纽约市的巴特利公园城市如何为上涨的海平面做准备 - 彭博社

重新构想的巴特利公园广场位于巴特利公园城市，设计成定期被淹没 — 并保护其背后价值数十亿美元的房地产。

图片由巴特利公园城市管理局提供

肯辛顿高速公路项目将把一段下沉的高速公路深埋地下，并用一个公园覆盖，重新连接两侧的社区。

摄影师：马利克·雷尼/彭博社纽约市在2012年“桑迪”飓风袭击后估计遭受了190亿美元的损失和失去的经济活动。这场历史性风暴使数千名居民被迫离开被淹没的家园，淹没了地铁隧道，并让曼哈顿大部分地区陷入黑暗。但当 B.J. 琼斯谈到那场灾难时，他经常关注一个不那么引人注目的风暴影响 — 风暴潮导致巴特利公园的棒球场和足球场被淹没。

琼斯，巴特利公园城市管理局的总裁兼首席执行官，提到球场是为了表明，在高楼大厦之间，这里是曼哈顿南端这个低洼地区的一个真正的社区，大约有16,000名常驻居民和自己的小联盟。桑迪飓风过后的十年，琼斯是负责监督巴特利公园城市抗灾项目的州特许公司的负责人，这是一个重大努力，旨在重塑海岸线，以防止未来的灾难性洪水。

“如果我们不改变它，大自然会改变，”琼斯说。

像纽约市和全国乃至全球的许多类似项目一样，巴特里城周围的抗灾项目被宣传为在气候变化时代至关重要。它们也很昂贵：这项努力的第一阶段，南巴特里公园城市抗灾项目 - 从犹太遗产博物馆经过瓦格纳公园、A码头广场和电池公园到靠近保龄绿广场的地形高点 - 预计将于9月动工，估计造价至少为2.21亿美元；第二阶段估计造价至少为6.3亿美元，将沿着该社区的北部和西部边界延伸，预计将于2026年完工。

防洪工程努力的第一阶段地图，南巴特里公园城市抗灾项目。地图由巴特里公园城市管理局提供全球设计公司AECOM担任首席建筑师和工程师，该项目相当于对已经人工建造的巴特里公园城市进行全面重建 - 这是在世界贸易中心建设期间挖掘的土壤和岩石创造的92英亩土地。这片不自然的土地在50年前甚至都不存在，但它充满了基础设施和地下隧道，由各个城市部门管理，每个部门都必须参与设计和施工的各个方面，以进行这项昂贵的项目。倡导者坚称这项投资是必要的，以保护曼哈顿下城，这是全球经济的关键节点，也是美国一些最有价值的房地产所在地。总体目标：保护免受所谓的100年一遇的洪水事件，预计这些事件将更加频繁和强烈。

这个项目在很多方面都是一个罕见的例外。Battery Park City Authority可以利用债券资金，并以其他地方政府实体无法做到的方式协调这个努力。这是一个富裕社区中一个掌握巨额财政资源的地方政府实体的例子。

“这是气候变化适应的一个良好模式，因为他们有这样一个更具集体组织的机构，可以代表这个社区，”哥伦比亚大学弹性城市与景观中心的教授兼董事总经理Thad Pawlowski说道。 “坦率地说，大多数气候变化适应只是在清理灾难造成的混乱，并等待利用灾难恢复计划。在这种情况下，Battery Park City Authority正在采取行动。他们意识到了紧迫性。”

很少有海滨地区拥有像Battery Park City Authority这样的资源，但Pawlowski认为，对于着手气候变化基础设施的市政和地方团体来说，有广泛适用的教训可供借鉴。去年通过的联邦基础设施法案包括470亿美元的支出，部分用于加强濒临水患的沿海社区。

“涨潮抬高了所有船只，”Pawlowski说。 “在这里花费数十亿美元不应该削减其他地方的高优先级项目；这不是零和博弈。如果有什么，人们应该看看这个项目，并问，‘政府在哪里，我们的税款在哪里，我们需要的公共投资在我的社区哪里？哇，曼哈顿下城花了十亿美元。我们这里也需要十亿美元。我们需要一个绿色新政策。’”

一名妇女在2012年10月29日飓风桑迪袭击纽约市时拍摄了巴特利公园被淹的区域。摄影师：彼得·弗利/彭博社巴特利公园城市的转变是更大气候动员的一部分：数十亿美元的下曼哈顿沿海抗灾计划，这一努力追溯到一系列后桑迪飓风的努力，以保护城市免受未来洪水的侵袭。2013年的重新设计竞赛要求城市专注于韧性和重塑沿海地区，以纠正过去的设计错误；Bjarke Ingels Group的BIG U设计，作为曼哈顿获奖项目，提出了一系列呈马蹄形的景观项目，将社会基础设施叠加在防洪之上。

它还始于围绕曼哈顿东河公园的适应项目的阴影，该项目去年动工。随着城市和各种社区和倡导团体在规划过程中争吵不休，这一过程变得复杂。2018年市长比尔·德布拉西奥领导下的市政府决定无视之前通过数千小时的公开会议制定的计划，实质上放弃了BIG U概念，走向了一个不同的方向，实际上埋葬了一座珍贵的公园，这激怒了许多人。

“这只是公共进程中的一次失败，”Pawlowski谈到了东河计划。“关于我们如何适应气候变化，需要进行大量的公共对话，因为并不存在一刀切的解决方案。这挑战了我们对公共进程的理解，因为我们需要社区深度参与这项工作并对其有所贡献，否则这将无法实现。”

Betty Kay，一个Battery Park City居民和社区委员会成员，自2016年以来一直参与该项目的规划和讨论，她表示他们的抗灾项目更加透明和贴近实际。一路上有大量的文档记录和合作，每次会议的视频都可以在网上找到。虽然许多居民和新来者对变化的程度感到惊讶，包括心爱的绿地被清除，但对于这样一个复杂的工程来说，进展相对较快。

这并不意味着没有一些社区的反对声音：Battery Alliance的主席Daniel Akkerman告诉《The City》，他希望有更直接的外联，并对公园的计划感到惊讶。其他人抱怨公园暂时关闭和心爱的树木被移除，以及施工噪音和干扰，对于年长的居民来说，这让他们回想起911事件后的重建。Battery Park City社区协会的成员使用“#Pausethesaws”标签，呼吁重新思考当前的计划，并在决策过程中增加更多的社区代表。在写给纽约州州长Kathy Hochul、Jones和其他领导人的信函中，他们提出了关于该项目规模、范围和科学依据的问题，以及他们认为关于该社区面临的洪水风险的误导性说法。专栏作家Steve Cuozzo最近在《纽约邮报》中发表文章*，*写道最终结果将是一个“扭曲变形”的Wagner Park。

一旦完成，新公园将拥有能够抵抗海岸洪水的高架草坪。渲染由Battery Park City Authority提供但凯（Kay）表示，与东河对应的巴特里公园过程进行了更好的外展，并获得了更多社区支持。公共运动的重点是支持那些支持恢复力的人，说服那些摇摆不定的人，她说，并且对那些不支持的人公平，他们不会被期望支持这一努力。特别是，她认为与建筑师和工程师进行系列公开巡回讲解更大愿景有助于解决关切。导游举起杆子，展示不同地点预测洪水高度，帮助戏剧化地展示特定洪水基础设施的需求，并展示其他城市和社区的实用方法。

凯说：“面对面的巡回真的很重要。”“你可以展示没有太多土地可供利用，当有人提出异议或提问时，他们将面临这样一个问题，‘那么，你会如何重新构想它？你想如何维护它？’”

尽管该项目仅涵盖曼哈顿的一个小横截面，但巴特里公园城市的多样地形意味着即使在这相对较小的海滨区域中，也将采用不同的恢复力和减灾方法。瓦格纳公园将提升10英尺，并包括一个埋藏的防洪墙，这需要拆除和更换现有的亭子。其他部分将有高架堤坝和弹出式墙壁。

Pier A Plaza，与此同时，将被构想为一个双层景观公园，带有阶梯座位，可在低洼洪水期间充当水障，并在上层部署可翻转的闸门，以应对更严重的天气事件。整个项目都考虑到了洪水问题；用于座位的木材可以经受数天的浸泡，新树木将抗盐水，以前的砖结构将用结构混凝土重建以抵抗侵蚀。

这凸显了当前计划的一个主要卖点：努力创造可作为防洪设施的公共设施，增加和增强共享空间，而不仅仅是建造大型防波堤 —— 将社会基础设施作为气候韧性。巴特里公园城市管理局房地产副总裁格温·道森（Gwen Dawson）将这种方法描述为使用“手术刀，而不是大锤。”

“气候变化将重新定义我们的海滨，涉及所有权、进入方式以及自然与硬边界之间的关系，”认为保罗夫斯基（Pawlowski），他认为城市的大部分海岸最终可能会被转变回沼泽地和海滩。“今天它是一个真正的市民资产，人们喜欢沿着长廊散步，我认为它将继续是人们享受纽约市海滨并了解其变化的好地方。”

​新公园建成后，将拥有能够抵抗海岸洪水的高架草坪。图片由巴特里公园城市管理局提供巴特利公园城市能够像这样前进的部分原因在于它是如何支付账单的。公共管理机构利用其发行自己债券的能力，利用来自地面租赁和财产税款（称为“代替税款”或PILOT）的收入来支持巴特利公园城市。（根据管理机构的规定，居民不会看到地面租金或PILOT的增加。）这是一种很好的机制，据Pawlowski称，这反映了韧性的现实：气候变化适应将需要大量资金，因此公共机构和政府需要以创造就业机会并成为经济推动力的方式来构建这种支付方式。

这种基本逻辑甚至适用于缺乏下曼哈顿经济实力的地方政府。

“需要找到大量资金，”Kay谈到了全市增加韧性支出的迫切需要。“没有人知道资金从哪里来，而且有一个20到25年的时间框架来完成这项工作。”

这种紧迫性无法言喻。上升的海平面——港口已经上升了一英尺，到本世纪中叶可能会上升三到六英尺——意味着每场热带风暴和东北风都可能会产生更大的影响。这种改变后的景观现实可以在纽约市的其他地方看到：史泰登岛和牙买加湾的居民正在抬高房屋——或者采取风暴后的买断来离开。

Pawlowski希望这个巴特利公园城市的计划和发展有助于提升对于韧性项目和提案中可以为公众做些什么的想法。理想情况下，他希望这提高标准，并帮助其他社区——比如布鲁克林的红钩或布朗克斯的亨特角，这些地方没有巴特利公园城市的资源，面临着气候变化中最高风险的地区——要求并获得更多支持。

有一种感觉，觉得没有时间浪费，社区似乎接受了这一点。凯回忆起一个居民，他想在旧的瓦格纳公园进行翻新和重建之前举办告别派对。

“当你开始在地面上浇筑混凝土时，你真的在承认正在发生的事情，”她说。“你正在为战争做准备，即将展开战斗，这是非常可怕的。”

在过去的35年里，肯辛顿高速公路的声音和气味一直伴随着马西娅·拉迪亚纳在布法罗东区的生活。她的家是一座有着整齐种植前花园的百年木制房屋，俯瞰着容纳六车道的混凝土沟渠。“当我擦拭时，我会发现汽车的黑烟，”拉迪亚纳说。“你无法逃避它。”

拉迪亚纳是纽约州环境保护部门的退休环境工程师，她列举了在这个低收入、以黑人为主的社区中似乎普遍存在的疾病和健康问题：哮喘、肺癌、心脏病、聋。 “人们左右患病。”

纽约州官员提出了一个旨在改善这一有毒基础设施影响的计划。10亿美元的肯辛顿高速公路项目将把三分之四英里长的下沉高速公路更深地埋入地下，并在其上覆盖一个公园，重新连接两侧的社区。

但是，拉迪亚纳和她的丈夫特伦斯·罗宾逊并没有接受这个旨在治愈社区的计划，他们起诉了纽约州交通部，试图阻止这一计划。将他们家旁边的开放式高速公路沟渠改造成绿地并不能解决他们社区的问题，这对夫妇说。事实上，这可能会使其中一些问题变得更糟。

“他们没有遵守所有的气候变化法律，”Ladiana说。“他们没有做任何事情来减少空气污染。他们所做的只是把所有的污染排到两边。”

马西娅·拉迪亚娜在她位于布法罗的洪堡大道家中。摄影师：马利克·雷尼/彭博社Ladiana和罗宾逊领导着一个不断增长的对肯辛顿高速公路项目的批评者群体，其中包括几个社区组织和具有影响力的纽约民主自由联盟。他们与该地区几乎所有的民选官员、纽约州交通部门以及许多东区居民对立，这些居民多年来一直在努力推动这个项目的实现，并渴望看到他们社区的积极变化。

这场辩论凸显了美国交通部重建社区计划面临的挑战，这是乔·拜登总统的两党基础设施法案的一部分，旨在弥补在上世纪50年代和60年代建造在以黑人为主的社区的城市高速公路所造成的伤害。该计划资助的一些最大、最昂贵的项目是高速公路盖顶——这是一种流行的策略，旨在将社区重新联系起来，而不减少车辆数量或它们产生的排放物。费城、亚特兰大和奥斯汀同样正在考虑利用美国交通部重建社区的资金，以及其他城市和州的资金，用于高速公路盖顶。

前市长候选人印度·沃尔顿（India Walton）是现在反对高速公路封顶的东区居民之一。摄影师：约书亚·贝塞克斯/AP照片但现在许多布法罗人开始质疑这些干预措施所承诺的改善是否值得成本。

肯辛顿封顶就像是“在一个巨大伤口上贴了创可贴。这还不够，我指的是在象征意义和字面意义上，”东区居民印度·沃尔顿说，前布法罗市长候选人。“布法罗应该得到更多和更好的。”

当肯辛顿高速公路在1950年代规划时，布法罗是一个非常不同的地方。这座城市有超过50万居民。成千上万的工人每天通勤到像Trico风挡雨刷工厂和附近的大规模伯利恒钢铁厂这样的设施。战后车辆使用激增，曾经宁静的居民街道被汽车和卡车淹没。

设想一个拥有一百万人口的大都市，布法罗领导人提出了一系列纵横交错的高速公路网络，以控制交通激增。并非所有的高速公路都得以完成，因为社区领导的“高速公路反叛”成功地搁置了一项计划，将一条干道穿过该市历史悠久的阿伦敦社区在下西区。但东区——一个由波兰、德国和意大利移民家庭定居的工人阶级地区，在二战后黑人家庭搬进新郊区时开始迁移——遭遇了不同的命运。

上世纪50年代对肯辛顿高速公路的未来进行了渲染。该高速公路的下沉部分于1971年完工。由纽约州布法罗市及伊利县公共图书馆许可复制在这里，高速公路规划者瞄准了布法罗街景的明珠之一：洪堡大道。这条宽阔的、绿树成荫的林荫大道是19世纪末著名景观设计师弗雷德里克·劳·奥姆斯特德（Frederick Law Olmsted）贯穿城市的连通公园和绿地网络中的关键连接点由著名景观设计师弗雷德里克·劳·奥姆斯特德设计。为了将这条荫凉的大道改造成近两英里长的高速公路沟槽，工人们砍伐了六排成熟的榆树和枫树，拆除了600多栋房屋。

就在西边，一条垂直高速公路建在奥姆斯特德的斯卡雅夸达大道上，横穿了布法罗最大的公园，进一步分割了规划者历史悠久的绿地网络。

1971年开通时，肯辛顿高速公路成功地加快了从布法罗市中心到机场和北部郊区的行程。（事实上，该地区今天拥有美国平均通勤时间最短之一。）但预期的城市增长并未到来。相反，随着主要工业雇主关闭工厂，居民继续逃往伊利县的郊区，布法罗的人口继续减少。如今，大约有25万人居住在这座城市。

这种衰退最严重地影响了肯辛顿高速公路旁边的东区社区。房屋价值暴跌，物业空置问题严重，该地区现在在全国范围内的哮喘率和预期寿命方面位居第95至99百分位数。哮喘率和低预期寿命。

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从1990年代初开始，社区成员开始倡导解决他们后院中有毒基础设施的问题。这个团体最终被称为“恢复我们社区联盟”或ROCC，开始争取政治支持建造高速公路槽上的盖板。其他当地声音主张完全埋设高速公路，并恢复原始街道网格。

多年来的游说之后，肯辛顿的反对者终于在2021年上任的布法罗本地人、州长凯西·霍库尔（Kathy Hochul）身上找到了一个强有力的盟友。作为州长的第一个预算周期，霍库尔为肯辛顿高速公路盖顶和纽约州其他四个以人为本的公路改进项目拨款近30亿美元。

今天的洪堡公园上的房屋俯瞰着一条混凝土高速公路沟渠。摄影师：利比·马奇（Libby March）/ 华盛顿邮报/盖蒂图片社仅仅几个月后，一名18岁的白人至上主义者在布法罗东区的Tops超市枪杀了10名黑人。这座城市，尤其是它的黑人社区，需要一些好消息。去年三月，在一场情绪激动的新闻发布会上，交通部长皮特·布蒂吉格（Pete Buttigieg）多次提到最近的悲剧，宣布肯辛顿高速公路项目将获得5500万美元的资助，这是“重连社区”计划首轮中最大的资助。

对于布法罗一直在推动重新构想这条高速公路的人们来说，这看起来像是一次突破。“由于新的联邦资金来源，选定官员抓住机会推动这个项目向前发展，”多年来一直参加项目利益相关者会议的城市规划师和作家艾伦·奥伯斯特（Alan Oberst）说。“看起来这个项目就要快速推进了。”

但随着项目的更多细节被揭露，一些看法开始发生变化。

在六月，纽约州交通部告诉社区成员，该项目不会像之前讨论的那样包括通风系统。相反，汽车尾气将通过车辆移动引起的气流或在罕见情况下通过大型顶部风扇从隧道的任一端排出。该项目的环境评估预测，这些颗粒物的喷射将使隧道入口附近的污染水平比当前条件增加约6%，即使空气质量在隧道顶部本身也会略有改善。

盖子的规模也受到批评：拟议的盖子只会延伸约四分之三英里，因此在项目完成后，高速公路的大部分长度——1.8英里中的大部分——将基本保持原样。

“那时很多人都非常担忧，”奥伯斯特说。

在一幅效果图中，下沉的高速公路被一个带有宽阔中央分隔带的盖子覆盖，让人想起原始的亨伯特公园大道。来源：NYS DOT在2023年夏天，当地社区中心主任坎迪斯·莫平斯开始组织一个名为东区公园大道联盟的新倡导团体。该团体采取了比ROCC更加批判的立场，质疑为什么更雄心勃勃的设计概念，如完全拆除高速公路并恢复整个奥姆斯特德公园大道，或者新的交通线路，没有得到更仔细的考虑。组织如奥姆斯特德公园保护协会开始将他们的忠诚从老一代的活动人士转向新一代。

“ROCC的人们已经从事这项工作很长时间了，我们都尊重这一点。但看起来他们正在选择政治上方便的方案，而不是最好的计划，”东区公园大道联盟的早期成员沃尔顿说。“他们被误导认为这个封顶项目是他们一生中唯一会发生的事情。”

代表不同世代的分歧被斯蒂芬妮·巴伯-盖特的去世所生动地说明了，她是ROCC的长期领导人，在一月份去世。即使那些在肯辛顿高速公路项目上与她意见不合的人也对她的倡导表示感激。“她拥有极高的诚信，永远致力于她的社区，”拉迪亚娜说。

ROCC的领导人，包括巴伯-盖特在去世前几周，没有回应评论请求。但在社区中有很多支持高速公路封顶项目的人。

马尔科姆·洛特与家人住在一栋直接面对高速公路的房子里。他说，最近有两辆车从附近的出口匝道飞驰而过撞到了房子。如果目前的项目继续推进，他的房子，就像拉迪亚娜和罗宾逊的房子一样，将面对高速公路顶部的公园。

一些东区居民，如马尔科姆·洛特，渴望看到这个项目取得进展。摄影师：马利克·雷尼/彭博社“如果每个人都对这个项目说不，那就完了。然后我们又回到原点了，”洛特说。尽管他担心排放问题，但洛特指出，越来越多的车辆是电动的，这有助于减少（但并非消除）它们的当地污染影响。“隧道是最好的折中方案，”他说。“你可以保留一部分旧公园，同时仍然可以让7.5万辆车高效运行。”

每天有7.5万辆车的主要原因是纽约州交通部在2022年12月的 范围报告中取消了完全拆除高速公路的想法，该报告分析了基于维持现有走廊车辆通行能力的能力的替代方案。机构确定，如果所有这些车辆被转移到地面道路或其他高速公路，将导致交通拥堵，并在城市街道上造成不安全的条件。

布法罗大学建筑学教授布拉德·威尔斯进行的分析，他是这个盖项目的一个批评者，得出了不同的结论。他的 研究 发现，城市的径向干道和现有高速公路有能力容纳目前沿高速公路行驶的车辆。街道重新配置的倡导者还可以指出几起“车辆大混乱”案例，即使在 洛杉矶 和 西雅图，在主要高速公路关闭后，驾驶员要么通过替代路线，要么找到替代驾驶方式。

在一份声明中，纽约州交通部发言人格伦·布莱恩写道，肯辛顿高速公路项目“代表了一次代际机会，可以解决过去的规划失误，重新连接东布法罗社区，并为整个社区提供额外的绿地和连接性。” 声明称，该项目是由“几十年的社区倡导”和“广泛的外展努力”塑造而成，包括60次公开会议。

在公开会议中越来越受欢迎的主题是，肯辛顿项目应该与重新设计斯卡雅夸达高速公路同时进行规划，后者是布法罗另一个奥姆斯特德公园转变为高速公路的项目。经过多年社区活动人士和纽约州交通部之间的激烈争执，州官员于2019年将斯卡雅夸达项目移交给了区域规划组织。去年，该机构发布了一份计划，将该高速公路改建为低速林荫大道，拆除高架立交桥并增加自行车和行人道路，赢得了广泛的社区支持。

斯卡雅夸达高速公路贯穿布法罗的德拉华公园。计划正在进行中，将其改造为低速城市林荫大道。摄影师：马利克·雷尼/彭博社东区居民、高速公路盖顶支持者卡特琳娜·马丁-波尔多表示，许多支持将肯辛顿和斯卡雅夸达项目联系起来的人并不来自这个社区。她担心将这两个项目联系起来最终会从东区挪用资金，并背叛“重新连接社区”计划背后的理念。她说：“这些资金几乎是为黑人社区提供一种赔偿形式。” “这不是一个奥姆斯特德公园恢复项目。”

但Ladiana的丈夫Terrence Robinson欢迎Scajaquada活动人士的支持，并支持同时规划这两个项目的想法。他说：“富裕的白人社区通过Scajaquada得到了他们想要的东西。我们这个项目只是希望发生正确的项目。”

罗宾逊和Ladiana认为，那个项目看起来更像罗切斯特的内环，在那里，2017年仅花费2200万美元填平了两英里长的高速公路沟槽。那个项目非常成功 — 吸引了超过2亿美元的新开发，并大大增加了行人活动 — 以至于纽约州现在计划拆除最后1.5英里的高速公路。

另一个模式可能在纽约州州际公路往下走到锡拉丘兹，在那里，一个拆除市中心I-81高架桥的提案正在继续推进，尽管经历了一系列法律挑战。在那里，一段高架州际公路将被“社区网格”取代，用于承载当地交通；高速公路旅行者将被重新路由到扩建的郊区高速公路。这项耗资25亿美元的项目的目标是“更公平地分流城市交通”，纽约民主自由律师兰内萨·欧文斯-查普林说，她花了多年时间倡导这个项目。“实际上减少了穿过社区的汽车数量，并将它们转移到一个不那么居民密集且风险较小的地区。”

欧文斯-查普林认为，布法罗也应该探索这样的选择。去年底，她在一封致纽约州交通部的信中写道，肯辛顿高速公路的草案环境评估没有充分分析负面影响，也没有考虑减少环境危害的替代方案。她和纽约民主自由联盟希望州政府进行全面的环境影响声明——这是一项更全面的分析，可能导致不同的项目。

“这实际上是为了确保我们不重蹈覆辙，在一个已经过度负担空气污染的社区增加空气污染，” 欧文斯-查普林说。

纽约州交通部正在等待联邦公路管理局的审查，这可能导致项目在二月底前最终获得批准。如果这种情况发生，欧文斯-查普林说，“在我们下一步行动方面，我们不会排除任何可能性。”

她还对其他正在考虑高速公路盖顶的城市提出了警告。“我倾向于认为这里的答案必须是将交通引到城市中心和居民区之外，” 她说。“通过盖顶很难做到这一点。”