新加坡的高企的COE价格是全球城市的一个警示 - 彭博社

政府通过一系列的配额、税收和关税来控制交通增长，这可能会推高汽车的成本。

摄影师：Nicky Loh/Bloomberg如果州立法机构通过一项提案，华盛顿首都队可能会搬到华盛顿特区外的弗吉尼亚竞技场。

摄影师：Winslow Townson/Getty Images North America繁忙的交通长期以来一直是都柏林市中心的一道风景。

照片由Artur Widak/NurPhoto通过Getty Images提供

新加坡媒体专业人士Ellie Lim放弃了购买一辆新沃尔沃SUV来接送她的新生儿的计划，因为她意识到这将花费她超过20万新元（142,000美元）。

“我感到相当震惊，”34岁的Lim说。加上汽车贷款利率高、燃油价格和维护费用，购买一辆新车是“一个财务上不明智的决定，”她说。为什么要花费与政府建屋发展局的公寓相当的费用来购买一个快速贬值的资产呢？“这些都像是在路上跑的组屋。”

Lim的悲叹在新加坡很常见，该国通过强制购买者竞标有限数量的许可证来控制其道路上的车辆数量，使其汽车成为世界上最昂贵的汽车之一。上个月，被压抑的消费者需求和对电动汽车的增长需求推高了这些许可证的价格，创下了另一个纪录。但是，新加坡将汽车视为奢侈品，并在一个无处不在且高效的公共交通系统上花费数十亿美元的模式，正在看起来不那么疯狂，因为其他全球城市试图建设更可持续的基础设施。

“如果你是城市规划师，你会看新加坡，”新加坡联昌银行私人银行经济学家宋成文说。它“是少数几个可以控制汽车数量的城市之一。你不能在不占用他人空间和资源的情况下修建更多道路，所以如果你想开车，就要付费。”

新加坡政府通过一系列的配额和税收来控制交通增长，这可能会使汽车的实际上路成本达到制造国的批发价格的五倍。最大的征税是车辆拥有权证书，它在每两周一次的拍卖中设定。拥有权证书赋予在新加坡运行车辆的权利十年。一旦到期，你要么报废或出口汽车，要么购买另一个拥有权证书。

资金去向

新加坡新车成本的分解

来源：新加坡陆路交通管理局，彭博社

经销商利润估计为25%。 其他税收和成本包括注册费，消费税，增值税。 回扣包括排放回扣。

今天，在顶级类别的竞标价格升至创纪录的110,524新元。根据经济学家和经销商的说法，利率可能会保持升高至少到2022年底。

“随着更多人回到办公室工作和家庭资产负债表强劲，对汽车等大额物品的需求已经反弹，”新加坡华侨银行财务研究与策略主管Selena Ling说。“目前很难判断顶部。”

新加坡陆路交通管理局表示，拥有权证书是通过市场机制分配的。“最近的高价是自2020年下半年以来一直持续的高需求的自然结果，”陆路交通管理局在一封电子邮件中说。

新加坡之所以能够实施如此昂贵的汽车拥有计划，部分原因是它是一个只有两条通往邻国马来西亚的道路的小岛。大多数大城市都有较大的腹地和更多往来城市的交通流量，因此它们必须依赖其他机制来限制增长，比如道路定价和车辆限制。

AT Kearney合伙人蔡顺义表示：“发放类似COE的拥有许可证以最终限制汽车数量对大多数城市来说可能是一步太远。”“通常更有效的做法是提供更具吸引力的汽车使用替代方案，比如改善公共交通或将更多道路分配给自行车或行人，并使汽车使用更加昂贵和不便。”

例如，伦敦在工作日进入中心区的司机每天收取15英镑（约合17.87美元）的费用，而新加坡中央商务区的高峰小时费用在疫情期间暂时降低前为3新加坡元。 纽约计划明年采用类似的系统。

车辆穿过新加坡的电子道路定价门架。摄影师：Wei Leng Tay/Bloomberg但越来越多的城市规划师主张，解决汽车污染和废物的真正方法就是减少汽车数量。即使是全电动汽车也会消耗资源和能源，通常只为了运送一个人。从私人汽车拥有转向灵活的城市自主公共交通系统，这一转变引发了世界即将接近汽车拥有峰值的预测，这一想法与新加坡对增长的限制相吻合。

对于大多数新加坡人来说，这意味着坚持使用公共交通、乘坐出租车或使用网约车或共享汽车服务。

新加坡社会科学大学副教授沃尔特·塞西拉表示：“在新加坡，你不需要拥有一辆车。车辆数量不受限制的增长将导致非常严重的拥堵问题。”

这座城市在截至2021年的十年内增加了1000辆公共汽车和200列火车，并正在修建三条新的地铁线路，以确保80%的家庭可以在步行10分钟内到达一个车站。总体而言，政府表示计划在本十年内在铁路网络上投入超过600亿新元。此外，政府每年还在补贴公交车和火车票价方面花费约20亿新元。

2021年，新加坡乌节路附近的一处建设工地，是大众快速交通线路扩建的一部分。摄影师：劳林·伊沙克/彭博社尽管将500万人口安置在仅有伦敦一半大小的岛屿上，但新加坡在2019年的汤姆汤姆交通拥堵指数中全球排名第96位，在交通受到新冠疫情干扰之前的那一年。去年，它在404个城市中排名第88位。

尽管如此，新加坡更高的车辆成本带来了风险。其中，飙升的汽车成本可能降低这座城市吸引国际人才的竞争力。根据最近的美世生活成本调查，该岛已经是继香港之后亚洲第二昂贵的外籍人士生活和工作地点。

随着新加坡感受到全球通货膨胀的影响，其他成本也在上涨。私人住宅租金飙升，食品价格比去年同期上涨了4.5%。根据星展集团的一项调查，大多数新加坡人的支出增长超过了官方通胀指数，并预计价格压力将在未来一年持续。

新加坡溢价

五个国家的凯美瑞的路上成本

资料来源：新加坡陆交局，彭博社，丰田

对于客户服务主管G Dharshen来说，成本上涨意味着他不得不放弃拥有一辆汽车，因为他旧丰田卡罗拉Altis的COE在五月到期，他买不起新车替换它。

“不值得”，27岁的Dharshen说。他表示，即使是二手车也不是一个选择，因为卖家已经根据新车的不断增长的成本提高了价格。

一个令人鼓舞的迹象是政府已经开始提供切换到混合动力或电动汽车的激励措施。陆交局表示，到2025年将在公共住房停车场增加1.2万个充电站，并到2030年在全国范围内将有6万个充电站。

一辆宝马电动汽车正在新加坡的一家荷兰皇家壳牌加油站充电。摄影师：Wei Leng Tay/Bloomberg“如今，人们的偏好正趋向于电动汽车和混合动力汽车型号，”汽车经销商Trans Eurokars Pte Ltd的董事总经理史蒂文·张表示。今年5月，有关部门将功率高达110千瓦的电动汽车重新分类为更实惠的COE类别。

与此同时，一些潜在的汽车车主如艾莉·林正在等待时机，希望价格最终会有所缓解。彭博经济学家塔玛拉·亨德森表示，“全球前景疲软可能会抑制需求。”

林目前乘坐出租车或借用父亲的车。“你现在别无选择，只能忍受不便，祈祷价格会下降，”她说。“但看起来它们仍在上涨。有很多新加坡人可以承担这笔钱。”

一项将华盛顿首都队和奇才队搬到弗吉尼亚郊区的提议将依赖一种超出典型体育场协议的税收融资模式。

这项计划正在弗吉尼亚州议员讨论，将从企业在竞技场经营时支付的企业税以及这些企业雇员所缴纳的个人所得税中获得资金。

专家表示，这将是美国第一个通过这些税收来源融资的竞技场。

肯尼索州立大学经济学教授、2022年体育场和竞技场发展文献综述的合著者约翰·查尔斯·布拉德伯里表示，“我不记得有任何体育场融资计划除了房产税和销售税外还吸引了其他税收收入。”文献综述。

弗吉尼亚州州长格伦·杨金和球队所有者泰德·莱昂西斯于12月宣布了竞技场的计划。弗吉尼亚州立法者的立法将为一个占地70英亩的体育和娱乐区提供资金，其中包括一个竞技场、训练设施和表演艺术场馆，以及莱昂西斯公司纪念碑体育和娱乐的广播工作室和总部，该公司在该地区拥有几支职业运动队。

支持该措施的人士表示，波托马克码头的校园将在未来几十年内创造120亿美元的收入，以及数以万计的工作岗位，比任何可能的替代用途都要多。这些支持者表示，竞技场项目将通过利用项目带来的收入来支付自己。

但批评者表示，部分收入将通过转移税收从学校和道路等地方服务中筹集。一些经济学家表示，公共补贴的竞技场偿还纳税人的记录令人沮丧。波托马克码头竞技场校园的公共补贴可能是美国历史上最大的，Bradbury说。

纪念碑的发言人拒绝就税收协议发表评论。

弗吉尼亚州官员指出，该法案还将从前往该地区参加比赛和音乐会的高收入运动员和表演者的所得税中获取一部分收入，这对于该联邦实体来说是一项新的收入来源。“现在，每位外州运动员或表演者在首都一体竞技场比赛时都要在华盛顿特区缴纳所得税，”该法案的共同作者之一、弗吉尼亚州参议院多数党领袖斯科特·苏罗维尔说，他指的是目前这些运动队在华盛顿市中心的主场。“所有这些人都将在弗吉尼亚州缴税。”

弗吉尼亚的提议标志着竞标战的升级，各队之间争夺体育设施的城市。几十年来，为了争取新的发展，所有者们一直在威胁要搬迁他们的球队，并迁往可以提供更好条件的司法管辖区。就奇才队和首都队而言，这两支球队只会移动大约六英里 — 这一提议引起了人们对郊区亚历山德里亚的交通和华盛顿特区市中心空置的担忧。亚历山大郊区的交通和华盛顿特区市中心空置。

“一直以来的担忧是政府之间被置于竞争的底线，他们会拱手让人，”加州戴维斯大学法学院教授达里恩·尚斯克说。

建设它，他们就会来吗？

为了建设波托马克码头园区，弗吉尼亚联邦和亚历山德里亚市提供了几条税收收入流。这个价值22亿美元的娱乐中心的融资部分基于预计的销售和房产税收增长，使用一种被称为税收增值融资（TIF）的开发工具。

当一个司法管辖区通过TIF来补贴一个发展项目时，通常发生的情况是TIF区域内的房产税被冻结在某些税率上。超过这个基准水平的税收增长被用来为发展项目提供融资和偿还债务。

TIF很受欢迎，因为它们允许地方或州领导人支付某些费用，而不会明确耗尽公共资源。通过未来来自房产、销售或企业所得税收入的收入来补贴发展项目，看起来似乎是自给自足的。许多州要求TIF通过“但为”测试，以证明发展项目如果没有TIF就不会发生。建设它，他们就会来 — 这是融资背后的逻辑。

这种方法因为几个原因而备受争议。 TIF（税收递增融资）容易受通货膨胀影响，转移本可以用于政府服务的资金，而且往往会使富裕社区受益。用于建设竞技场的TIF尤其具有争议性，因为涉及的成本非常高。

但弗吉尼亚的立法比其他TIF更进一步。弗吉尼亚的提案将捕捉波托马克码头工人本应缴纳的州和地方所得税，但这些收入不会用于学校、警察和其他服务，而是会用于竞技场。由Monumental和其他在那里运营的公司支付的企业税也将被转移用于支付开发成本和债务服务。

“如果你公开支持一个竞技场，你可能会想，整个财产税递增是否应该用于那个目的，” Shanske说。“但如果你还放弃了销售税、所得税、企业所得税，那么你实际上放弃了这些项目可能回馈给某个现有社区的所有其他方式。”

将更多的税收流向用于竞技场校园的融资意味着这些收入将无法用于其他目的，包括由开发项目本身产生的警察、交通和其他外部性。“他们将被困在在相当长一段时间内牺牲大量收入的境地，”哥伦比亚法学院教授、《芝加哥法律评论》2010年TIF论文的作者Richard Briffault说。

许多州限制了TIF的使用方式。例如，许多州将其限制在仅用于经济发展项目的贫困或“荒废”地区，以阻止地方从事投机投资。加利福尼亚州是第一个开发税收增值融资的州，现在已经完全禁止了它。

根据政府问责组织Good Jobs First的执行董事格雷格·勒罗伊所说，历史上，弗吉尼亚州并没有为经济发展提供太多大额税收激励交易。勒罗伊表示，近年来情况已经改变，他将弗吉尼亚州的波托马克码头提案描述为一项“可憎的提案”和“腐臭的公共政策”，并将预扣税加入其中。

高密度开发 — 快速

如今，波托马克码头地块是一个空置的前铁路场地。随着该地点新地铁站的开放，即使没有TIF，也必然会有一定程度的发展。但这可能需要数年甚至数十年的时间，波托马克码头可能永远无法达到官员们相信他们可以通过竞技场快速推进的密度水平。参与该交易的官员估计，到2036年，竞技场将在亚历山德里亚催生940万平方英尺的办公、住宅和零售空间，而没有竞技场的基准估计为130万平方英尺。

波托马克码头项目的一部分将通过竞技场活动的新门票税来建设。通过向高收入的艺术家和运动员征收所得税的一部分，这些艺术家和运动员在任何表演地点都会在当地缴纳所得税，波托马克码头的支持者相信，表演者们本身将为设施买单，同时加速未来阶段的住宅和办公开发。

“如果那里没有竞技场，你就不会有TIF所捕捉到的所有活动，”州参议员Surovell说。“如果你建造一个竞技场，它将使整个校园和周边地块转变为一个比原来快20或40年的高密度开发。”

Good Jobs First 描述了政府通过州和地方个人所得税来补贴公司的努力，将其视为一种“向老板交税”形式。一份2012年的报告发现，16个州的补贴计划将超过7亿美元的州所得税转移给了2700多家公司，其中包括高盛和通用电气。

专家表示，虽然没有使用所得税建造竞技场，但在弗吉尼亚州并非没有尝试。根据Surovell的说法，这个联邦州至少两次提出了这个想法：在上世纪90年代，为了说服蒙特利尔博霍斯队搬到弗吉尼亚州，以及最近为了吸引华盛顿指挥官队从马里兰州兰德佛搬迁。

这两次努力都失败了。博霍斯队于2005年作为华盛顿国民队搬到了华盛顿特区，而弗吉尼亚州的议会 在2022年放弃了这项立法，以便为这支橄榄球队。

在“格伦圆顶”下

杨金一直是波托马克码头大型项目最积极的倡导者之一。这位州长直接参与了吸引雷昂西斯及其团队来到弗吉尼亚北部的努力。杨金对体育有浓厚兴趣：根据公开文件，他和雷昂西斯都是职业搏击联赛的投资者。

总部位于弗吉尼亚州麦克林的PFL自称是世界上增长最快的体育联赛。该联赛于2018年推出，仅四年后在一轮融资中估值达到5亿美元。PFL目前是美国第二大的综合格斗联赛，仅次于终极格斗冠军赛。去年，PFL以未披露的金额收购了竞争对手贝拉托综合格斗联赛，而今年8月，PFL从沙特阿拉伯的公共投资基金获得了1亿美元的投资，该基金已向美国体育行业注入了数十亿美元。

州长办公室拒绝透露他在PFL中的股份规模，但在2021年，杨金将他在该联赛中的持股列为价值超过25万美元的资产，放入了盲目信托。州长的发言人表示，杨金“没有任何形式的金融持有，会从这个项目中获益。”

雷昂西斯和杨金的发言人表示，两人之间没有业务关系。尽管一些媒体报道将雷昂西斯和杨金描绘为朋友，但纪念碑的一位发言人表示，除了这笔交易，两人“很少或几乎没有一起共度时光。”

哥伦比亚特区，在后疫情时代面临着巨大挑战的市中心，向Leonsis提供了5亿美元，以使球队留在该市，这超过了为Capital One Arena升级所需资金的一半。2月9日，特区市长Muriel Bowser在华盛顿邮报上发表了一篇专栏文章，敦促Leonsis改变主意。与此同时，特区议会发布了自己的经济分析，得出结论称，弗吉尼亚竞技场交易将使弗吉尼亚纳税人损失超过50亿美元。亚历山大经济发展合作伙伴称，他们正在准备发布自己的分析，称特区的估计“是一个极其误导性的叙述。”

弗吉尼亚州参议院的民主党议员拒绝在2月13日的关键程序截止日期前推进该法案。弗吉尼亚州参议院财政委员会主席Louise Lucas拒绝在本周立案该参议院法案，并在X（前身为Twitter）上发布了一篇将竞技场称为“格伦圆顶”的帖子。

支持者表示，尽管特区大都会区出现政治分歧，但计划仍然可行。对于Youngkin来说，这个具有历史意义的项目甚至可能在今年继续进行：众议院通过了授权该竞技场的法案，尽管有一些关键变化。这项立法绝非已死。

“决策者们对这个项目了解得越多，就越意识到其积极影响触及英联邦的各个角落，”杨金在一份声明中表示。

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今年，都柏林将成为最新一座禁止车辆穿行市中心的欧洲首都。为了清理道路、净化核心区的空气，爱尔兰最大的城市开始了一项 重新规划中心街道 的过程，以便只有当私家车和商用卡车的最终目的地是市中心时才允许通行。

通过将仅仅是经过这里去往其他地方的车辆转移到更远的环城公路上，该计划承诺既能缓解当前的交通拥堵，又能为 新的步行街和广场 的建设创造条件，使得都柏林的中心区成为一个更宜停留的地方。该计划设定了在城市中心减少60%交通量的目标。

实现这一目标所使用的工具相当简单：利菲河两岸各设立两个“公交大门”，阻止私家车辆跨越，同时重新规划几条街道，使得进入市中心的车辆沿着环路行驶，最终沿着同一方向返回。

该提案呼应了其他欧盟城市正在进行的车辆限制措施，比如巴黎，阿姆斯特丹和里斯本。与其他城市领导人一样，都柏林计划的设计者们也借鉴了“15分钟城市”概念 —— 旨在让居民在15分钟内步行或骑自行车即可到达所有主要目的地 —— 作为一个关键目标。但是，尽管英国某些城市中心限制汽车交通的努力引发了愤怒（并带有阴谋色彩的）反对声音，但到目前为止，都柏林的这一举措得到了压倒性的公众支持。在2月7日发布的一项公共咨询中，超过3500名受访者中有超过80%表示支持新的交通限制区，这对于一个此前在城市进步城市政策方面声誉不佳的城市来说是一个明确的支持。

迄今为止，对交通禁令的主要反对意见很少。其中一项是由总部位于伦敦的吉尼斯品牌所有者百威英博提出的，他们警告称这些计划将扰乱吉尼斯啤酒厂沿着利菲河到港口的“历史悠久”的卡车路线 —— 尽管事实上啤酒木桶直到1961年仍然沿着这条路线通过驳船运输。

在都柏林的吉尼斯圣詹姆斯门酿酒厂大门。摄影师：Hollie Adams/Bloomberg支持水平可能源自对都柏林许多地区状况的普遍关注。市中心仍在从新冠疫情中恢复，随后一场衰退，在许多城市一样，部分原因是因为办公室复工的犹豫。虽然商店再次繁忙，但内部的都柏林仍然需要提升其整体吸引力和宜居感。其河畔仍然是被穿行车辆主导的喧闹通道，穿过一个经常没有树木的城市核心，其中三分之二的车辆仅仅是路过。

都柏林独特的街道规划 — 其中一些可以追溯到维京时代 — 几乎没有为机械化交通做优化：有很多盲巷和空荡荡的死胡同，甚至通向主要街道。这种布局还加剧了最近的公共安全问题。都柏林最近发生了暴力犯罪的增加，并且处于爱尔兰严重的可负担房屋危机的中心，不平等加剧被视为导致了2023年11月爆发的极右翼骚乱的因素。骚乱之后，尽管中心的都柏林仍然繁华，但即使在夜幕降临时，繁忙的街道也可能变得紧张。今年1月，安全担忧导致当局关闭了利菲河岸边的一条小巷（尽管已经有一项翻新计划正在酝酿中）。

城市的重新启动甚至在新的交通目标之前就已经开始，即使有关城市第一条地铁线的计划（尽管已经延迟），连接市中心和机场，希望能减少一些道路上的汽车。与此同时，禁止途径交通应该使得实施一些长期以来备受期待的改善公共空间的想法成为可能 — 尤其是在美丽但拥挤的学院绿地创建一个公共广场，以及将议会街改造为宽阔的长廊，连接都柏林新古典主义市政厅和河流。

所有这些都不一定会让城市摆脱对汽车的依赖。途径交通可能最终会被转移到穿过居民区的内部环路上，而城市仍然预测到到2042年，都柏林都会区整体汽车的模式份额仍将为42%。这相比于2016年汽车占据的52.4%有了明显改善，但仍远远落后于像阿姆斯特丹、布鲁塞尔和伦敦等大城市。其他积极影响包括减少车辆排放和污染，以及使步行和骑行变得更加容易所带来的公共健康益处。

到目前为止，这些计划所激起的热情也显示了可能发生的重要转变：都柏林人正在表达对更清洁、更绿色、更具吸引力的市中心的支持 — 他们似乎愿意放弃开车穿过市区来实现这一目标。