们不重蹈覆辙，在一个已经过度负担了空气污染的社区增加空气污染，” 欧文斯-查普林说。

纽约州交通部正在等待联邦公路管理局的审查，这可能导致项目在二月底前最终获得批准。如果发生这种情况，欧文斯-查普林说，“在我们下一步行动方面，我们不会排除任何可能性。”

她还对其他正在考虑高速公路封顶的城市提出了警告。“我倾向于认为这里的答案必须是将交通引到城市中心和居民区之外，”她说。“通过封顶很难做到这一点。”